Ciągnik rolniczy to podstawowe narzędzie wykorzystywane w pracy rolnika, bez którego nie obędzie się praktycznie żadne współczesne gospodarstwo. Opracowanie silników spalinowych zmieniło oblicze rolnictwa na całym świecie, gdyż zaczęły one być wykorzystywane do napędzania maszyn rolniczych. Pierwszy skonstruowany na świecie ciągnik o napędzie spalinowym to maszyna konstrukcji Amerykanina Johna Froehlicha z 1892 roku.
Wpływ niemieckiej myśli technicznej: Lanz Bulldog
Po zakończeniu działań wojennych polskie rolnictwo było zrujnowane, a zapotrzebowanie na żywność gwałtownie rosło. Problem dostrzegł konstruktor Edward Habich i w 1945 roku zwrócił się do Ministerstwa Przemysłu z propozycją rozpoczęcia prac nad szybkim uruchomieniem produkcji ciągników rolniczych. Początkowo konstrukcja miała być całkowicie autorska, jednak pomysł ten szybko zweryfikowała powojenna rzeczywistość. Okazało się, że polski przemysł jest zbyt zniszczony, by można było myśleć o sprawnej realizacji tak ambitnego zadania. Habich postanowił więc zaprojektować maszynę na wzór niemieckiego ciągnika Lanz Bulldog D9500. Zdecydowała o tym prosta konstrukcja, a także to, że podczas okupacji Niemcy przywieźli do Polski pokaźną liczbę tych pojazdów, a część z nich została na naszych ziemiach po klęsce III Rzeszy.
Sercem traktora Lanz Bulldog był potężny motor napędowy o mocy 45 koni mechanicznych i bardzo ciekawej budowie. Był to silnik jednocylindrowy, dwusuwowy, średnioprężny, o olbrzymiej pojemności wynoszącej 10300 cm³. Jego odpalanie nie należało do najłatwiejszych zadań. W pierwszej kolejności trzeba było podgrzać gruszę żarową za pomocą palnika benzynowego, który wchodził w skład wyposażenia ciągnika. Następnie należało wyciągnąć kierownicę wraz z kolumną i umieścić ją w jednym z kół zamachowych. Gdy grusza osiągnęła odpowiednią temperaturę, traktorzysta musiał zakręcić kierownicą. Wymagało to dużej siły fizycznej i wprawy, ale jeśli zrobiło się to prawidłowo, silnik zaczynał pracować. Taki sposób uruchamiania silnika wymusiła jego konstrukcja. Niski stopień sprężania w komorze spalania uniemożliwiał samozapłon mieszanki paliwowej, którą stanowiły ciężkie oleje naftowe. Po uruchomieniu silnika spalanie w głowicy utrzymywało temperaturę gruszy żarowej w granicach 600℃, co pozwalało na jego prawidłową pracę. Zaletą takiego rozwiązania było to, że traktor do działania nie potrzebował instalacji elektrycznej. Charakterystyczne dla dwusuwowych motorów napędowych jest to, że podczas spalania pobierają olej, którego głównym zadaniem jest smarowanie elementów obrotowych silnika. Wadą takiego rozwiązania jest to, że podczas eksploatacji należy regularnie uzupełniać olej, w przeciwnym razie mogłoby dojść do zatarcia silnika. Napęd na koła jezdne przenoszony był za pomocą prostej skrzyni przekładniowej z trzema biegami umożliwiającymi jazdę do przodu i jednym dającym możliwość cofania.
Jeśli chodzi o komfort pracy operatora, to znacznie odbiegał on od dzisiejszych standardów. Metalowe siedzisko było wyposażone w sprężyny, które miały absorbować drgania. Ciągnik nie posiadał amortyzatorów, a w pierwotnej wersji wyposażony był w żelazne koła, które w żaden sposób nie amortyzowały drgań. Dopiero w kolejnych etapach produkcji wprowadzono możliwość wyposażenia omawianego traktora w opony, które pochłaniały część wytworzonych wibracji. Mimo wszystkich wymienionych niedogodności praca traktorzysty miała być lekka i przyjemna do tego stopnia, że mogły ją wykonywać kobiety i to właśnie w tym okresie pojawiło się słynne hasło „kobiety na traktory”.
