Wprowadzenie do tematyki ciągników gąsienicowych
Wielu miłośników starszych maszyn rolniczych z nostalgią wspomina polskie Ursusy, doceniając ich potencjał produkcyjny. Często pojawiają się głosy o wspaniałych ciągnikach, które mogły być produkowane w Polsce, ale z różnych przyczyn nie udało się tego zrealizować. Warto jednak spojrzeć szerzej i zastanowić się nad historią polskiego przemysłu maszynowego, a w szczególności nad konstrukcjami, które powstały w trudnych powojennych czasach, często jako wynik desperacji konstruktorów, ale mimo to stanowiły przykład polskiej zaradności.
Jednym z takich przykładów jest polski ciągnik gąsienicowy Mazur D-50, który można było zobaczyć w Muzeum Rolnictwa w Ciechanowcu. Jego obecność w muzeum podkreśla, że "Polak potrafi", zwłaszcza gdy jest zmuszony do innowacyjności w obliczu trudności.
Konieczność stosowania ciągników gąsienicowych w Polsce po II wojnie światowej
Zanim przejdziemy do szczegółów polskiego ciągnika, warto zastanowić się, dlaczego polskie rolnictwo w latach 50. XX wieku potrzebowało ciągników gąsienicowych. Czy nie można było stosować powszechnych wówczas ciągników kołowych?
Choć ciągniki gąsienicowe pojawiły się jeszcze przed II wojną światową, to ich rozwój znacząco przyspieszył w okresie konfliktu. Nie służyły one do działań ofensywnych, lecz były niezastąpione w transporcie ciężkiego sprzętu wojskowego, takiego jak armaty, po trudnym, błotnistym terenie i stepach. Po wojnie, w Polsce, która znalazła się po "pokojowej" stronie żelaznej kurtyny, priorytetem w produkcji była technika, która mogła być potencjalnie wykorzystana przez wojsko. Dotyczyło to również ciągników rolniczych.
Napęd gąsienicowy, mimo ograniczonej prędkości (w przypadku Mazura pozwalał na osiągnięcie do 11 km/h), zapewniał lepszą trakcję i zdolność do pokonywania trudnego terenu, co było kluczowe w powojennych warunkach odbudowy kraju i zagospodarowywania nowych terenów.
Historia polskiego ciągnika gąsienicowego Mazur D-50
Historia polskiego ciągnika gąsienicowego Mazur D-50 sięga końca II wojny światowej. W Lipiecku (ZSRR) uruchomiono produkcję małego ciągnika gąsienicowego KD-35, bazującego na amerykańskich częściach, w tym silniku Caterpillar. Jak to było w zwyczaju w tamtych czasach, licencja na ten projekt, mimo że był to amerykański projekt montowany przez radzieckich robotników, została narzucona Polsce i dodatkowo obciążona kosztami.
Na początku lat 50. XX wieku, aby zapewnić ciągnikowi polskie pochodzenie i dobrze prezentować się w oficjalnej propagandzie, dokonano w nim pewnych modyfikacji. Nadano mu rdzennie polską nazwę Mazur D-40.
Modyfikacje i ulepszenia Mazura D-50
Kluczową zmianą w polskiej wersji było zastąpienie słabego radzieckiego silnika diesla mocniejszą, a co najważniejsze, polską jednostką napędową. Zastosowano silnik S323C produkcji Wytwórni Silników Wysokoprężnych Andrychów. Był to trzycylindrowy silnik o pojemności 5,43 litra.
Znaczącym ułatwieniem była nowoczesna, 24-woltowa instalacja rozruchowa, oparta na czeskim rozruszniku Pal o mocy 6 KM. Te modyfikacje doprowadziły do powstania ciągnika znanego jako Mazur D-50.
Wersje i zastosowania Mazura D-50
Ciągnik Mazur D-50 był produkowany w czterech wersjach modelowych, dostosowanych do różnych potrzeb:
- Rolnicza
- Leśna
- Budowlana
- Dla potrzeb melioracyjnych
Ciekawą konstrukcją opartą na podwoziu Mazura była również ładowarka zasięrzutna ŁM-50. Była to ładowarka z mechanizmem podbierania materiału z przodu i wyrzucania go do tyłu.
Produkcja gąsienicowego Mazura D-50 trwała w Gorzowie przez całe lata 60. XX wieku. Już w 1967 roku polscy inżynierowie zaprezentowali udany prototyp następcy Mazura - model G-75R. Niestety, jego produkcja nie doszła do skutku. Główną przyczyną było zalanie polskiego rynku znacznie gorszym, ale ideologicznie "słuszniejszym" radzieckim ciągnikiem DT-75, który miał podobną moc silnika.
