Pojazdy ciężarowe, często nazywane potocznie TIR-ami, obejmują wiele specjalistycznych modeli. Jednym z nich jest ciągnik balastowy, który na pierwszy rzut oka wyróżnia się nietypową budową. Zamiast zwartej i prostej budowy, jest on wyposażony w dodatkowe elementy za szoferką.
Definicja i Funkcja Balastu
Najważniejszym parametrem ciągnika balastowego jest siła uciągu. Jest ona uzależniona nie tylko od mocy silnika, ale także od tego, jak skutecznie jest przekazywana na osie ciągnika - te zaś muszą mieć zapewniony stały kontakt z podłożem. Aby było to możliwe, ciągniki wyposaża się w balast - stąd też wzięła się ich nazwa.
Funkcję balastu najczęściej pełnią betonowe lub stalowe bloki, choć stosuje się także zbiorniki na wodę i piasek. Masa balastu uzależniona jest przede wszystkim od mocy ciągnika i warunków eksploatacji. Największe dociążenia stosuje się w przypadku ciągnięcia ciężkich ładunków na drogach o dużej pochyłości, np. w górach, lub o ograniczonej przyczepności, np. na nawierzchniach z kostki granitowej czy stalowych pokładach barek transportowych.
Na tylnej części auta, dokładnie nad tylną osią pojazdu, umieszczone są specjalne pojemniki z balastem, które wykorzystywane są do dociążenia kół napędowych ciągnika. Z reguły stosowane są tam pojemniki z piaskiem, lecz równie często spotkać się można z balastem w postaci wody, a nawet bloków betonowych lub stalowych. Cel stosowania takiego dociążenia polega na dociążeniu osi napędowej, aby powstała odpowiednia siła uciągu zdolna do ruszenia i transportowania ponadnormatywnego ładunku.
Masa balastu może wynosić od kilku do - w przypadku największych ciągników - kilkudziesięciu ton. W takich sytuacjach stosuje się też samochody pchające, których zadaniem jest zwiększenie skuteczności hamowania oraz usprawnienie manewrowania całego zestawu.
Konstrukcja i Układ Napędowy
Przeniesienie Mocy i Koła
Dla zapewnienia najbardziej korzystnego (równomiernego) rozłożenia przekazywanej mocy wszystkie osie lub zdecydowana ich większość są napędzane. W ciągnikach balastowych, które powstały z wykorzystaniem elementów jezdnych seryjnych ciężarówek, stosowane są koła o typowej średnicy 22,5 cala. Z reguły wykorzystuje się opony o podwyższonej wytrzymałości na obciążenia (mają wzmocnione barki).
Największe i najmocniejsze ciągniki wyposażane są w specjalne mosty napędowe i znacznie większe niż typowe koła - nawet o średnicy powyżej 25 cali. Koła o dużej średnicy pozwalają nie tylko lepiej przenieść gigantyczny moment obrotowy, ale także zapewniają właściwą przyczepność do nawierzchni.
Silnik i Układ Chłodzenia
Duża moc silnika i wartość momentu obrotowego sprawiają, że zamiast typowych sprzęgieł stosowane są znacznie bardziej wytrzymałe tzw. przetworniki momentu obrotowego. Relatywnie mała prędkość, jaką osiąga pojazd z ładunkiem, w połączeniu z dużym obciążeniem termicznym silnika wymaga instalacji znacznie bardziej wydajnych niż seryjne układów chłodzenia. Chłodnice oleju, wody i powietrza doładowującego - wyposażone w zespoły wentylatorów - montuje się bezpośrednio za kabiną kierowcy.
Rodzaje Ciągników Balastowych i Ich Zastosowanie
Ciągniki balastowe dzielą się na dwa podstawowe rodzaje:
- Przeznaczone do holowania wieloosiowych przyczep: Są wykorzystywane do transportu najcięższych i największych ładunków.
