Historia marki Liaz, czechosłowackiego producenta ciężarówek, to opowieść o ambicjach, innowacji i brutalnym zderzeniu z realiami gospodarki wolnorynkowej. Choć przez dekady firma była uznawana za dostawcę jednych z najlepszych pojazdów dalekobieżnych w bloku wschodnim, kryzys ekonomiczny lat 80. i transformacja ustrojowa postawiły ją w trudnej sytuacji. Przełom nastąpił w 1995 roku, gdy chylący się ku upadkowi Liaz został sprywatyzowany, a większościowym udziałowcem stała się Škoda z Pilzna.
Narodziny serii 400 i projekt Xena
W momencie przejęcia firmy, inżynierowie pracowali już nad nową serią 400, która miała zastąpić przestarzałe Liazy serii 300, konstrukcyjnie wywodzące się jeszcze z lat 60. XX wieku. Nowy 42-tonowy ciągnik Škoda Xena miał stać się następcą na miarę XXI wieku, zdolnym do rywalizacji z produktami zachodniej „wielkiej siódemki”.
Innowacyjna konstrukcja i design
Xena, zaprezentowana po raz pierwszy na targach IAA Nutzfahrzeuge 1996 w Hanowerze, wywołała ogromne zainteresowanie swoim futurystycznym wyglądem. Konstrukcja kabiny była niezwykle nowoczesna jak na tamte czasy:
- Budowa modułowa: Wykorzystano profile aluminiowe oraz płyty warstwowe (układ typu „kanapka”), co pozwalało na łatwe modyfikowanie rozmiarów (wersja dzienna Fox oraz sypialna Xena).
- Właściwości: Lekkie nadwozie z tworzyw sztucznych i aluminium zapewniało wysoką odporność na korozję oraz świetną izolację akustyczną.
- Komfort pracy: Szoferkę osadzono na czterech poduszkach, ograniczono tunel silnika do zaledwie 24 cm i wyposażono w dwa łóżka o wymiarach 1970x700 mm.
Amerykański napęd w czeskim wydaniu
W sercu maszyny postawiono na sprawdzoną technologię z USA. Wybór padł na 12,7-litrowy silnik Detroit Diesel serii 60 o mocy 470 KM i momencie obrotowym 2101 Nm. Współpracował on z 16-biegową, niezsynchronizowaną skrzynią biegów Eaton Fuller oraz mostem napędowym marki Rockwell.
Dlaczego Xena nie odniosła sukcesu rynkowego?
Mimo technicznej nowoczesności, produkcja Xeny okazała się krótkotrwała. W 1998 roku uruchomiono „serię weryfikacyjną”, która zamknęła się w liczbie zaledwie 30 egzemplarzy. Głównymi przyczynami porażki rynkowej były:
| Czynnik | Wpływ na sprzedaż |
|---|---|
| Cena | Porównywalna z zachodnimi markami, przy braku prestiżu marki. |
| System finansowania | Wymóg niemal pełnej przedpłaty przed rozpoczęciem produkcji. |
| Sieć serwisowa | Praktyczny brak wsparcia poza granicami Czech i Słowacji. |
| Koszty | Wysokie koszty importowanych podzespołów z USA. |
Ostatecznie historia produkcji zakończyła się na początku XXI wieku, a zakład produkcyjny przejęły inne podmioty, co doprowadziło do całkowitego wygaszenia linii montażowych. Nieliczne egzemplarze, które trafiły na eksport, np. do niderlandzkiej firmy Transportgroep Van der Graaf, pozostają dziś ciekawostką dla kolekcjonerów.
Widowiska w PGE Ekstralidze! | Wysokie zwycięstwa gospodarzy w Metalkasie | Magazyn 20.04
Wartość kolekcjonerska dzisiaj
Współcześnie Škoda Xena jest jednym z najrzadszych ciągników siodłowych we współczesnej historii motoryzacji. Egzemplarze pojawiające się na rynku wtórnym budzą skrajne emocje - od zarzutów o abstrakcyjnie wysokie ceny (sięgające nawet 100 tys. euro za niesprawne jednostki), po uznawanie ich za unikatowe zabytki techniki, których wartość historyczna jest niepodważalna.