Historia, Budowa i Zastosowanie Ciągnika Rolniczego

Ciągnik rolniczy to podstawowe narzędzie wykorzystywane w pracy rolnika, bez którego nie obędzie się praktycznie żadne współczesne gospodarstwo. Producenci prześcigają się w konstruowaniu coraz bardziej technologicznie zaawansowanych ciągników, a komfort, jaki panuje w kabinie operatora, poziomem dorównuje samochodom najlepszych marek. Obecnie traktor wpisany jest na stałe w krajobraz polskiej wsi, jednak jeszcze sto lat temu, widok ciągnika był bardzo niecodzienny, a jego wygląd odbiegał od dzisiejszych standardów. Opracowanie silników spalinowych zmieniło oblicze rolnictwa na całym świecie, gdyż zaczęły one być wykorzystywane do napędzania maszyn rolniczych.

Wczesne początki mechanizacji rolnictwa

Przez tysiące lat na polach uprawnych wykorzystywano ręczne narzędzia wykonywane z drewna, kamienia lub kości, a tempo pracy wyznaczała siła ludzi. Do najpopularniejszych przyrządów należały między innymi motyka, radło, sierp, kosa i cep. Z czasem do orki i transportu plonów zaczęto zaprzęgać woły i konie, co ułatwiało ciągnięcie pługu i utrzymanie równej bruzdy. Wraz z rozwojem gospodarstw rosła też potrzeba dokładniejszego wysiewu, żeby ograniczać straty ziarna i poprawiać wschody. W XVIII wieku Jethro Tull spopularyzował siewnik, który układał nasiona w rzędach zamiast losowego ich rozsiewu.

W XIX wieku na większych majątkach zaczęto testować napęd parowy, który pozwalał szybciej wykonywać cięższe prace w polu. Wykorzystywano lokomobile i maszyny trakcyjne do poruszania młocarni oraz innych urządzeń wymagających stałej mocy. W przypadku dużych połaci ziemi spotykano też rozwiązania linowe, przeciągając pług po polu z pomocą parowych wyciągarek. Ze względu na masę, koszty paliwa i obsługę kotła takie rozwiązania dobrze sprawdzały się na większych obszarach uprawnych. Z biegiem lat kłopotliwy stał się jednak powolny rozruch maszyn rolniczych, ponieważ rozpalanie i serwis zabierały dużo czasu.

W XIX wieku mechaniczne żniwiarki zaczęły ograniczać liczbę osób potrzebnych do koszenia zbóż. W 1831 roku Cyrus McCormick pracował nad własną wersją takiego urządzenia, a w 1834 roku uzyskał on patent na McCormick Reaper, co przyspieszyło popularyzację tej klasy maszyn. Równolegle rozwijano inne konstrukcje, więc na rynku trwała rywalizacja pomysłów i producentów, a same rozwiązania szybko były udoskonalane. W latach 30. XIX wieku Hiram Moore i John Hascall testowali i opatentowali w Stanach Zjednoczonych pierwszy kombajn, choć wymagał on jeszcze zaprzęgu i sporej obsługi.

Pionierskie ciągniki spalinowe i wyzwania początków

Na początku XX wieku silniki benzynowe i naftowe otworzyły drogę do pojazdów, które mogły pracować dłużej. Rolnicy zadawali sobie pytanie, jaki system wybrać. U zarania dziejów ciągników, pomimo już niemal 100 lat ich rozwoju, wciąż nie powstała jedna uniwersalna recepta na traktor. Co więcej, praktycznie każdy z producentów lansował swój własny, często niekompatybilny z żadnym innym, system podłączania narzędzi. Jeżeli wybraliśmy ciągnik, na przykład z wałkiem centralnym i czteropunktowym układem zaczepienia, to właśnie takich narzędzi potrzebowaliśmy. Jedynym w miarę uniwersalnym systemem były wciąż bardzo popularne narzędzia konne, które wymagały jedynie zaczepu oraz kogoś do pomocy, a przecież nie taki był zamysł pojedynczego traktorzysty, który mógł wykonać pracę bez pomocników. Rozwiązanie problemu wydawało się być niemożliwe; żaden z producentów nie godził się na rozwiązanie drugiego, nikt z nikim nie chciał rozmawiać, każdy uważał, że jego system jest najlepszy.

Przykładem wczesnego ciągnika był Rumely Oil Pull X 25-40, produkowany przez firmę Advance-Rumely Tresher Company z miejscowości La Porte w Stanie Indiana. Model z roku 1929 napędzał potężny 9,9-litrowy silnik dwucylindrowy czterosuwowy o mocy 25-40 KM (zależnie od paliwa). Po masywnej ramie widać doskonale, że firma Rumley wcześniej zajmowała się produkcją ciągników parowych.

Rewolucja Henry'ego Forda i ciągnik Fordson

Wtedy pojawił się on, ten, który wywrócił stolik producentów samochodów do góry nogami i ustalił nowy porządek. Henry Ford nie jest tym konstruktorem, który przychodzi na myśl jako pierwszy, gdy mowa o rolnictwie, ciągnikach i dokonaniach z nimi związanymi. Najpierw był zestaw do konwersji Forda T na ciągnik rolniczy, co było najprostszą i najszybszą z możliwych reakcji na dostrzeżenie problemu braku dostępności tanich ciągników dla amerykańskich rolników. Ford T był niezwykle prosty, zbudowany z powtarzalnych, łatwo dostępnych części i miał dwa solidne atuty w postaci silnika - czterocylindrowego 2,9 l o mocy 22,5 KM, ale potężnym momencie 112,5 Nm dostępnym już od 900 obr/min i niemalże wszystko znoszącej przekładni planetarnej o dwóch przełożeniach. Dlatego nie powinno dziwić, że faktycznie istniał fabryczny zestaw, którym można było przerobić auto na coś w rodzaju prostego ciągnika do pracy z konnymi narzędziami.

