Idea wykorzystania ciągników w nietypowych rolach transportowych, w tym jako środka do przewozu osób lub alternatywy dla cięższych pojazdów towarowych, ma bogatą historię i współczesne zastosowania. Od innowacyjnych projektów z początku XX wieku, przez lokalne rozwiązania w krajach Europy Środkowo-Wschodniej, po nowoczesne adaptacje wynikające z niedoborów kadrowych, koncepcja "ciągnika jako autobusu" ewoluowała, dostosowując się do zmieniających się potrzeb i warunków rynkowych.
Historyczne Adaptacje Ciągników do Przewozu Osób
Ford Tri-Coach: Autobus z Naczepą z Lat 30. XX Wieku
Choć dzisiaj ciągniki siodłowe z naczepami do przewozu ludzi są dużą rzadkością, spotykaną na przykład na Kubie, swego czasu pojazdy tego typu można było znaleźć niemalże na całym świecie. Zapewniały one bardzo duże możliwości transportowe, a jednocześnie oferowały uniwersalność wykorzystania sprzętu. Był też jednak pewien problem, w postaci braku możliwości komunikowania się między kierowcą a pasażerami.
Prezentowany wynalazek nosił nazwę Ford Tri-Coach i pochodził z 1932 roku. Tego typu pojazdy, zaprojektowane przez George’a W. Yosta i budowane przez amerykańską firmę Heisers, bazowały na ciągniku siodłowym marki Ford z dołączoną do niego osobową naczepą. Bazowe Fordy były całkowicie pozbawiane kabiny kierowcy, a w jej miejsce montowano przesunięte maksymalnie do przodu siodło. W efekcie naczepa była podpinana tuż za obudową silnika, a na samym przodzie tej naczepy zorganizowano przestrzeń dla kierowcy wraz ze wszystkimi elementami potrzebnymi do prowadzenia. Co ciekawe, kolumna kierownicza i drążek zmiany biegów przechodziły dokładnie przez sam środek siodła, co sprawiało, że ciągnik musiał być spięty z naczepą na stałe, a regularne rozpinanie takiego siodła po prostu nie wchodziło w grę.
Na pierwszy rzut oka takie rozwiązanie mogło wydawać się przekombinowane, lecz niosło ze sobą wiele korzyści. Przede wszystkim przeniesienie niemalże wszystkich mechanicznych elementów do znajdującego się z przodu Forda pozwoliło na obniżenie prześwitu, a co za tym idzie, także sprawiało, iż do Tri-Coacha wsiadało się łatwiej niż do klasycznego autobusu. Było to szczególnie ważne, ponieważ 90 lat temu nikt nawet nie marzył o autobusach niskopodwoziowych. Ponadto taki układ podobno ograniczał przechyły nadwozia w czasie jazdy po zakrętach, a także poprawiał zwrotność.
Początkowo do napędu Forda Tri-Coach stosowano dosyć słabe benzynowe silniki 4-cylindrowe. Producent uznał, że taki motor będzie wystarczający, tym bardziej, że cały zestaw ważył zaledwie 3,5 tony, m.in. dzięki zastosowaniu aluminium w konstrukcji nadwozia. Mimo to, dwa lata po premierze, w 1934 roku, zaczęto stosować mocniejsze silniki V8, również zasilane benzyną.
Projekt Ford Tri-Coach nie zakończył się na jednym prototypie. Niemal przez całe lata 30. tego typu autobusy pracowały na drogach amerykańskiego stanu Waszyngton, a łączną ich liczbę określa się na 12 egzemplarzy. Stopniowe wycofywanie tych pojazdów zaczęło się dopiero w roku 1937, kiedy to lokalne władze uchwaliły nowy kodeks drogowy zabraniający przewozu pasażerów w naczepach.
Dyson Landliner: Australijski Następca Koncepcji
Amerykański pomysł nie został jednak całkowicie zapomniany. W 1945 roku w Australii zbudowano ciekawy autobus o nazwie Dyson Landliner, który w ogólnej koncepcji nieco przypominał konstrukcję George’a W. Yosta. Tutaj również kierowca siedział w jednej przestrzeni wraz z pasażerami, podczas gdy za skręcanie odpowiedzialny był obrotowy przedni wózek z czterema kołami. W rzeczonym wózku umieszczono także źródło napędu w postaci aż dwóch silników V8 Forda, takich samych jak w przypadku Tri-Coacha.
Ciągniki Rolnicze i Przemysłowe w Roli Transportu Osobowego
Polskie Adaptacje: Ursus z Przyczepami Osobowymi
W Polsce na wsi Ursusy wyposażone w przyczepy osobowe woziły zimą dzieci do szkoły, ponieważ tylko ciągniki mogły przejechać przez nieodśnieżone drogi. Podobne zestawy stosowano także na terenach dużych zakładów - zazwyczaj do wożenia pracowników między budynkami lub w przedsiębiorstwach komunalnych w transporcie pracowników na miejsce pracy. Przykładem jest Ursus C-355 z przyczepą Osinobus D-46, dowożący dzieci do szkół w woj. białostockim w 1974 roku.
