Po wejściu Rzeczpospolitej Polskiej do Unii Europejskiej, polscy producenci ciągników rolniczych musieli dostosować procesy produkcyjno-technologiczne do norm prawa unijnego, obowiązujących w porządku krajowym bezpośrednio lub stopniowo implementowanych do prawa krajowego. Nowe typy ciągników rolniczych polskiej i zagranicznej produkcji, produkowane na skalę przemysłową, podlegają obowiązkowej procedurze homologacji, która jest procedurą administracyjną dopuszczenia nowego typu (modelu, serii) pojazdu do użytkowania oraz do ruchu. Właściwe krajowe organy administracji, na podstawie pozytywnych wyników badań technicznych wykonanych przez uprawnioną jednostkę techniczną, wydają świadectwo homologacji typu uprawniające do wprowadzania do obrotu i rejestracji na terenie kraju, bądź świadectwo homologacji typu WE uprawniające do wprowadzania do obrotu i jego rejestracji w każdym państwie członkowskim Unii Europejskiej. Świadectwo to stanowi dokument potwierdzający spełnienie przez określony typ pojazdu (ewentualnie układ, część lub oddzielny zespół techniczny) wymagań technicznych określonych w odpowiednich aktach prawa unijnego i krajowego, w tym między innymi norm emisji spalin do środowiska (spalin emitowanych do środowiska przez silniki ciągników rolniczych).
Zbiory regulacji unijnych dotyczące dopuszczalnych norm emisji spalin nowych typów pojazdów wprowadzanych do obrotu na terenie UE określa się jako normy Euro Stage (Tier). Określają one dopuszczalną emisję przez typy (model) ciągnika zanieczyszczeń. Standardy te zostały opracowane w serii unijnych dyrektyw w określonych w nich etapach (krokach), które sukcesywnie zwiększały swoją restrykcyjność, począwszy od normy Euro Stage 1 aż do najnowszej normy Euro Stage 5. Rzeczpospolita Polska od 2004 roku była obowiązana do implementowania do prawa krajowego przepisów unijnych dyrektyw harmonizacyjnych, regulujących ramowo procedurę homologacyjną, która została określona w dyrektywie 2003/37/WE.
Wskutek działań i zaniechań władz ustawodawczych i wykonawczych Rzeczypospolitej Polskiej, polegających na braku implementacji, nieprawidłowej implementacji lub niepełnej implementacji poszczególnych przepisów unijnych dyrektyw do prawa krajowego, nieprawidłowej interpretacji przepisów prawa unijnego, w tym rozporządzeń unijnych (w tym wskutek ignorowania motywów preambuł do rozporządzeń, dyrektyw, aktów delegowanych i wykonawczych uchwalanych lub wydawanych przez instytucje Unii Europejskiej i orzeczeń Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej rozstrzygających wątpliwości interpretacyjne), a także krajowego, Rzeczpospolita Polska stwarzała warunki do wprowadzania do obrotu na teren kraju (a zarazem na terytorium unijnej strefy celnej) ciągników rolniczych o niższych (niż wymagane od ciągników rolniczych produkowanych na terytorium Unii Europejskiej) normach emisji spalin (Euro Stage). W takich warunkach powiaty umożliwiały ich rejestracje i naruszały tym zasady konkurencji ze szkodą dla krajowych producentów ciągników rolniczych oraz firm handlowych działających z poszanowaniem prawa. Skutkowało to ograniczeniem wolumenu sprzedaży i wysokości przychodów, które generować miały zyski, a także koniecznością finansowania wydatków zgromadzonymi uprzednio aktywami.
Na podstawie przepisów intertemporalnych prawa unijnego, wszystkie ciągniki rolnicze kategorii T1, T2, T3 produkowane seryjnie, wprowadzone po raz pierwszy do użytku na terytorium Unii Europejskiej od dnia 1 lipca 2009 roku, winny spełniać wymagania techniczne określone w dyrektywie 2003/37/WE i określone normy emisji spalin Euro Stage. Polscy producenci byli obowiązani się do tego stosować. Zgodnie z prawem Unii, z wymagań tych na zasadzie zwolnień dopuszczalnych w procedurach krajowych mogły zostać wyłączone jedynie ciągniki produkowane jednostkowo lub w małych seriach, w ilościach określonych w przepisach szczególnych prawa harmonizowanego. Natomiast wskutek działań i zaniechań władz ustawodawczych i wykonawczych Rzeczypospolitej Polskiej, producenci z państw trzecich spoza Unii Europejskiej i Europejskiego Obszaru Gospodarczego de facto nie musieli przestrzegać tych obostrzeń, oferując produkty wytwarzane niższym kosztem, nie uwzględniającym dostosowywania się do tych norm.