- Wyposażone w sprzęg siodłowy: Współpracują ze specjalistycznymi - głównie niskopodłogowymi - naczepami. Używa się ich głównie do przewozu wysokich i/lub długich ładunków o masie nieprzekraczającej z reguły 100 ton.
W zależności od masy przewożonego ładunku naczepa spoczywa na siodle ciągnika bezpośrednio lub pośrednio, gdy naczepa wsparta jest na dodatkowym, pomocniczym wózku (tzw. dolly). Jego zadaniem jest rozłożenie nacisku na większą liczbę osi (ciągnika i wózka). To rozwiązanie jest stosowane przy transporcie cięższych ładunków.
Ciągniki współpracujące z naczepami zazwyczaj nie mają dodatkowego balastu, jako że odpowiednie dociążenie osi napędzanych stanowi już sam przewożony ładunek. Kilkutonowy balast bywa montowany wówczas, gdy ciągnik zestawiony jest z pustą naczepą, a warunki drogowe nie zapewniają odpowiedniej przyczepności kół (np. podjazd pod górę, śliska nawierzchnia). W większości obecnie produkowanych ciągników wyposażonych w sprzęgi siodłowe jest możliwość podnoszenia osi nienapędzanych. Podniesienie takiej osi powoduje dociążenie kół napędzanych, a tym samym przyczepność do nawierzchni (ze względu na możliwość przekroczenia dopuszczalnego nacisku na osie podczas jazdy z ładunkiem takie rozwiązanie może być stosowane jedynie incydentalnie).
Ciągniki wyposażone w sprzęgi siodłowe mogą być wykorzystywane także do holowania wieloosiowych przyczep. Wówczas na siodle instalowana jest specjalna skrzynia ładunkowa, w której znajduje się m.in. balast, koła zapasowe i dodatkowe wyposażenie techniczne. Pojazdy te przeznaczone są do holowania szczególnego rodzaju przyczep wieloosiowych oraz specjalnych modeli niskopodłogowych, przewożących ponadnormatywne ładunki, których masa przekracza 100 ton.
Systemy Sterowania i Wyposażenie Dodatkowe
Mocny silnik i odpowiedni układ napędowy to jednak nie wszystko, co powinien mieć nowoczesny ciągnik. Bardzo ważne jest także wyposażenie pojazdu w odpowiednie systemy sterowania i kontroli, których zadaniem jest współpraca z układami przyczepy lub naczepy. W obecnie produkowanych ciągnikach balastowych to z kabiny kierowcy - a nie, jak to było w starszych konstrukcjach, z pulpitu przyczepy lub naczepy - jest możliwość sterowania praktycznie wszystkimi ich funkcjami.
Jeśli naczepa lub przyczepa ma hydrauliczny układ sterowania skrętem kół czy wielkością prześwitu platformy transportowej nad jezdnią, to funkcje te mogą być obsługiwane w czasie jazdy bezpośrednio z kabiny kierowcy (przez niego samego lub pomocnika). Standardem staje się także wyposażanie ciągników balastowych w kamery, których zadaniem jest przekazywanie do kabiny obrazu tego, co się dzieje z tyłu ciągnika lub całego zestawu.
VALTRA N155 - 4 cylindry, duża moc, pełna wszechstronność | Prezentacja / test ciągnika
Producenci i Specjalistyczne Modele
Produkcja na Zamówienie
Ciągniki balastowe wyposażone w sprzęgi siodłowe w swojej ofercie mają wszyscy liczący się europejscy producenci samochodów ciężarowych. W największej liczbie produkowane są ciągniki balastowe, których siła ciągu nie przekracza 200-250 ton. Tego typu pojazdy budowane są z wykorzystaniem znacznej ilości elementów stosowanych w seryjnych ciężarówkach. Skala produkcji takich pojazdów nie jest duża i praktycznie każdy budowany jest na konkretne zamówienie klienta.