Rozwój Przemysłu Ciągnikowego w NRD: IFA i Fortschritt
W Niemieckiej Republice Demokratycznej (NRD) mechanizacja rolnictwa ruszyła na wielką skalę. Marka IFA (niem. Industrieverband Fahrzeugbau), której nazwę można przetłumaczyć jako „zjednoczenie przemysłowe budowy pojazdów”, była w tym zakresie monopolistą na terenie NRD. Początkowo w jej strukturach funkcjonowały trzy fabryki ciągników rolniczych - w Schönebeck, Nordhausen i Brandenburg an der Havel.
Pierwsze modele ciągników z NRD
Fabryka Ciągników w Nordhausen, powstała w 1948 roku w miejscu dawnych zakładów O&K (producent lokomotyw i koparek) oraz Normag (producent ciągników rolniczych). Już w 1949 roku podjęto prace nad uruchomieniem produkcji całkowicie nowego ciągnika mającego zmechanizować rolnictwo NRD.
- RS01/40 Pionier był pierwszym wschodnioniemieckim ciągnikiem rolniczym. Bazował na rozwiązaniach produkowanego w dzisiejszym Wrocławiu w latach 1936-1942 ciągnika Famo XL.
- RS02/22 Brockenhexe bazował z kolei na przedwojennych rozwiązaniach marki Normag, w której dawnej fabryce powstawał. Wyposażony był w dwucylindrowy silnik Diesla o pojemności 2198 cm³ i mocy 22 KM. Wiele egzemplarzy wyposażonych było w akcesoryjną kosiarkę listwową podwieszaną pomiędzy osiami, a także koło pasowe do napędu maszyn stacjonarnych.
- RS03/30 Aktivist dysponował mocą 30 KM, uzyskiwaną z dwucylindrowego silnika Diesla o pojemności 3325 cm³. Ciągnik ten również bazował na przedwojennych rozwiązaniach, w tym przypadku wspomnianej wyżej marki O&K (Orenstein und Koppel).
- W 1953 roku z fabryki w Nordhausen zaczęły wyjeżdżać ciągniki RS04/30, wyposażone w dwucylindrowy silnik Diesla o pojemności 3012 cm³ i mocy 30 KM.
- W 1956 roku w sprzedaży pojawiła się zmodernizowana wersja pod nazwą RS14/30 Favorit, czy też potocznie „Pflaumenmus”.
- To właśnie pod nazwą Famulus popularność zyskał następca RS14/30, jakim został w 1960 roku RS14/36, znany również jako Famulus 36. Ciągnik wyposażony w dwucylindrowy silnik Diesla o pojemności 3280 cm³ i mocy 36 KM powstał w ilości blisko 16 tysięcy egzemplarzy.
W maju 1964 roku Rada Ministrów Niemieckiej Republiki Demokratycznej zadecydowała, że spośród zakładów wchodzących w skład zjednoczenia IFA, produkcją ciągników rolniczych zajmować będzie się fabryka w Schönebeck. Ostatnie ciągniki RS powstały w Nordhausen w 1965 roku, a w 1967 roku z Schönebeck, gdzie wcześniej produkowane były nośniki narzędzi, zaczęły wyjeżdżać duże i nowoczesne Fortschritt.
Nośnik narzędzi RS09: Symbol Wschodnioeuropejskiego Rolnictwa
Niepozorny, ale niezawodny, RS09 był przez dekady podstawowym nośnikiem narzędzi w gospodarstwach wschodnioeuropejskich. Choć nie miał wielkiej mocy, nadrabiał uniwersalnością. RS09 to klasyczny nośnik narzędzi z NRD, produkowany od 1957 r. Dziś RS09 jest praktycznie niespotykany na polach, ale pozostaje on ikoną powojennej mechanizacji rolnictwa w Europie Środkowo-Wschodniej.