Ponadto Rzeczpospolita Polska, wbrew zaleceniom wyznaczonym w homologacyjnych przepisach Unii, nie zastosowała odstępstw od wymagań technicznych w zakresie emisji w procedurach krajowych homologacji typu pojazdów produkowanych w małej serii oraz nie realizuje do chwili obecnej obowiązków w zakresie nadzoru rynku. Przy czym w kwestii nadzoru rynku w Rzeczypospolitej Polskiej dodatkowo dochodzi do nierównego traktowania podmiotów gospodarczych, gdyż nadzorem objęci są producenci pojazdów, na które homologacje wydał krajowy organ homologacyjny, a podmioty gospodarcze udostępniające importowane pojazdy, na które homologacji nie wydano w ogóle (przez jakikolwiek uprawniony organ homologacyjny państwa unijnego), nie są objęci nadzorem przez żaden organ nadzoru rynku ujęty w krajowym systemie nadzoru rynku.
Normy emisji spalin dla ciągników rolniczych: szczegółowe wymagania
Przepisy prawne dotyczące emisji spalin ewoluują, wprowadzając coraz bardziej restrykcyjne normy. Norma Stage V weszła w życie 1 stycznia 2019 roku. W planach są kolejne etapy rozwoju norm, takie jak Euro 7 dla pojazdów ciężarowych, autobusów, a także maszyn roboczych typu off-highway. Debatowano również nad zaostrzeniem kryteriów w stosunku do Tier 4f, obejmującym obniżenie emisji CO o 90%, NOx o około 75% mniej, a także wprowadzenie limitu CO2, co wymusiłoby na producentach dalsze obniżanie spalania. Zwrócono uwagę, że norma powinna dotyczyć wszystkich przedziałów mocy, tak jak ma to miejsce w przypadku Stage V. Istotnym aspektem jest fakt, że nie we wszystkich silnikach poniżej 175 KM spełniających aktualną normę Tier 4f znajduje się filtr cząstek stałych.
W tabelach normy Stage V dopuszczalne limity emisji CO i NOx dla silników o mocy z przedziału 56-130 kW wynoszą odpowiednio 5 g/kWh i 0.4 g/kWh. Dopuszczalna liczba cząstek stałych PM to 0,015 g/kWh, przy ich maksymalnej liczbie 1×10 do 21. W stosunku do Stage IV zaostrzono wymagania dotyczące cząstek stałych (0,025 g/kWh w Stage IV) i dodano wymóg zliczania ich ilości, co w praktyce opiera się na szacowaniu na podstawie danych z czujnika MAF i ilości zużytego paliwa w cyklu.
Koszty dostosowania się do kolejnych odsłon restrykcji ekologicznych są znaczące. W przypadku, gdy Stage VI zainspiruje się normami amerykańskimi lub planowanym Euro 7, można spodziewać się dalszego nacisku na obniżanie emisji NOx oraz wprowadzenia limitów na emisję amoniaku. Obecne 5 g/kWh CO prawdopodobnie zostanie obniżone do poziomu 3-3,5 g/kWh. Pojawia się również pytanie, czy Unia Europejska pójdzie śladem Kalifornii i zakaże stosowania najmniejszych silników, dla których limity są prawie dwukrotnie wyższe.
Zmiany te obejmują nie tylko limity emisji, ale także protokoły postępowania w przypadku wykrycia usterki, co zazwyczaj prowadzi do ograniczenia mocy i obrotów oraz konieczności wezwania serwisu. Firmy takie jak Bosch już opracowują rozwiązania, takie jak system podwójnej selektywnej redukcji (podwójny SCR), aby sprostać tym wymaganiom.
Globalne podejście do norm emisji spalin
Mapa świata pokazuje, że większość krajów nie posiada obecnie żadnych norm emisji spalin, jednak są to głównie państwa o niewielkim udziale w rynku maszyn. Wyjątki stanowią Argentyna, Meksyk, Australia, czy Oceania, gdzie nie ma aktywnych wymogów dotyczących emisji spalin. Arabia Saudyjska stosuje normę Stage I.
Na innych znaczących rynkach obowiązują różne normy. W Indiach do 2021 roku obowiązywała norma Stage IIIA, podobnie jak w Chinach, Federacji Rosyjskiej, Turcji i Brazylii. Obecnie Indie są na etapie Stage IV i planują wdrożenie własnej normy - Baharat V w 2024 roku. Chiny posiadają własną normę GAO IV (odpowiednik Stage IIIB) i planują jej następcę. W Australii trwa debata nad wprowadzeniem Tier 4f, w Chile nad Stage IIIa w formie własnej normy, a w Kolumbii nad Stage IIIB lub Tier 4i. Turcja dąży do Stage V, podobnie jak Korea Południowa.
