Firma Iveco, znana z ciągłego rozwoju i innowacyjności w segmencie pojazdów użytkowych, regularnie prezentuje swoje osiągnięcia na międzynarodowych targach, takich jak IAA w Hannoverze. Jej oferta obejmuje szeroką gamę ciężarówek siodłowych, w tym modele zaprojektowane z myślą o efektywności, redukcji masy, a także wprowadzające zaawansowane technologie i edycje specjalne.
Innowacje w Redukcji Masy: Iveco Stralis "Super Light"
Jedną z gwiazd stoiska Iveco na targach IAA była niedawno opracowana wersja Iveco Stralis "Super Light", której główną zaletą jest ograniczona masa własna. Włosi poszukali oszczędności na wadze na przykład we wnętrzu, gdzie całkowicie pozbyto się fotela pasażera (-20 kg). Poza tym zastosowano 180-milimetrowe siodło wykonane z aluminium (-20 kg), natomiast tylną oś postawiono na oponach Super Single 495/45 (-80 kg). Do tego doszedł m.in. aluminiowy zbiornik paliwa, a także całkowicie płaski dach bez jakichkolwiek aerodynamicznych dodatków. Te zabiegi miały na celu zwiększenie ładowności i efektywności transportu.
Edycje Specjalne i Współpraca
Iveco S-Way Metallica Edition
Rok 2024 stał w firmie Iveco pod znakiem współpracy z zespołem Metallica. Heavymetalowa legenda sygnowała limitowaną serię ciągników z serii S-Way, a jednocześnie specjalnie przygotowane S-Waye towarzyszyły jej trasie koncertowej, przemierzając wraz z zespołem dziewięć europejskich krajów. Widoczny na zdjęciu samochód to Iveco S-Way 500, które pracowało właśnie w koncertowej flocie zespołu Metallica. Był to jeden z dokładnie czternastu egzemplarzy, a przy tym tylko jeden z zaledwie czterech, które dysponowały silnikiem diesla (resztę stanowiły gazowce).
Pojazd zachował na sobie charakterystyczne oklejenie, nawiązujące do okładki najnowszego albumu „72 Seasons”, a ponadto poszło to w parze ze specjalnym malowaniem felg oraz pełnym ospojlerowaniem, obecnym pomimo przystosowania do niskich naczep typu mega. Poza tym na osłonach międzyosiowych można znaleźć szczególny detal w postaci logo koncernu paliwowego Shell. Przypomina ono, że w ramach trasy koncertowej prezentowany pojazd poruszał się na syntetycznym oleju napędowym Shell Renewable Diesel, ograniczającym emisję gazów cieplarnianych niemal w tym samym stopniu, co korzystanie z silnika elektrycznego.
Muzyczna kariera ciężarówki zakończyła się, a pojazd został sprzedany firmie transportowej Sunny Logistics z Wolsztyna. Wielkopolski przewoźnik zdołał załapać się na dosłownie ostatni dieslowski egzemplarz z byłej koncertowej floty. Oficjalne przekazanie S-Waya miało miejsce w początkowych dniach stycznia, na placu podpoznańskiego dealera Iveco On Road, za pośrednictwem tamtejszego handlowca Łukasza Strojnego.
Iveco S-Way TurboStar
Na polskiej premierze przy torze, przy okazji Goodyear FIA European Truck Racing Championship, zaprezentowano limitowane Iveco S-Way TurboStar. Pojazd ten ma być hołdem dla słynnego modelu TurboStar, wprowadzonego do sprzedaży w 1984 roku, a przejawia się to w kolorystyce nadwozia oraz wnętrza, świetnie odwzorowującej projekt z lat 80-tych. Nawet wąskie koła przedniej osi są historycznie uzasadnione, wszak za czasów TurboStara szerokie opony były jeszcze wielką rzadkością.