Pod uwagę brane są m.in. warunki klimatyczne, w jakich eksploatowany ma być samochód. Ciągniki, które będą pracowały w ciepłym klimacie, wyposażane są w układy chłodzenia silnika o większej wydajności. Ponieważ skala produkcji nie jest duża, to niektórzy producenci zlecają wytwarzanie ciągników balastowych wyspecjalizowanym i powiązanym z nimi - także kapitałowo - firmom. Tak postępuje np. DAF, dla którego ciągniki balastowe wytwarza GINAF, oraz MAN, używający dla tego typu pojazdów marki handlowej ÖAF. Podobne ciężkie ciągniki ma w swojej ofercie także IVECO, Mercedes-Benz (w nazwie dodaje człon: Titan), Scania i Volvo. Renault wytwarza takie pojazdy samodzielnie, a także pod marką Sisu (ta fińska firma należy do Renault).
Ze względu na przepisy dotyczące maksymalnego nacisku na osie w obecnie produkowanych ciągnikach balastowych (o sile uciągu 200-250 ton) stosuje się co najmniej cztery osie (jeszcze 15 lat temu standardem były trzy osie).
Największe i Najsilniejsze Ciągniki Balastowe
Moce silników najbardziej popularnych ciągników balastowych o sile uciągu 200-250 ton wynoszą około 600-700 KM. Taką mocą dysponuje np. MAN - ÖAF TGX 41.680 FVD oraz Mercedes-Benz/Titan Actros SLT 4160 o układach napędowych 8×6. Wszystkie ciągniki bez względu na rodzaj mogą być ze sobą zestawiane, zwielokrotniając tym samym siłę uciągu. Pojazdy można łączyć ze sobą zarówno z przodu zestawu, jak i z tyłu - wówczas pełnią funkcję "pchaczy".
W takich zestawieniach pracować może także największy ciągnik balastowy świata - Nicolas Tractomas TR 10×10 (wpisany do Księgi Rekordów Guinnessa). Produkowany przez francuską firmę Nicolas Industrie pojazd waży 71 ton i wyposażony jest w 12-cylindrowy silnik Caterpillar o pojemności 27 020 cm³ i mocy 661 kW (900 KM). Nicolas Tractomas TR 10×10 może holować przyczepy o masie do 700 ton.
Rynek na największe i najsilniejsze ciągniki balastowe jest bardzo ograniczony. W skali roku Nicolas Industrie sprzedaje zaledwie kilkanaście pojazdów modelu TR 10×10 i trochę słabszego TR 8×8. W ostatnich latach najwięcej z nich trafiło do Republiki Południowej Afryki i Chin. Nieco mniejsze niż francuskie ciągniki, lecz przystosowane do jazdy w terenie, produkuje amerykańska firma Oshkosh i białoruski MAZ. Są one jednak przeznaczone głównie do zastosowań militarnych - holowania przyczep i naczep podczołgowych. Niektóre wersje tych ciągników mają opancerzone kabiny i lekkie uzbrojenie w postaci umieszczonego na dachu karabinu maszynowego. Terenowe ciągniki balastowe wykorzystywane są także przez firmy zajmujące się poszukiwaniem i eksploatacją surowców energetycznych i mineralnych.
Przykłady Współczesnych Modeli
MAN TGX 41.640 SLM „Stealth Bomber”
Limitowana wersja MAN TGX 41.640 SLM „Stealth Bomber”, stworzona na rynek brytyjski, to przykład konfiguracji ciągnika balastowego inspirowanej militarnie. Pojazd utrzymany został w bardzo ciemnej kolorystyce i przewiduje kilka atrakcyjnych dodatków, takich jak między innymi polerowane felgi, orurowanie z trzema belkami LED oraz pomarańczowe detale na nadwoziu. Balastowy MAN może pochwalić się technicznym dopuszczeniem do tworzenia 250-tonowych zestawów. Co więcej, będzie mógł w nich występować nie tylko w roli ciągnika, ale także w formie pchacza, wspomagając inne ciągniki na przykład podczas pokonywania stromych wzniesień.