Koncepcja RS09 sięga początku lat 50., kiedy to w Niemieckiej Republice Demokratycznej poszukiwano rozwiązania, które pozwoliłoby na maksymalne wykorzystanie jednego pojazdu w różnych pracach polowych. W 1955 r. pierwszy nośnik narzędzi podobny do późniejszych konstrukcji z NRD, stworzył inżynier Egon Scheuch z Erfurtu, a jego koncepcja została wprowadzona do produkcji w Schönebeck. Maszyna trafiła do produkcji seryjnej w 1957 r. i była wytwarzana aż do końca lat 80., głównie w wersjach RS09 GT124 oraz nowszej GT124/1.
RS09 był pojazdem czterokołowym, z napędem na tylne koła, chłodzonym powietrzem silnikiem wysokoprężnym o mocy 18-24 KM (w zależności od wersji) i prostą, lecz przemyślaną konstrukcją ramową. Największym atutem RS09 była jego modułowość. Z przodu, z tyłu, a nawet między osiami, można było zamontować szeroką gamę narzędzi, takich jak siewniki, kultywatory, opryskiwacze czy kosiarki.
W przeciwieństwie do klasycznych ciągników, RS09 nie był przystosowany do ciężkich prac uciągowych. Jego specjalnością była pielęgnacja roślin - od siewu do zbioru - w szczególności w uprawach międzyrzędowych. W gospodarstwach socjalistycznych (LPG - Landwirtschaftliche Produktionsgenossenschaft) oraz PGR-ach RS09 był podstawowym narzędziem do prac precyzyjnych. Dla wielu starszych rolników z dawnej NRD, Polski, Węgier czy Czech, RS09 to nie tylko maszyna - to wspomnienie całej epoki.
Choć dziś jego możliwości są ograniczone w porównaniu z nowoczesnymi nośnikami narzędzi, to przez lata był niezastąpiony. Obecnie wiele egzemplarzy trafiło w ręce kolekcjonerów lub zostało przekształconych w pojazdy pokazowe na zlotach oldtimerów.
Inne maszyny rolnicze i komunalne z NRD
W 1953 roku podczas wystawy ogrodniczej w Lipsku firma Manhardt-Landttechnischebau zaprezentowała jednoosiowy ogrodniczy traktor wielozadaniowy. Nieduża maszyna o mocy 8,5 KM napędzana była jednocylindrowym dwusuwowym silnikiem DKW EL462 o pojemności 0,462 litra. Jednostka ta chłodzona była powietrzem o wymuszonym nawiewie przez dmuchawę. Niniejszy traktor prezentowano jako całościowy zespół urządzeń, które można było montować zarówno z przodu, jak i z tyłu ciągnika.
W 1968 traktorek przeszedł kilka zmian i otrzymał oznaczenie ET081. Miał zamontowany silnik Barkas EL308 o mocy 6 KM i pojemności 295 cm³. Obie maszyny były produkowane kolejno przez Manhardt KG w Wutha koło Eisenach, od 1973 roku firma ta została znacjonalizowana, a ET081 był budowany do połowy 1991 roku. ET081 miał 3-biegową przekładnię rewersyjną z WOM i ważył około 150 kg bez osprzętu. Z EL308, ale także z mniejszymi silnikami firmy Barkas, zbudowano wiele domowej produkcji ciągników. Większość z nich miała stare przekładnie samochodowe bez możliwości napędu przez WOM i nazywano je „żelaznymi krowami”. Powodem samodzielnej budowy maszyn była ich wysoka cena (ok. 16.000 DM NRD), jeśli chciało się je kupować regularnie, dostępność (socjalistyczna gospodarka planowa), a także brak informacji o maszynach wśród ludności. Maszyny te były przeznaczone dla przedsiębiorstw ogrodniczych, cmentarzy, małych wspólnot itp.
