W obliczu dynamicznie zmieniającej się sytuacji geopolitycznej i rosnących potrzeb globalnego handlu, efektywność transportu i logistyki staje się priorytetem. Jednym z obszarów, gdzie innowacyjne rozwiązania odgrywają kluczową rolę, jest transport intermodalny, a w szczególności wykorzystanie ciągników szynowo-drogowych.
Wzrost Znaczenia Transportu Intermodalnego w Polsce
Kwestie związane z logistyką nabrały szczególnego znaczenia m.in. w kontekście eksportu płodów rolnych. Ukraina, będąca do 24 lutego 2022 roku jednym z największych eksporterów zboża na świecie, doświadczyła niemal całkowitego zahamowania eksportu drogą morską z powodu działań wojennych. Po lipcowym porozumieniu, od 1 sierpnia 2022 roku Ukraina wznowiła eksport drogą morską, zbliżając się w listopadzie do wartości sprzed wojny, przekraczając 7 milionów ton produktów rolnych. Do Polski trafia około 100 tysięcy ton zbóż tygodniowo, w tym 40 tysięcy ton kukurydzy i 30 tysięcy ton rzepaku.
Wzrastające wolumeny towarów wymagają odpowiedniej infrastruktury i sprzętu. Od lat liczba terminali intermodalnych w Polsce sukcesywnie rośnie. Według Urzędu Transportu Kolejowego, nad Wisłą funkcjonują obecnie 43 takie placówki, z czego 3 w obrębie Poznania (Franowo, Gądki i Swarzędz). W związku z tym z roku na rok zwiększa się także zapotrzebowanie na sprzęt i logistykę wokół procesów rozładunku i załadunku. Kluczowym elementem przyspieszenia tych procesów logistycznych jest większe wykorzystanie ciągników szynowo-drogowych, które z powodzeniem funkcjonują na wielu terminalach intermodalnych w portach morskich oraz w tzw. suchych portach w głębi lądu.
Ciągniki Szynowo-Drogowe jako Odpowiedź na Wyzwania Logistyczne
Ciągniki szynowo-drogowe, nazywane również ciągnikami torowo-drogowymi, to uniwersalne maszyny, zdolne do poruszania się zarówno po drogach, jak i po torach kolejowych. Ich elastyczność i efektywność sprawiają, że stają się nieocenionym narzędziem w nowoczesnej logistyce intermodalnej.
Zalety i Funkcjonalność
Jak stwierdza Marta Waldmann, ekspertka Łukasiewicz - Poznańskiego Instytutu Technologicznego, w Polsce średnia długość pociągu intermodalnego wynosi 600 metrów, a na niektórych liniach kolejowych dopuszcza się składy 750-metrowe. Wobec tego, na mniejszych terminalach konieczne jest dzielenie obsługiwanego pociągu na części, z uwagi na dostępność torów rozładunkowych o długości np. 300 metrów. Możliwość swobodnego manewrowania wagonami przy użyciu ciągnika torowo-drogowego, bez oczekiwania na lokomotywę manewrową operatora kolejowego, ma w tym wypadku szczególne uzasadnienie pod względem czasu operacji przeładunkowych i zachowania ciągłości prac operacyjnych na terminalu. Dostępność lokomotyw manewrowych jest stosunkowo niska, a koszty ich zakupu i eksploatacji znacząco przekraczają możliwości finansowe wielu przedsiębiorstw. W porównaniu do tradycyjnych „manewrówek”, ciągnik szynowo-drogowy zyskuje swoją uniwersalnością.
Ciągnik ten stanowi dużo tańszą alternatywę dla lokomotywy, ponieważ koszt jego zakupu jest pięciokrotnie niższy. Ciągnik szynowo-drogowy może znaleźć zastosowanie w terminalach intermodalnych, czyli placówkach łączących ze sobą kilka rodzajów transportu w jeden system, takich jak: łączenie drogi z koleją (kolej-droga), morza z koleją (morze-kolej), morza z drogą (morze-droga) lub kompleksowo morza, kolei i drogi (morze-kolej-droga). W tego typu przeładunku kluczowa jest organizacja pracy oraz dobór odpowiedniej infrastruktury.
Przykładem takiego rozwiązania może być ciągnik szynowo-drogowy wykonany na bazie ciągnika rolniczego CLAAS ARION 620, co świadczy o możliwości adaptacji istniejących platform do specyficznych potrzeb transportu szynowego. Takie pojazdy są projektowane i wytwarzane w Polsce, a ich wytrzymałość mechaniczna na działanie sił wzdłużnych jest przedmiotem szczegółowych analiz symulacyjnych, co podkreśla ich rosnące znaczenie i zaawansowanie technologiczne.