Od strony napędowej zastosowano układ o oznaczeniu TGX 41.640 SLM, wskazujący na podwozie 8×4, 15,2-litrowy silnik D38 oraz 640-konną moc maksymalną. Zastosowano tu też pewien wyjątkowo istotny element, mianowicie zautomatyzowaną skrzynię biegów ZF z hydraulicznym konwerterem momentu obrotowego. Zapewnia to idealnie płynne przekazanie napędu, ale także pozwala zwiększyć maksymalny moment obrotowy ze standardowych 3000 do niebotycznych 6300 Nm.
MZKT-741501-010 (Volat)
Ciężki ciągnik siodłowo-balastowy MZKT-741501-010 powstał w odpowiedzi na potrzeby Sił Zbrojnych Republiki Białorusi. Firma Volat (komercyjna nazwa Mińskiej Fabryki Ciągników Kołowych - MZKT), powstała w 1954 r. (wydzielona z MAZ w 1991 r.), specjalizuje się w produkcji drogowych i terenowych pojazdów ciężkich, naczep, przyczep oraz specjalnych podwozi kołowych. Volat-MZKT wytwarza wiele specyficznych części i zespołów samodzielnie, takich jak przednie i tylne osie napędowe, wciągarki, skrzynie biegów, skrzynie rozdzielcze, przekładnie hydromechaniczne, tzw. moduły wsparcia zawieszenia czy nawet siodła, a także własne ramy podwozi i kabiny.
Nowy samochód firmy, militarny terenowy ciągnik siodłowo-balastowy MZKT-741501-010, jako element terenowego zestawu drogowego, w skład którego wchodzi także ciężka terenowa naczepa MZKT-720100-010, służy do transportu ciężkich pojazdów wojskowych i innych ciężkich, niepodzielnych ładunków na wszystkich rodzajach dróg i w trudnym terenie, w temperaturach otoczenia od −45°С do 50°С. Jest to modernizacja starszego ciężkiego ciągnika MZKT-741500 rodziny 7930 Astrołog.
Główne zmiany obejmują przede wszystkim montaż rosyjskiego silnika z Tutajewskiej Fabryki Silników (Tutajewskij motornyj zawod) TMZ 84632.10 - ośmiocylindrowego, widlastego, czterosuwowego, wysokoprężnego, z turbodoładowaniem, o pojemności 17,24 litra. Jego moc maksymalna wynosi 386 kW/525 KM, a maksymalny moment obrotowy 1960 Nm. W porównaniu z poprzednikiem, moc maksymalna została podniesiona z 368 kW/500 KM, lecz przy zachowaniu tego samego maksymalnego momentu obrotowego. Silnik posiada także inny układ chłodzenia i nowy elektroniczny układ sterowania. Ponadto, aby ułatwić rozruch silnika zimą, w ciągniku zainstalowano podgrzewacz wstępny PZD-600I.
Za przeniesienie napędu odpowiadają: 9-biegowa (dziewięć biegów do przodu i bieg wsteczny), mechaniczna rosyjska skrzynia przekładniowa JaMZ-202-04, 2-biegowa skrzynia rozdzielcza z blokadą mechanizmu różnicowego oraz własne mosty napędowe Volat. Te ostatnie są stale napędzane, dwustopniowe, wzmocnione, z blokadami mechanizmów różnicowych, uzupełnionymi o blokady międzymostowe. Mosty przednie, oba z kierowanymi kołami, cechują naciski po 9150 kg (2×9150 kg), z kolei wartość maksymalnych nacisków na mosty tylnego tandemu określono na 2×10 250 kg. Układ kierowniczy z integralnym wspomaganiem hydraulicznym dostosowano do ruchu prawostronnego. Wszystkie osie zawieszono przy pomocy niezależnego zawieszenia z drążkami skrętnymi, co z jednej strony pozytywnie wpływa na zdolność terenową, z drugiej przyczynia się do wyraźnego wzrostu komfortu jazdy, szczególnie w trakcie pokonywania bezdroży. Pojazdy z takim zawieszeniem w trudnym terenie mogą jechać z wyższą prędkością, co wpływa na wzrost mobilności taktycznej. Na wszystkich osiach założono pojedyncze ogumienie z bieżnikiem terenowym, o rozmiarze 1500×600-635, z doprowadzonymi przewodami centralnego systemu pompowania kół.