Metodyka pomiaru emisji spalin i regulacje prawne
W odniesieniu do pojazdów o poziomie emisji Euro 4, 5 i Euro 6 stosuje się odczyt zapisów systemu OBD (On-Board Diagnostics). Metoda ta dotyczy samochodów osobowych i samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony. Nie ma wymogu odczytu zapisów systemu OBD dla autobusów, samochodów ciężarowych specjalnych oraz ciągników samochodowych powyżej 3,5 tony.
Pomiaru zadymienia spalin nie powinno się dokonywać w warunkach atmosferycznych niekorzystnych w stopniu mogącym wpłynąć na wynik pomiaru. Należy wykonać co najmniej trzy pomiary następujące po sobie, z tym że po każdym pojedynczym pomiarze przerwa powinna zapewnić przewietrzenie komory pomiarowej, tak aby poprzedzający pomiar nie miał wpływu na wynik następnego. Pod uwagę bierze się tylko te zmierzone wartości, które zostały uzyskane z trzech następujących po sobie pomiarów, nieróżniące się od siebie o więcej niż 0,50 m⁻¹, a dla pojazdów zarejestrowanych po 30 czerwca 2008 r. - o więcej niż 0,40 m⁻¹.
Dopuszcza się pomiar zadymienia spalin według skali procentowej Hartridge'a (HRT) i przeliczanie uzyskanych wartości na współczynnik zgodnie z zamieszczoną tabelą. W przypadku, gdy końcowa wartość pomiaru zadymienia spalin przekraczała maksymalne wielkości ustalone odpowiednio w § 9 ust. 1 pkt 3 i pkt 3a oraz w § 45 ust. 2, lub gdy układ wydechowy nie spełniał wymagań określonych w § 11 pkt 1, pojazd nie przechodził badania. Na wniosek właściciela, posiadacza pojazdu wydaje się wydruk z przyrządu potwierdzający wyniki pomiarów lub podaje się je w zaświadczeniu.
Problemy z homologacją i nadzorem rynku w Polsce
Kwestia wprowadzania do obrotu na rynek polski ciągników rolniczych z państw trzecich jest od lat szeroko opisywana w branżowych czasopismach i portalach internetowych. Proceder ten był przedmiotem interpelacji poselskiej, po której, według doniesień medialnych, doszło do włamania do biura poselskiego i kradzieży danych. Proceder wprowadzania pojazdów bez ważnych dokumentów homologacyjnych prowadzony jest przy biernej postawie Ministra Infrastruktury i podległych mu służb. W procederze tym dochodzi do naruszania praw konkurencji, czemu nie zapobiegają UOKiK oraz KAS jako organy uczestniczące w systemie nadzoru rynku.
Podmioty gospodarcze realizujące go osiągają przewagę konkurencyjną w sposób opisany w pkt.67 opinii Rzecznika Generalnego TSUE do sprawy C-513/15 ze szkodą dla podmiotów działających z poszanowaniem prawa. Od chwili wejścia w życie dyrektywy 2003/37/WE do chwili obecnej stanowisko organów administracji rządowej (Ministra Infrastruktury, Dyrektora TDT) jak i organów samorządowych (Starostw Powiatowych i Urzędów Miejskich rejestrujących po raz pierwszy pojazdy sprowadzane spoza obszaru Unii) jest przeciwstawne orzeczeniu TSUE C-513/15 z 15 czerwca 2017r wydanego w postępowaniu prejudycjalnym na takie okoliczności.
Wydawanie decyzji o rejestracji takich ciągników odbywa się z rażącym naruszeniem prawa, co potwierdzają nieprawomocne wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Szczecinie. Ponadto wydziały komunikacyjne w całym kraju cały czas z naruszeniem art.72 ust.2 pkt.1 prawa drogowego w podobny sposób rejestrują po raz pierwszy w RP ciągniki rolnicze sprowadzane z krajów Unii, których nie powinny rejestrować, gdyż zostały tam dopuszczone ponad 10 lat wcześniej i z tego względu ich producenci nie mają już obowiązku wydawania (i nie wydają) świadectw zgodności, o których mowa w art.72 ust.1 pkt.3 PRD, a które formalnie są wymagane przy pierwszej rejestracji w RP.
Z uwagi na fakt, że proces rejestracji nie jest zharmonizowany na obszarze Unii, każde z Państw Członkowskich ustanawia suwerennie, jakie dokumenty są wymagane w tym procesie. Rzeczpospolita Polska określiła w ustawie o prawie drogowym, że przy pierwszej rejestracji w RP świadectwo zgodności lub inny równoważny dokument homologacyjny jest wymagany. Jest to zgodne z pkt.49 orzeczenia TSUE C-170/07. Nierozpowszechnianie przez wydziały komunikacyjne przepisu art.72 ust.2 pkt.1 PRD spowodowało na rynku polskim bardzo dużą podaż używanych ciągników rolniczych sprowadzanych z Unii, poddawanych rejestracji na obszarze RP. To w znaczny sposób obniżyło popyt na ciągniki nowe, które z uwagi na narzucane coraz bardziej restrykcyjne wymagania w zakresie emisji spalin stawały się coraz droższe i przez to mniej konkurencyjne.