Radzieckie ciągniki gąsienicowe: DT-54 i DT-75
W skolektywizowanym, wielkopowierzchniowym rolnictwie ZSRR, od okresu międzywojennego, szeroko stosowano ciągniki gąsienicowe. Stanowiły one podstawę mechanizacji prac polowych.
Ciągnik DT-54
Ciągnik DT-54 wywodził się z konstrukcji przedwojennego ciągnika gąsienicowego STZ-NATI, produkowanego przez Stalingradzką Fabrykę Traktorów (STZ, później Wołgogradzka Fabryka Traktorów - WgTZ). Główną zmianą w DT-54 było zastosowanie silnika wysokoprężnego o mocy 54 KM zamiast silnika benzynowego, co znacząco poprawiło ekonomię pracy.
Wprowadzono również pięciobiegową skrzynię biegów i poprawiono ergonomię pracy poprzez zmniejszenie siły potrzebnej do kierowania.
Pierwsze prototypy nowego ciągnika testowano w latach 1946-1948. Oficjalnie, 7 listopada 1949 roku, z okazji rocznicy rewolucji październikowej, nowe ciągniki zaprezentowano publicznie w Stalingradzie. DT-54 zastąpił STZ-NATI na liniach produkcyjnych STZ bez wstrzymywania produkcji.
Produkcję DT-54 rozpoczęto także w Charkowskiej Fabryce Traktorów (ChTZ) oraz w Ałtajskiej Fabryce Traktorów (ATZ). W trakcie produkcji wprowadzano ulepszenia, a po zastosowaniu systemu hydraulicznego podwieszania osprzętu w 1957 roku, oznaczenie zmieniono na DT-54A.
Produkowano również odmiany o mniejszym nacisku jednostkowym na grząski teren (DT-55 i DT-55A) oraz wersję DT-57 do pracy na stromych stokach.
DT-54 charakteryzował się:
- Czterocylindrowym, czterosuwowym silnikiem wysokoprężnym D-54 o mocy 54 KM.
- Pięciobiegową skrzynią biegów (pięć biegów do przodu, jeden do tyłu).
- Prostokątną ramą nośną.
- Zawieszeniem z dwóch dwukołowych, resorowanych wózków po każdej stronie.
- Gąsienicowym układem jezdnym z kołami napędowymi z tyłu i napinającymi z przodu.
- Prędkością od 3,6 do 7,9 km/h.
Dzięki dobrym charakterystykom eksploatacyjnym i niskiemu kosztowi, ciągniki DT-54 były masowo produkowane i zyskały ogromne rozpowszechnienie w ZSRR w latach 50. i 60. XX wieku. Wyprodukowano ich łącznie 957 900 sztuk.
Ciągnik DT-75
Ciągnik DT-75 stanowił następcę ciągnika DT-54. Jego opracowanie rozpoczęto już w połowie lat 50., jednak pierwszy projekt (DT-56) nie przeszedł pomyślnie prób. Prace nad DT-75, prowadzone pod kierunkiem Michaiła Szarowa, zakończyły się sukcesem. Pierwsze prototypy zmontowano w 1959 roku.
Nowy ciągnik charakteryzował się lepszymi parametrami, w tym większą prędkością, a jednocześnie był prostszy w produkcji. Zachowano ogólny układ zawieszenia z DT-54, ale wprowadzono nowocześniejszą, opływową kabinę typu samochodowego.
Produkcja DT-75 ruszyła oficjalnie 30 grudnia 1963 roku, zastępując DT-54 na głównej linii montażowej WgTZ. Ciągnik był produkowany i modernizowany przez wiele lat, aż do początku XXI wieku.
Kluczowe cechy i rozwój DT-75:
- DT-75M (od 1967 r.): Wprowadzono mocniejszy silnik A-41 (90 KM), ulepszono mechanizmy napędowe i podwyższono dach kabiny.
- DT-75D (od 1978 r.): Bazowy model drugiego pokolenia z wyższą, kanciastą kabiną, przesuniętą w prawo w stosunku do osi ciągnika.
- Produkcja w Pawłodarze: Wytwarzano tam modele DT-75M oraz pochodne, a także specjalną wersję DT-75MŁ "Kazachstan".
- Napęd: Standardowo stosowano silnik wysokoprężny, a rozruch następował przy pomocy silnika rozruchowego PD-10M2 lub PD-10U.
- Układ jezdny: Podobny do DT-54, z dwukołowymi wózkami resorowanymi sprężynami śrubowymi.
- Kabina: Z czasem ewoluowała od opływowej do bardziej kanciastej, z różnymi rozwiązaniami dotyczącymi umiejscowienia zbiornika paliwa.