Volvo FH 16.750 8×4
Volvo FH 16.750 8×4 wyposażone jest w najmocniejszy (750-konny) w historii firmy silnik o pojemności skokowej 16 litrów (typ D16K). Moc tej jednostki wynosi 551 kW (750 KM), a jej maksymalny moment obrotowy 3550 Nm. Silnik współpracuje ze specjalnie wzmocnioną skrzynią biegów I-Shift i osiami napędowymi o zwiększonej wytrzymałości. Skrzynia biegów wyposażona jest w specjalną przystawkę z biegami pełzającymi, które umożliwiają jazdę z prędkościami rzędu 0,5-2 km/h (taka skrzynia jest dłuższa od standardowej wersji o ok. 12 cm). Wyposażona w biegi pełzające skrzynia biegów I-Shift pozwala także na bardzo precyzyjne i płynne ruszanie bez obawy o uszkodzenie lub nadmierne zużycie elementów układu przeniesienia napędu. Tak wyposażone Volvo FH 16.750 8×4 może tworzyć zestaw drogowy o DMC do 325 ton. Niedawno przeprowadzone testy wykazały jednak, że w sprzyjających warunkach (na równej powierzchni) ciągnik może tworzyć zestaw o DMC większej niż deklarowana.
MAN TGX 41.640 8×4
Obecnie flagowym reprezentantem MAN w tej kategorii ciężarówek jest model MAN TGX 41.640 8×4. Ciągnik napędzany jest sześciocylindrowym rzędowym silnikiem D38 o pojemności skokowej 15,2 litra. Jednostka osiąga moc 470 kW (640 KM) i dysponuje momentem obrotowym wynoszącym 3000 Nm. MAN TGX 41.640 wyposażony jest w przekładnię hydrokinetyczną ze sprzęgłem ciernym i przekładnią przyspieszającą (overdrive). Moc hamulca silnikowego wynosi 600 kW (815 KM), a w kombinacji z intarderem wzrasta do 750 kW (1020 KM). Najsilniejszy ciągnik MAN TGX 41.640 może holować przyczepy bądź naczepy o wysokiej DMC.
Scania R 730 8×4
Najsilniejszym ciągnikiem w ofercie Scanii jest model R 730 8×4, zaprezentowany przed trzema laty. Oferowany jest z silnikiem V8 o pojemności skokowej 16,4 litra, osiągającym moc 537 kW (730 KM). Silnik osiąga maksymalny moment obrotowy wynoszący 3500 Nm. Scania R 730 8×4 oferowana jest w odmianie standardowej, przeznaczonej do ciągnięcia przyczep lub naczep o DMC zestawu 180 ton, oraz wersji wzmocnionej, w przypadku której DMC zestawu wzrasta do 250 ton. Scania R 730 8×4 wyposażona jest w zautomatyzowaną skrzynię Opticruise 12+2 i retarder. Standardem w tym modelu ciągnika jest kabina Topline.
DAF XF-510 FTM
Spośród ciężarówek holenderskiej marki DAF, modelem przeznaczonym do holowania najcięższych ładunków jest DAF XF-510 FTM. Ten ciągnik o układzie napędowym 8×4 wyposażony jest w silnik Paccar MX-13 o pojemności skokowej 12,9 litra, rozwijający moc 375 kW (510 KM) i maksymalny moment obrotowy 2500 Nm. Silnik współpracuje z hamulcem silnikowym MX Engine Brake o mocy maksymalnej 370 kW (510 KM) oraz Intarderem ZF o mocy 500 kW (680 KM).