Zaawansowane Technologie w Ciągnikach Siodłowych Iveco
Iveco S-Way z Autopilotem PlusDrive
Od połowy listopada firma DSV ma w swojej flocie eksperymentalny egzemplarz Iveco S-Way, będący ciągnikiem siodłowym z zaawansowanym autopilotem amerykańskiej marki Plus. System ten ma przejąć od kierowcy większość autostradowych decyzji. W Australii trwają przygotowania do rozszerzenia tego projektu. Iveco oraz Plus zaprosiły do współpracy przedsiębiorstwo o nazwie Transurban, które zajmuje się zarządzaniem australijską siecią drogową i tworzeniem zautomatyzowanego systemu zarządzania ruchem.
Autopilot marki Plus połączy się z tym systemem, na bieżąco pozyskując informację o wszelkich objazdach, zatorach lub innych niebezpieczeństwach. Omawiany system będzie testowany z użyciem dwóch ciągników Iveco S-Way 550 o typowo australijskiej konfiguracji. Autopilot Plus nie ma na celu całkowitego wyeliminowania kierowcy, a jedynie wspomaganie go na stałych trasach, których komputer zdąży się uprzednio nauczyć.
Wśród dostępnych funkcji jest między innymi zautomatyzowane zmienianie pasa ruchu, by wyprzedzić wolniej jadący pojazd. Komputer ma zasugerować kierowcy taki manewr, kierowca będzie musiał to jedynie zatwierdzić, a następnie ciężarówka sama wykona wyprzedzanie. System ma też sam zwalniać w przypadku zajechania mu drogi przez inny samochód lub też konieczności wpuszczenia kogoś z pasa do rozpędzania. Jak podkreślają twórcy PlusDrive, system zawsze będzie się przy tym zachowywał niczym najbardziej uprzejmy kierowca na drodze, gdyż w przeciwieństwie do człowieka nie posiada wrażliwego ego. Poza tym PlusDrive ma automatycznie podjeżdżać w korku, trzymać idealny środek pasa ruchu nawet przy bardzo silnym wietrze, a także dobierać najbardziej oszczędny styl jazdy nie tylko pod kątem topografii terenu, ale też natężenia i charakteru ruchu na drodze.
Hybrydowy Zestaw z Iveco S-Way NP460 i Krone eTrailer
Po raz pierwszy w Polsce zaprezentowano zestaw o napędzie spalinowo-elektrycznym, gdzie hybrydowe połączenie napędów występuje w całym zestawie, a nie tylko w ciągniku. Z przodu ustawiono Iveco S-Way NP460, a więc ciężarówkę zasilaną płynnym gazem ziemnym (LNG), o zasięgu około 1600 kilometrów. Z tyłu pojawiła się natomiast naczepa chłodnicza typu Krone eTrailer, wyposażona we własny napęd elektryczny, opracowany przez firmę Trailer Dynamics.
W praktyce, w momentach szczególnie dużego wysiłku, na przykład na wzniesieniach lub przy ruszaniu z miejsca, elektryczna naczepa ma wspomagać napęd gazowego ciągnika, ograniczając w nim zużycie paliwa. Za to w czasie hamowania lub zjazdów ze wzniesień naczepa ma odzyskiwać energię i ładować baterie umieszczone pod podłogą, w miejscu zwykle zajmowanym przez skrzynie na palety. Testy w firmie DB Schenker pokazały, że oszczędności na paliwie mogą przy tym wynosić od 24 do 55 procent, w zależności od warunków.
Szczegółowa Analiza Iveco S-Way 500 Low Tractor
Premiera i Dostępność
Typoszereg ciężkich samochodów ciężarowych Iveco S-Way miał swoją premierę w drugiej połowie 2019 roku. Pierwsze pokazy premierowe zmodernizowanej rodziny dużych ciężarówek Iveco miały miejsce już w listopadzie 2023 roku. Pierwsze ciągniki demonstracyjne pojawiły się na polskich rejestracjach w październiku 2024 roku, a do klientów zaczęły rozjeżdżać się już w roku bieżącym. Jeden z nich, ciągnik siodłowy Iveco S-Way 500 Low Tractor, rozpoczął test w standardowym użytku 14 kwietnia 2025 roku.