Czechosłowacka Innowacja: Zetor Bus
W Czechosłowacji inżynierowie poszli o krok dalej i stworzyli Zetora 7011 Bus. Trudno powiedzieć, jakie potrzeby miał spełniać ten specyficzny Zetor. Tak to wyglądało kiedyś w Polsce. W Czechosłowacji inżynierowie poszli o krok dalej i stworzyli Zetora 7011 Bus. Zdjęcie wykonane na terenie fabryki w tle pokazuje betonowy płot przy ulicy Trnakovej i gotowe Zetory czekające pod śniegiem na zamontowanie kabiny. Na pierwszym planie możemy zobaczyć Zetora 7011 z napisem Zetor Bus, maską pięknie skrywającą silnik oraz z przedziwnym nadwoziem w ładnych czerwono-żółtych barwach. Pojazd ten można określić jako Zetor kombi, Zetor minivan, Zetor rodzinny na wyprawy w teren, a może nawet Zetor autobus gminny.
Jedni sympatycy czeskiej marki mówią, że pojazd właśnie po to powstał - by wozić ludzi i jakieś towary na terenie fabryki. Inni uważają, że był pomysł sprzedaży tego tworu na czechosłowackim rynku, ale być może specyficzny ciągnik nie przeszedł przez jakieś badania czy testy i na tym jego historia się zakończyła. Nowszy model, Zetor 3320 Bus, do niedawna jeździł na terenie fabryki w Brnie jako wóz do przewozu ludzi i niewielkich części/elementów. Zdjęcie główne artykułu pochodzi z 2018 roku.
Współczesne Rozwiązania: Lekkie Ciągniki Siodłowe jako Odpowiedź na Wyzwania Transportowe
Niedobór Kierowców a Innowacje Firmy Pågen
Współczesne wyzwania, takie jak niedobór kierowców, skłaniają firmy do poszukiwania innowacyjnych rozwiązań, które przypominają elastyczność historycznych adaptacji. Firma Pågen, największa piekarnia działająca na terenie Szwecji, boryka się zwłaszcza z niedoborem kierowców o prawie jazdy kategorii C, mogących jeździć 7,5-tonowymi ciężarówkami. W odpowiedzi na ten problem, na zamówienie Pågen, w Holandii przygotowano Renault Master w formie ciągnika siodłowego z zabudową-naczepą.
Całość tworzy 7-tonowy zestaw, który wygląda niczym trzyosiowa „solówka”. Jakie są tego korzyści? Z jednej strony, opisywany „zestaw” oferuje 2,3 tony legalnej ładowności, przy wyposażeniu w agregat chłodniczy oraz kontener z izolacją termiczną. Można więc powiedzieć, że Renault Master z leżącą naczepą jest równie użyteczne, co 7,5-tonowa, pełnoprawna ciężarówka. Z drugiej zaś strony, kierowca musi tutaj posiadać wyłącznie prawo jazdy kategorii B+E, bez martwienia się o kwalifikację wstępną, czyli tak zwany kod 95. Pågen odebrało już pierwszy egzemplarz takiego zestawu, nie wykluczając dalszych zamówień. Firma przewiduje bowiem, że o kierowców z prawem jazdy kategorii B+E, bez kodu 95, będzie znacznie łatwiej. Wystarczy przecież, że dotychczasowi kierowcy aut dostawczych dorobią sobie uprawnienia na przyczepy oraz wyrobią karty do tachografu.
Kategoria Prawa Jazdy B+E i Dopuszczalne Tonaże
Kwestia kategorii B+E i dopuszczalnych tonaży była wielokrotnie poruszana. Jeżeli mamy 3,5-tonowy ciągnik siodłowy, który jest wyłącznie przeznaczony do ciągnięcia naczepy, pojawia się pytanie: Jaka jest maksymalna dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów na kategorię B+E? Czy 7 ton jest granicą, czy też w przypadku ciągnika na 3,5 tony oraz naczepy liczy się homologacja producenta i może wynosić np. 8,5 tony?
W Polsce, zgodnie z przepisami, prawo jazdy kategorii B+E uprawnia do kierowania zespołem pojazdów o DMC (Dopuszczalnej Masie Całkowitej) przekraczającej 3,5 tony, ale nie więcej niż 7 ton, jeśli DMC pojazdu ciągnącego nie przekracza 3,5 tony. W przypadku, gdy pojazd ciągnący jest traktowany jako ciężarowy i jego DMC przekracza 3,5 tony, wówczas wymagana jest kategoria C+E. Jednakże, w przypadku lekkich ciągników siodłowych, takich jak Renault Master, których DMC nie przekracza 3,5 tony, zastosowanie ma właśnie kategoria B+E, a łączna DMC zestawu (ciągnik + naczepa) jest często limitowana przez homologację producenta lub konkretne przepisy, lecz zazwyczaj mieści się w granicach umożliwiających jazdę na B+E, zwłaszcza w kontekście rozwiązań mających na celu obejście wymogów kodu 95 dla cięższych pojazdów. W praktyce, 7 ton często jest bezpieczną granicą, choć indywidualne homologacje mogą pozwalać na nieco więcej.