IFA L60: Niemiecka Ciężarówka z NRD
Niemiecki ciągnik siodłowy o bardzo prostej i wytrzymałej budowie, pamiętający konstrukcją połowę lat 60-tych to IFA L60. Wszystko zaczęło się w 1989 roku, kiedy do rodziny Adama Ratajczaka z Jarocina trafiła fabrycznie nowa IFA L60. Była to dwuosiowa wywrotka z napędem na cztery koła, którą połączono z przyczepą-wywrotką marki HL. Kiedy tylko w 1991 roku pan Adam zdał na zawodowe prawo jazdy, stał się on stałym kierowcą tego pojazdu, pracując u właściciela ciężarówki, czyli jego wujka. Praca polegała przede wszystkim na przewozie materiałów sypkich, w tym głównie tłucznia na budowę dróg.
W 1997 roku pan Adam stał się także właścicielem ciężarówki, odkupując ją od wujka, a także poważnie zmieniając jej charakter. Świeżo powstały ciągnik został połączony z bardzo charakterystyczną naczepą - 2-osiową, 30-paletową konstrukcją burtową firmy Brandys z 1990 roku. Była to naczepa wyposażona w 9-tonowe osie Raba z oponami w rozmiarze 425, co pozwalało ładować na pojazd aż 20 ton. Choć cały zestaw wyglądał więc raczej niezbyt imponująco, z uwagi na malutką szoferkę oraz tylko 12,6-metrową naczepę, jego możliwości przewozowe niewiele odstawały od większych pojazdów. Codzienna praca pojazdu polegała natomiast przede wszystkim na wożeniu środków chemicznych, a przez pewien czas także dżemów. Jak powszechnie wiadomo, ładunki tego typu nie należą do lekkich, dlatego też na pokładzie naczepy wielokrotnie znajdowało się nawet około 20 ton. 180-konny silnik miał wówczas mnóstwo roboty, ale o dziwo jakoś sobie z takim ciężarem radził. Spalanie wynosiło od 24 do 30 litrów, natomiast na w miarę równym terenie udawało się utrzymać na liczniku około 70-80 km/h.
Choć zielona ciężarówka i jej niebieska towarzyszka naprawdę nie miały lekko, cały zestaw przez kilkanaście lat pracował bardzo dzielnie. W 2000 roku oba pojazdy zostały rozebrane, wypiaskowane i pomalowane na nowo, co miało oczywiście uchronić blachę przed rdzą. Do tego doszło spawanie głowic silnika, które stały dzięki temu podobno jeszcze trwalsze niż w oryginale, a z czasem także remont jednostki z wymianą tulei i tłoków. Jeśli natomiast chodzi o mosty i skrzynię biegów, to nigdy nic nie było przy nich robione, gdyż nie było po prostu takiej potrzeby.
Przebieg ciężarówki nie jest do końca znany, gdyż w 2001 roku zamontowano nowy tachograf, natomiast stanu poprzedniego licznika nigdy szczególnie nie pilnował, gdyż miał on tylko pięć cyfr. Ten nowy tachograf wskazuje dzisiaj pół miliona kilometrów, zaś przed jego zamontowaniem na koła nakręciło się podobno około trzysta tysięcy. Razem mamy więc osiemset tysięcy, które jest doskonałym wynikiem jak na wschodnioniemiecką ciężarówkę eksploatowaną w nietypowy dla niej sposób. Przebieg ten cały czas się zwiększa, co świadczy o jej niezawodności i trwałej konstrukcji.
W kontekście historii NRD warto wspomnieć o incydentach z wykorzystaniem pojazdów IFA. Zdjęcia z kwietnia 1973 roku przedstawiają nieudaną próbę sforsowania mniejszego punktu granicznego w Marienborn/Helmstedt. Widoczna na fotografiach IFA W50 - czyli podstawowa ciężarówka Niemiec Wschodnich - pochodziła z zakładu utrzymania dróg z miasteczka Eisenhüttenstadt. Trzech pracowników tego zakładu postanowiło wykorzystać ten pojazd do sforsowania granicy, ucieczki do Niemiec Zachodnich. Na czas akcji na pojeździe zamontowano pług śnieżny oraz dodatkowe oświetlenie. Robotnicy wypełnili też wnętrze dywanami oraz kocami, licząc, że pomogą one w zatrzymaniu ewentualnych kul. Pod osłoną nocy przejechali z Eisenhüttenstadt do Marienborn, rozpędzili pojazd i skierowali się na graniczne umocnienia. Dwie z barier udało się wówczas przebić, ale trzecia przewróciła ciężarówkę. Pojazd został też wówczas ostrzelany przez czterech wschodnioniemieckich pograniczników.