Nicolas Tractomas TR 1010 D100
Najbardziej oryginalnym i jednocześnie największym ciągnikiem balastowym na świecie jest produkowany przez francuską firmę Nicolas Industrie ciągnik balastowy Tractomas TR 1010 D100 (10×10). Masa własna tego ciągnika wynosi 40 ton, natomiast wraz z balastem wzrasta do 71 ton. Tractomas TR 1010 D100 wyposażony jest w silnik V12 firmy Caterpillar - model 3412E osiągający moc 670 kW (912 KM) i maksymalny moment obrotowy 3460 Nm. Ciągnik przystosowany jest do zestawów o DMC wynoszącej 600 ton.
Innowacyjne Rozwiązania: DAF PXP (Paul Xtra Power)
Z myślą o ciągnikach siodłowych DAF CF i XF 4x2, które czasami muszą być użytkowane w warunkach terenowych, DAF wprowadził Paul Xtra Power (PXP): hydrauliczny napęd na przednią oś załączany jednym przełącznikiem. Poza dołączanym napędem ciągnik nie różnił się od standardowych „koni” DAF XF z serii Pure Excellence, oferowanej od 2017 roku. Innowacje związane z silnikiem i układem napędowym oraz optymalizacja aerodynamiczna przekładają się na niższe o 7% zużycie paliwa. Rozwiązanie PXP powstało z myślą o pojazdach ciężarowych użytkowanych głównie na trasie, które czasami muszą jednak pokonać odcinki w trudnym terenie lub na śliskiej nawierzchni, np. w transporcie kruszywa, po które zestaw musi wjechać na teren żwirowni.
Zasada Działania i Korzyści
Nowy napęd powstał we współpracy z firmą Paul Nutzfahrzeuge i jest dostępny w ciągnikach siodłowych DAF CF i XF 4×2 napędzanych silnikiem Paccar MX-11 lub MX-13. W przypadku pojazdów ciężarowych użytkowanych tylko okazjonalnie w terenie stały napęd na wszystkie osie zwykle wiąże się z wysokimi kosztami zakupu, serwisowania i zużycia paliwa. Czasami jednak dodatkowa przyczepność może okazać się bardzo pomocna przy pokonywaniu zagłębień terenu, piaszczystych dróg, nieutwardzonych placów rozładunkowych oraz stromych podjazdów.
Jeżeli układ zarejestruje poślizg kół osi napędzanej, PXP załącza się automatycznie. Układ zwiększa siłę przyczepności kół przedniej osi w miarę wzrostu poślizgu tylnych kół. Dołączany napęd działa na czterech pierwszych biegach oraz na pierwszym i drugim biegu wstecznym. Przy prędkości powyżej 20 km/h (lub od piątego biegu wzwyż) napęd PXP przełącza się z powrotem w tryb gotowości.
Dołączany napęd przedniej osi wykorzystuje do pracy silniki hydrauliczne zamontowane w obu piastach kół, z których każdy generuje moment obrotowy o wartości co najmniej 6435 Nm przy maksymalnym ciśnieniu w układzie wynoszącym 360 bar. Wyjątkową cechą zastosowanej konstrukcji jest zasilanie silników, za które odpowiada pompa hydrauliczna zamontowana bezpośrednio na silnikowej przystawce odbioru mocy. Takie umiejscowienie pompy pozwoliło zmniejszyć masę własną i zachować kompaktowość rozwiązania bez konieczności przebudowy komponentów ewentualnych zabudów. Ponadto pompa hydrauliczna może posłużyć do napędzania podzespołów, takich jak dźwigi, żurawie, urządzenia hakowe, stabilizatory i siłowniki bramowców, z pełną wydajnością.