Wygląd Zewnętrzny i Konstrukcja
Testowy egzemplarz Iveco S-Way 500 Low Tractor, w nomenklaturze Iveco oznaczający low decka z siodłem na poziomie 950 mm, przystosowanego do holowania naczep typu mega, prezentował się bardzo estetycznie. W momencie odbioru licznik wskazywał przebieg lekko przekraczający 48 tys. kilometrów. Zielony metalizowany lakier doskonale wygląda na bardzo ładnie wystylizowanej kabinie włoskiego ciągnika. Całości dopełniały aluminiowe felgi Alcoa DuraBright oraz fabryczne orurowanie górnej części kabiny z zamontowanymi na niej dwiema listwami LED. Ciekawostką jest, że opisywana rama wymaga wywiercenia tylko jednego dodatkowego otworu w kabinie w celu przeprowadzenia wiązki elektrycznej. Pozostałe punkty mocowania zostały dopasowane pod fabryczne otwory kabiny.
Układ Napędowy i Specyfikacje
Pod kabiną pracował rzędowy, 6-cylindrowy, 13-litrowy silnik XCursor 13 o mocy 500 koni mechanicznych oraz maksymalnym momencie obrotowym 2600 Nm, dostępnym w niespotykanie niskim zakresie od 843 do niespełna 1100 obr/min. Silnik wyposażony został w 4-stopniowy hamulec silnikowy w podstawowej wersji. Moc na koła przekazywała 12-stopniowa skrzynia ZF Traxon drugiej generacji, a zwieńczeniem całości był nowy most napędowy o przełożeniu 2.06. Jest to najszybszy most oferowany w nowej serii ciężarowych Iveco. Na ramie ciągnika obudowanej osłonami międzyosiowymi znalazły się 2 zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 1210 litrów oraz 80-litrowy zbiornik AdBlue.
Kabina: Komfort i Ergonomia
Wyposażenie z dziedziny komfortu testowanego pojazdu można określić jako niemal kompletne. Nie zabrakło między innymi w pełni ledowego oświetlenia, zintegrowanej klimatyzacji postojowej, komfortowego fotela kierowcy z podwójnie łamanym oparciem, ogrzewaniem i wentylacją, obrotowego fotela pasażera, skórzanej i dwukolorowej tapicerki, a także leżanki z możliwością podniesienia materaca z obu stron. Do środka prowadzą 3 stopnie wejściowe. Kabina, której baza konstrukcyjna pamięta czasy EuroStara, zawieszona jest obecnie dość wysoko, przez co odległości między nimi są dość znaczące. W zamian za to otrzymujemy naprawdę minimalny tunel silnika, który absolutnie nie zabiera przestrzeni w kabinie.
Po zajęciu miejsca za całkowicie nowym kokpitem uwagę zwraca wygoda fotela, który jest jednym z najlepszych w branży. Podobnie pozytywne odczucia wzbudza cały kokpit. Dwukolorowa deska rozdzielcza jest bardzo ergonomiczna, ma mnóstwo miejsca na podręczne przedmioty, dwie wysuwane szuflady i cztery regulowane uchwyty na kubki, a przy tym jest ładna i prosta w obsłudze. Głównymi elementami, zgodnie z panującymi trendami, są oczywiście ekrany: jeden zastępujący wskaźniki oraz drugi będący centrum obsługi multimediów. Iveco nie zrezygnowało całkowicie z fizycznych klawiszy oraz pokręteł do obsługi głośności radia oraz klimatyzacji. Czytelność i łatwość obsługi nie budzi zastrzeżeń.
Jakość użytych plastików jest niezła. Góra deski jest miękka i przyjemna, nie odbija się w przedniej szybie nawet przy dużym nasłonecznieniu. Niektóre elementy są twarde i wykonane z tańszego materiału, ale nie można mieć zarzutów do ich spasowania i montażu. Na słupkach A zamontowano ekrany kamer zastępujących lusterka. Nowe jest także koło kierownicy oraz zakres jego regulacji, który jest wystarczający. Zawór do zwalniania blokady kolumny nie znajduje się w podłodze, lecz przed lewą stopą kierującego. Samo koło kierownicy jest przyjemnie grube i pokryte dobrej jakości skórą. Na kole kierownicy Iveco umieściło przycisk startera.