Kontekst Rozwoju Przemysłowego NRD: Polityka i Gospodarka
W pierwszych latach po wojnie Niemiecka Republika Demokratyczna doświadczyła całkowitego upadku. Przemysł został rozgrabiony przez Amerykanów i Rosjan, fachowcy powywożeni, a produkcja fabryk, które jeszcze robiły coś sensownego, szła do ZSRR. Jednocześnie otwarta granica do części zachodniej Niemiec stwarzała wiele problemów ekonomicznych - mocniejsza waluta części zachodniej powodowała odpływ towarów i ludzi z NRD na Zachód, gdzie oferowano płace wielokrotnie wyższe. W rezultacie zamknięto granicę w roku 1952.
Narracja o Murze Berlińskim jest taka, że źli komuniści złośliwie zamknęli swoich ludzi w NRD. Nie zamierzając usprawiedliwiać władz NRD, warto zauważyć, że zamknięcie granicy było też próbą zahamowania drenażu gospodarki. Granica od 1952 roku była zamknięta, ale istniała luka - Berlin Zachodni. Tam kontrole graniczne były, jednak ominięcie ich nie było dużym problemem. Z jednej części do drugiej przechodziły codziennie dziesiątki tysięcy ludzi mieszkających w sektorze radzieckim a pracujących w sektorach zachodnich. Więc pierwszym nasuwającym się pomysłem było zamknięcie tej furtki, co nastąpiło wraz z budową muru w 1961 roku.
Na początku przynajmniej mur spełniał swoje zadanie - odpływ kadr i towarów został zahamowany, nastroje wkrótce się uspokoiły. W kolejnych latach powstają niemal wszystkie szczytowe osiągnięcia NRD, na przykład wieża telewizyjna w Berlinie, Wartburg 353, Trabant 601, światowy zasięg ORWO, powstają i intensywnie rozwijają się kombinaty VEB Robotron i VEB Carl Zeiss Jena, przemysł chemiczny. NRD miało niezbędne atuty, nawet mimo poniesionych strat i międzynarodowej izolacji. Przede wszystkim miało niezłych fachowców i naprawdę dobry system szkolnictwa zapewniający stały dopływ nowych, dobrze wykształconych ludzi.
Jednak początkowy rozpęd dość szybko wygasł - w początku lat 70-tych NRD popadło w stagnację. Duża część produkowanych towarów pozostała na poziomie lat 60-tych.
Rola Waltera Ulbrichta i Ericha Honeckera
Różnica między Walterem Ulbrichtem a Erichem Honeckerem jest kluczowa dla zrozumienia rozwoju przemysłu w NRD. Ulbricht, choć kontrowersyjny, był entuzjastą nauki i techniki. Angażował się w rozwój, przeznaczał duże środki na programy badawczo-rozwojowe, na przykład na komputery z Robotronu. Kiedy Robotron opracował model 300, Ulbricht zabronił jego eksportu, ponieważ rozumiał, że od krótkoterminowych zysków ważniejszy jest rozwój kraju.
Po Ulbrichcie nastał Erich Honecker i jako jedno z pierwszych posunięć obciął budżet Robotronu o połowę, a zwolnione środki przeznaczył na budowę mieszkań. Podobnie przyciął inne projekty. W rezultacie NRD po prostu „przejadło” swój rozwój. To Ulbricht, mimo zamknięcia granicy, stłumienia powstania i budowy muru (a może i dzięki temu), był twórcą podstaw względnego dobrobytu NRD, opartych na inwestycjach w badania i rozwój. Wnioski są jasne: badania i rozwój są kluczowe dla trwałego postępu.