Łącznie, do początku drugiej dekady XXI wieku, wyprodukowano około 2 741 000 sztuk ciągników DT-75 i jego odmian. Były one przedmiotem eksportu do wielu krajów, w tym do Polski.
Historia produkcji ciągników w Rosji i ZSRR
Historia produkcji ciągników w Rosji sięga początku XX wieku. Pierwszą fabrykę ciągników założył uczeń Dmitrija Blinowa, Jakub Wasiljewicz Mamin, pod nazwą "Ruskij Traktor" w Bałakowie. W latach 1910-1913 wyprodukowała ona pierwsze ciągniki kołowe "Uniwersal", "Pośrednik" i "Progres", napędzane skonstruowanymi przez Mamina silnikami średnioprężnymi, nazwanymi "Ruskij Diesel".
Po rewolucji, w 1918 roku, W.I. Lenin polecił Maminowi zorganizować produkcję ciągników i silników w nowej fabryce w mieście Marks. Wkrótce inne fabryki, takie jak Kołomna, "Czerwony Postęp" czy "Zaporożec", również rozpoczęły produkcję, jednak były to pojedyncze egzemplarze.
Masową produkcję radzieckich ciągników rozpoczęła w 1924 roku Kirowska Fabryka w Leningradzie, która wyprodukowała pierwszą serię ciągników "Fordson-Putiłowiec". Na tych maszynach zdobywały doświadczenie pierwsze kadry mechanizatorów rolnictwa.
Rozwój ciągników gąsienicowych w ZSRR
Główną produkcję ciągników w okresie pierwszych pięciolatek prowadziły Stalingradzka i Charkowska Fabryka Ciągników. Do 1937 roku produkowały one pracujące na nafcie ciągniki kołowe STZ 15/30 i ChTZ 15/30.
W końcu pierwszej pięciolatki powstała Czelabińska Fabryka Ciągników (CzTZ). Od 1937 roku staliningradzka i charkowska fabryka przeszły na produkcję ciągników gąsienicowych. Rozpoczęto produkcję modeli SChTZ-NATI z silnikiem naftowym (52 KM) oraz gazogeneratorowych ChTZ-T-2G (45 KM), wykorzystujących tanie paliwo lokalne (np. klocki drewniane, torf).
Od 1938 roku Czelabińska Fabryka produkowała ciągniki CzTZ-S-65 z silnikiem wtryskowym oraz gazogeneratorowe CzTZ-SG-65. Realizowano kompleksowy program produkcji różnych typów ciągników, od ciężkich po lekkie, zaspokajających potrzeby rolnictwa całego Związku Radzieckiego. Wyróżniały się one wysoką odpornością na zużycie, niezawodnością i niskimi kosztami eksploatacji.
Ciągnik artyleryjski AT-T
Po II wojnie światowej, w 1946 roku, konstruktorzy Charkowskiego Biura Projektowego im. A.A. Morozowa, pod kierownictwem M.N. Szczukina i A.I. Awtomonowa, rozpoczęli prace nad ciągnikiem artyleryjskim "produkt.401", bazującym na konstrukcji czołgu T-54. Projekt realizowano w Charkowskich Zakładach Budowy Maszyn im. Małyszewa. Powstał ciężki ciągnik gąsienicowy AT-T, przeznaczony do holowania ciężkich zestawów artyleryjskich o masie do 25 ton.
AT-T posiadał:
- Czteromiejscową, dwudrzwiową kabinę z maską zapożyczoną z ciężarówki ZIS-150, wydłużoną o dodatkową sekcję.
- System ogrzewania i wentylacji w kabinie.
- Wytrzymałą platformę ładunkową o nośności 5000 kg, z możliwością przewozu 16-18 osób.
- 12-cylindrowy silnik wysokoprężny V-401 o mocy 415 KM, bazujący na jednostce z czołgu T-34.
- Możliwość rozruchu silnika za pomocą elektrycznego rozrusznika (11 kW) lub sprężonego powietrza.
- Pięciobiegową skrzynię biegów z synchronizatorami.
- Dwa dwustopniowe planetarne mechanizmy skrętu.
- Łańcuch gąsienicowy o szerokości 500 mm, wykonany z odpornej na ścieranie stali LG-13.
- Niezależne drążki skrętne jako element zawieszenia.
- Wysoką dzielność terenową, z prześwitem 425 mm.
- Wciągarkę zamontowaną pod podłogą platformy.
Mimo że silniki czołgowe z tego okresu charakteryzowały się ograniczoną trwałością (resurs ok. 250 godzin pracy), AT-T był przykładem potężnej maszyny, zdolnej do pracy w trudnych warunkach.
tags: #ciagnik #radziecki #na #gasienicach #nazwy