Nad głową kierowcy dostępne są 3 schowki o regularnych kształtach, których klapy podtrzymywane siłownikami gazowymi wydają się być solidne. Przed fotelem pasażera miejsce znalazł wysuwany stolik. Jego rozmiary są niewielkie, a w dodatku jest on wyraźnie przesunięty w lewą stronę względem fotela. Dolna leżanka jest naprawdę wygodna, szeroki materac dawał satysfakcjonujący poziom odpoczynku, a dużym plusem jest możliwość regulacji nachylenia podgłówków z obu stron leżanki. Górna leżanka daje się złożyć całkowicie na płasko oraz zablokować pod kątem 45 stopni. Do wchodzenia na nią służy rozkładana drabinka o 3 stopniach. Na tylnej ścianie kabiny znalazł się rozbudowany zestaw klawiszy do sterowania funkcjami pojazdu bez wstawania z łóżka.
Wnętrze kabiny utrzymane jest w przyjemnej beżowo-czarnej tonacji. Dużym plusem jest jakość i moc oświetlenia kabiny - nawet w nocy dało się bez problemu czytać lub uzupełniać dokumentację. Nietypowym rozwiązaniem jest nocne oświetlenie w kolorze niebieskim. Po podniesieniu dolnego łóżka otrzymujemy dostęp do dwóch z czterech zewnętrznych schowków oraz dwóch wysuwanych boxów. W testowym ciągniku w lewym znajdowała się pojemna, 50-litrowa lodówka. W opcji jest możliwość zamówienia także drugiej lodówki. Z zewnątrz przewidziano też dwa „brudne” schowki, znajdujące się w nadkolach.
Wrażenia z Jazdy i Osiągi
Po uruchomieniu silnika w kabinie słychać dosyć wyraźny dźwięk silnika XCursor, który pracuje naprawdę przyjemnie dla ucha. Po zwolnieniu elektrycznie sterowanego hamulca ręcznego odgłos pracy jednostki napędowej nadal jest słyszalny, ale poziom hałasu nie odbiega od typowego w tej klasie pojazdów. Wyciszenie jest więc na bardzo przyzwoitym poziomie. Całkiem miłym akcentem jest słyszalna turbosprężarka zamontowana z lewej strony jednostki napędowej, a więc pod nogami kierowcy. Zauważalna jest zdecydowana redukcja szumów pochodząca z okolic słupków A - brak dużych wystających lusterek robi swoje. Lewy wyświetlacz kamery wstecznej jest umiejscowiony tak, że przy ostrzejszych łukach w lewo potrafi dość mocno ograniczyć widoczność.
Podczas jazdy zdecydowanie plusował nowy kokpit, nowa kolumna kierownicza i nowa, niższa podstawa fotela. Na pulpicie wszystko jest czytelne i łatwe w obsłudze, a za kierownicą odnajdą się także kierowcy lubiący siedzieć nisko i daleko od przedniej szyby. Warto pochwalić komputer pokładowy, który standardowo dla Iveco jest bardzo rozbudowany, a po chwili zaznajomienia także łatwy w obsłudze. Odnalezienie interesujących funkcji nie stanowi problemu. Za kierownicą znajduje się sterownik skrzyni biegów, która zwykle może pracować w trzech trybach: Eco, Normal oraz Performance. Testowy egzemplarz co prawda został pozbawiony najbardziej dynamicznej opcji Performance, ale nawet jazda w trybie Normal nie wymagała częstego sięgania do manualnego trybu wyboru przełożeń. Cieszyła też duża precyzja pedału przyspieszenia, dająca wrażenie bezpośredniości napędu.