Doświadczenia Użytkowników i Opony
Kierowcy jeżdżący ciężarówkami typowo konstrukcyjnymi, przyzwyczajeni do stałego napędu na przednią oś, z rezerwą podchodzą do takich wynalazków, jak napęd dołączany hydraulicznie. Obawiali się, że po samoczynnym rozłączeniu napędu przy większej prędkości (powyżej 20 km/h) musieliby włączać go z powrotem po wjechaniu na kolejny trudny odcinek. Tymczasem system PXP raz włączony pozostaje w gotowości i działa natychmiast, gdy pojazd zwolni i jest potrzebne wsparcie. Najlepiej włączyć dodatkowy napęd już w momencie wjazdu na ryzykowny teren, bo szukanie wsparcia w sytuacji, gdy pojazd już ugrzęźnie i zatrzyma się, może być mało skuteczne. Współczesne ciągniki siodłowe są powszechnie wyposażane w zautomatyzowane skrzynie biegów, które dobrze współpracują z takimi systemami. Kierowcy zauważają, że napęd dołączany nie hałasuje tak jak stały, a w pełni ocenić jego zalety i wady można po długim okresie eksploatacji.
Komfort pracy kierowcy w wysokiej kabinie (Space Cab) jest zapewniony dzięki dużej przestrzeni, wykończeniu wnętrza Exclusive, szerokiemu zakresowi ustawienia kierownicy, zawieszeniu tylnemu na czterech poduszkach oraz zawieszeniu samej kabiny na poduszkach. Wyciszenie szoferki jest bardzo dobre, a zastosowanie opon Goodyear Omnitrac, odpornych na uszkodzenia i o dłuższym okresie eksploatacji, sprawdza się w zastosowaniach mieszanych - w trudnych warunkach na nieutwardzonych nawierzchniach, a w dużej mierze na szosach.
Wydajność i Zużycie Paliwa
13-litrowy silnik o mocy 483 KM to dobrze dobrana, silna jednostka napędowa. Osiąga wysoki moment obrotowy 2500 Nm już od 900 obr./min, w zakresie do 1125 obr./min. Taki zakres momentu obrotowego zapewnia elastyczność napędu i możliwość efektywnej jazdy na wysokich biegach, co sprzyja utrzymaniu niskiego zużycia paliwa. Ciągnik sprawnie wspina się na wymagające wzniesienia, rzadko zmieniając bieg na niższy.
16-stopniowa skrzynia biegów TraXon precyzyjnie dobiera przełożenie do chwilowego obciążenia i najczęściej nie wymaga ingerencji kierowcy, choć można niekiedy zmusić ją do redukcji, aby uzyskać natychmiastową pełną moc trójstopniowego hamulca silnikowego. Poza tym zazwyczaj można się w pełni zdać na automat - TraXon pracuje szybko, bez szarpnięć i bez większego zastanawiania się. Na zjazdach korzysta się ze zwalniacza do wytracania prędkości, oszczędzając klocki hamulcowe. Okazał się skutecznym wsparciem, choć niekiedy trzeba było korzystać z hamulca zasadniczego.
Na krętych drogach nie zawsze jest sens korzystać z przewidującego tempomatu Predictive Cruise Control, ale na trasach szybkiego ruchu ten asystent może się wykazać. Urządzenie to „myśli” i nie czyni z pojazdu zawalidrogi. W pagórkowatym terenie dynamiczna jazda gwarantuje szybsze zwiększanie momentu obrotowego na stromych zboczach w celu utrzymania możliwie jak najwyższej prędkości pojazdu na podjeździe, przy zachowaniu niskiego zużycia paliwa. System został udoskonalony w porównaniu z poprzednią generacją; obecnie skrzynia biegów przełącza się do położenia neutralnego za każdym razem, gdy pęd pojazdu jest wystarczający, by zestaw własnym pędem mógł przejechać przez wzniesienie.
Podsumowując, ciągnik z dołączanym napędem przedniej osi na szosie zachowuje się jak typowy ciągnik 4x2, może służyć do transportu na dużych odległościach, niewiele różni się masą od zwykłego. Hydrauliczny napęd nie uczyni z niego czołgu, ale umiejętnie wykorzystany pozwala czuć się pewniej np. na grząskim terenie.