Tym samym organy administracyjne państwa, nie respektując obowiązujących przepisów prawa krajowego (zgodnego z prawem Unii), umożliwiają dopuszczenie do ruchu drogowego sprowadzane, użytkowane ciągniki bez żadnego dokumentu potwierdzającego, że wypełniały one te same wymagania techniczne w dniu ich pierwszej rejestracji w innym państwie Unii, jakie wymagało się w tym samym czasie od ciągników produkcji krajowej, adekwatnie do daty ich produkcji i daty pierwszej rejestracji w RP. Nie można tracić z pola widzenia, że przed pełną harmonizacją wymagań technicznych na obszarze Unii dla ciągników kategorii T1, T2, T3, jaka nastąpiła dopiero 1 stycznia 2018r, takie ciągniki rolnicze wprowadzane do obrotu w innym Państwie Członkowskim na podstawie obowiązującego tam prawa krajowego mogły wypełniać inne wymagania techniczne niż były określone dla takich samych ciągników w prawie polskim, a które to wymagania prawa krajowego musieli wypełniać polscy producenci dla celów uzyskania pierwszego dopuszczenia pojazdu do obrotu.
Praktyka krajowych wydziałów komunikacji, podległych powiatom, prowadzi w efekcie do nierównego traktowania producentów krajowych względem producentów zagranicznych z krajów UE i spoza obszaru wspólnotowego. Ponadto, tym naruszeniem praworządności organy administracyjne dokonujące rejestracji kreują popyt na importowane używane ciągniki i przyczyniają się do obniżenia popytu na ciągniki nowe produkowane w Polsce, co skutkuje wzrostem kosztów jednostkowych i w efekcie wpływa na pogorszenie rentowności krajowych producentów, w tym w szczególności z sektora MŚP.
Powyższy proceder doprowadził do upadku polskich producentów ciągników rolniczych (np. ZM Ursus S.A. w Warszawie, Ursus S.A. w Lublinie, Farmer sp. z o.o. w Sokółce, Crystal Traktor sp. z o.o. w Sieradzu), lub wyłączenia ciągników z produkcji polskich przedsiębiorców wielobranżowych (np. Pronar sp. z o.o., Ślązak sp. z o.o.), ponieważ nie wytrzymywali oni konkurencji z tańszymi produktami nie spełniającymi norm emisji spalin, przez co tracili udział w rynku i przychody z tego tytułu, odnotowując uszczerbek finansowy. Skarb Państwa, poprzez uzyskiwanie przychodów z tytułu podatku VAT od importowanych pojazdów nielegalnie wprowadzanych do obrotu przez podmioty gospodarcze naruszające prawo, staje się niejako "super paserem".
Niepewność prawna wokół ciągników MTZ Belarus i koszty badań emisji spalin
Niepewność wokół ciągników MTZ Belarus wciąż powraca, a rolnicy martwią się o dodatkowe koszty. Pojawiły się doniesienia, jakoby rolnicy mieli płacić za badania dotyczące emisji spalin tychże ciągników, kosztujące kilkanaście tysięcy złotych. Najprawdopodobniej interpretacja ta wynika z zapisów dotyczących przeprowadzania procedury krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdu niebędącego nowym pojazdem, w skład której wchodzi między innymi przeprowadzenie badania w zakresie emisji zanieczyszczeń.
Ministerstwo Infrastruktury uspokaja, informując o opracowanym projekcie ustawy o zmianie ustawy o systemach homologacji pojazdów oraz ich wyposażenia. Projekt ten zakłada wprowadzenie przepisu umożliwiającego dalszą eksploatację na terytorium RP ciągników rolniczych sprowadzonych do Polski spoza UE i zarejestrowanych bez wymaganych dokumentów homologacyjnych. Rozwiązanie to ma na celu ochronę rolników, którzy nabyli ciągniki w dobrej wierze, i nieobciążanie ich skutkami wcześniejszych, niejednoznacznych przepisów. Projekt zakłada, że zarejestrowane w RP ciągniki rolnicze marki Belarus będą mogły być nadal dopuszczone do ruchu, o ile ich właściciele uzyskają stosowną adnotację w dowodzie rejestracyjnym w określonym terminie. Rozwiązanie to jest obecnie konsultowane z Komisją Europejską.