Moc hamowania i precyzja dobierania siły hamującej również były naprawdę sensowne. Nowy silnik nie tylko przyjemnie brzmi i nieźle hamuje, ale przede wszystkim zapewnia naprawdę dobrą dynamikę. 500-konna jednostka ma rekordowo nisko umieszczony maksymalny moment obrotowy i zestrojenie całego układu dość dobrze to wykorzystuje. Podczas spokojnej jazdy Traxon 2 chętnie wchodzi z przełożeniami w nieefektywne do tej pory pole obrotomierza, mieszczące się poniżej 900 obr/min. W przypadku większego zapotrzebowania na siłę napędową silnik chętnie wchodzi na wyższe obroty zapewniając naprawdę odczuwalną moc i dynamiczne rozpędzanie. Nowy szybki most napędowy z przełożeniem 2,06, połączony z „małymi” kołami low tractora, pozwalał, aby przy prędkości 85 km/h obroty ledwie przekraczały 1000 obr/min. Przy 90 km/h było to około 1100 obr/min. Przy niższych obrotach, w przedziale 900-950 obr/min, zauważono, że układ napędowy przenosi delikatne wibracje na koło kierownicy.
Zawieszenie i Układ Kierowniczy
Układ kierowniczy jest precyzyjny i daje całkiem niezłe odczucia tego, co dzieje się z przednimi kołami ciągnika. Sporym zaskoczeniem był fakt, że nowy S-Way miał raczej twardo zestrojone zawieszenie, co dobrze współpracowało z układem kierowniczym. Te twardsze nastawy dobrze zgrywały się one z precyzyjnym układem kierowniczym i procentowały na dobrej jakości drogach. Za to na drogach kiepskiej jakości, a zwłaszcza w koleinach, sprawiało, że ciągnik prowadził się nerwowo. Układ hamulcowy jest skuteczny, a działanie pedału hamulca pozwala na precyzyjne dawkowanie siły hamowania.
Wyposażenie Dodatkowe i Systemy Wspomagające
Podczas jazdy potwierdza się fakt dobrego montażu poszczególnych elementów kabiny. Nawet na kiepskich drogach nie docierają do uszu żadne nieprzyjemne dźwięki czy stuki. Gorzej, że zestaw audio testowego ciągnika grał bardzo płytko. Indywidualne ustawienia fabrycznego korektora dźwięku niewiele przy tym pomagały, więc nagłośnienie zdecydowanie daje pole do popisu wszystkim bardziej wymagającym użytkownikom. Dość głośna okazała się fabryczna klimatyzacja postojowa, której elementy zamontowane zostały pod przednią atrapą. Wydajność reflektorów LED wydawała się niższa niż u konkurencji ze Skandynawii, ale jakość światła pozostawała na zadowalającym poziomie. W połączeniu z dwoma listwami LED zamontowanymi na górnym orurowaniu światła drogowe bardzo przyjemnie rozjaśniały drogę przed ciągnikiem. Zdecydowanie na plus wypada ilość punktów ładowania przewidziana przez producenta - dostępne są standardowe gniazda 12/24V, a także porty USB oraz USB C.
Systemy wspomagające jazdę działały naprawdę dobrze. Tempomat skutecznie przewidywał topografię terenu, a dodatkowo wyposażono go w funkcję dostosowywania prędkości do typu drogi, jaką się poruszamy. Na drogach krajowych pojazd sam mógł dostosować prędkość do zbliżającego się zakrętu, terenu zabudowanego lub ronda. Na bieżąco informował o tym na głównym wyświetlaczu, pokazując odległość do zakrętu oraz prędkość, z jaką zamierza go pokonać. Robił to mocno asekuracyjnie, ale mniej wprawnym kierowcom może ułatwić to pracę na drogach niższej kategorii. Radary martwego pola działały bez zarzutu i nie były nadmiernie nadgorliwe w działaniu. Jedynie kamerom bocznym, raz, cofając pod ramę, zdarzyło się wyrzucić błąd i całkowicie zgasnąć. Ponowne uruchomienie pojazdu rozwiązało problem i nigdy więcej się nie powtórzyło.
Zużycie Paliwa
W czasie pracy ciągnik pokonał blisko 5000 km, obsługując trasy z podwrocławskiej Oławy do Pragi, Berlina oraz na północ Węgier. Zawsze pracował w zestawie z naczepami typu mega na ogumieniu o szerokości 435 lub 445, z przynajmniej jedną osią podnoszoną. W przypadku jazdy z Wrocławia do Berlina przez Olszynę z lekkim, 3-tonowym ładunkiem zestaw z testowym ciągnikiem zużył 18,8 l/100km. Podczas bardziej wymagającej trasy na Węgry, przez Opavę, Mosty, Zilinę, Kremnicę oraz Salgotarjan, z 15-tonowym ładunkiem sprzętu AGD, potrzebował 27,1 l/100 km. Średnie zużycie paliwa z całego testu, przy średniej wadze ładunku oscylującej w granicach 8 ton, wyniosło 23,8 l/100km oraz około 2 l/100 km AdBlue.
Iveco Strator: Potęga i Wizerunek
Przesunięcie w Iveco Stralis kabiny do tyłu i przykrycie jej australijską pokrywą bezsprzecznie było dobrym pomysłem, czego efektem jest model Iveco Strator. Firma Transports Galtier we Francji otrzymała pierwszego Stratora na tamtejszy rynek. Biało-zielona ciężarówka powstała na bazie Iveco Stralis dotychczasowej generacji, będąc wyposażonym w silnik Euro 6 o mocy aż 560 KM. Łączna długość pojazdu to aż 7,35 metra, podczas gdy masę własną wyliczono na minimalnie ponad 8 ton. Jest to konstrukcja o bardzo ograniczonej praktyczności, wymagająca skróconej naczepy, ale jak podkreślają przedstawiciele Transports Galtier, kupienie Iveco Strator jak najbardziej się opłaca, z uwagi na korzyści wizerunkowe.
Model Strator był przez lata budowany przez holenderskiego dealera CFG, bazując na popularnych Stralisach i wzorując się na oryginalnych, australijskich PowerStarach. Jeden konkretny egzemplarz pochodził z początku całego projektu, bazując jeszcze na Stralisie pierwszej generacji i mając pod australijską maską silnik typu Euro 5. Wnętrze tego pojazdu charakteryzuje się elegancką, brązową skórą, zastępującą oryginalną, „pstrokatej” tapicerkę pierwszego Stralisa. Połączyło się to z fabrycznym układem salonki, gdzie dolne łóżko przekształca się w fotele i stolik, a także z oryginalnym tunelem silnika.
Iveco w Sporcie: S-Way R Electric
Wyczynowe wersje Stralisów i S-Wayów mają na swoim koncie wiele zwycięstw, jak na przykład triumf w European Truck Racing Championship w 2018 oraz 2019 roku. Stały za tym między innymi świetne układy napędowe w postaci silników Cursor 13, wzmocnionych do blisko 1200 KM i współpracujących z manualnymi, 16-biegowymi skrzyniami ZF-a. Promowanie ciężarówek elektrycznych właśnie weszło na kolejny poziom. Sportowy ciągnik siodłowy Iveco S-Way R ma rozwijać moc dokładnie 1142 KM, łącząc się z czterema akumulatorami o niewielkiej pojemności 252 kWh. W warunkach szosowych wystarczyłoby to na niecałe 200 kilometrów zasięgu, natomiast w sporcie ma pozwolić na przejechanie kompletnego wyścigu. Co też ciekawe, silnik ten ma być zintegrowany z osią napędową, a jego pochodzeniem jest seryjna oferta firmy Fiat Powertrain Technologies. Pierwszy występ elektrycznego Iveco S-Way R zobaczymy w połowie lipca, przy okazji wyścigów European Truck Racing Championship na niemieckim torze Nürburgring.
Podczas gdy w padoku European Truck Racing Championship można było spotkać aż pięć egzemplarzy wyścigowego Iveco S-Way R, firma Iveco Poland, szczególnie zaangażowana w wyścigi z serii FIA ERTC, wystawiła na swoim stoisku przy torze dwie interesujące nowości.