Koszt takiego zestawu wynosił około 155$ (na dzisiejsze pieniądze około 10-15 tys. zł w zależności od roku sprzedaży), przy koszcie samochodu na poziomie 825$ w 1909 roku (początek produkcji masowej) do 250$ w roku 1925 - końca rynkowej kariery. Henry Ford z synem Edselem na tle ciągnika Fordsona zapoczątkował nowy trend - małych i dostępnych dla ludzi ciągników. Edsel miał ogromny wpływ na ojca, był prawdopodobnie jedynym człowiekiem, któremu udało się przekonać upartego ojca, że Ford T potrzebuje następcy, zaprojektowany przez niego Model A otworzył przed firmą drogę do nowego świata.

Pierwszy pełnoprawny ciągnik, który opuścił zakłady Forda, nazwano Fordson, tak samo jak brzmiała nazwa nowej firmy. Fordson był początkowo jedynym produkowanym ciągnikiem, miał za to wiele wariantów w zależności od potrzeb klientów, które wchodziły do produkcji stopniowo. Ojcem technicznym Fordsona był Eugene Farkas. Jego wkład w projekt Fordsona odznaczył się na kartach historii techniki rolniczej, bo choć nie był pierwszy, to za sprawą ogromnego sukcesu rozpropagowana została koncepcja ciągnika bezramowego, gdzie dostatecznie sztywne połączenie silnika ze skrzynią biegów zapewnia maszynie pożądaną nośność. Pierwszym tego typu ciągnikiem był Wallis Gas Tractor z roku 1913.

Co nie powinno być zaskoczeniem, przy produkcji Modelu F zastosowano te same metody linii montażowej co przy Modelu T, a zatem już podczas pierwszego roku produkcji złożenie 4000 części w gotowy ciągnik zajmowało mniej niż 30 godzin i 40 minut. Jakby tego było mało, zaledwie dwa lata później udało się obniżyć cenę do 395$, czyli około 7,2 tys. obecnych dolarów (około 28 tys. zł). Sukces Fordsona nie polegał jedynie na tym, że był on ciągnikiem dostępnym i przystępnym cenowo, bo choć rolnik mógł sobie na niego pozwolić, to na tle konkurencji oferującej więcej mocy, Fordson zwyczajnie się nie prezentował. Henry zamiast celować w segment, w którym nie mógł rywalizować, wycelował swój marketing w konie. W końcu mamy lata 20. XX wieku, przytłaczająca większość rolników, nawet w USA, wciąż używała koni jako głównej siły pociągowej.

Dlatego plan był prosty. W konkursie na orkę jednego akra ziemi (0,4 ha) koszt pracy ośmiu koni wynosił, w bardziej ludzkich jednostkach, około 270 zł/ha, podczas gdy Fordson wraz z kosztem eksploatacji i paliwa robił to samo za 175 zł/ha. Pamiętajmy, że powożenie czterema parami koni nie należy do łatwych i zdecydowanie jedna osoba to za mało. Wynik był przytłaczający; rolnicy niemal natychmiast zaczęli rzucać lejce na ziemię. W pierwszym roku wyprodukowano 34 tysiące ciągników! A z roku na rok liczba zamówień rosła. Konkurencja była bezsilna, nawet duże gospodarstwa wolały kupić kilka zwinnych Fordsonów i przeszkolić ludzi do ich obsługi niż kupować jeden duży, drogi traktor konkurencji. Henry Ford chciał, by Fordson stał się dla rolnika czymś zrozumiałym, tak w codziennym użytkowaniu, jak i obsłudze technicznej. Wiele ciągników z fabryki w Dearborn trafiło do amerykańskich uniwersytetów, mając postawić ciągnik Forda jako wzór i wgryźć się na dobre w światopogląd każdego, kto z techniką chciał mieć coś do czynienia.

Produkcja rosła i z roku na rok bite były kolejne rekordy. Choć konkurencja wprowadzała większe ilości przełożeń, mocniejsze silniki, to i tak liderem wciąż był Fordson, osiągając w roku 1921 roczną produkcję na poziomie 100 tys. sztuk! Mimo pewnych wad wynikających z maksymalnej prostoty konstrukcji, Fordson stał się niezaprzeczalnym przełomem, wnoszącym powiew prawdziwej techniki pod strzechy, nie siłą, a przekonaniem, że dotychczasową pracę można wykonać lepiej, łatwiej, taniej. Szacunkowo godzina pracy Fordsona kosztowała około 110 zł (w przeliczeniu na dzisiejsze pieniądze) - wiele zależało od ceny nafty, kerozyny bądź benzyny w danym kraju, jednak przecież koń też musiał jeść. To, czego zwierzę nie mogło zaoferować, to możliwość wykonywania wielu czynności w pojedynkę, traktorzysta i maszyna.

Ogromny sukces Fordsona pociągnął za sobą także odzew rynku. Firma Gleaner Manufacturing Company oferowała przebudowę Fordsona na mały kombajn zbożowy, zaś Moline Implement Company mogło przerobić ciągnik na samobieżną glebogryzarkę. Z czasem pojawiły się nawet linowe ładowacze czołowe. Żadna inna firma nie była w stanie tego zapewnić i choć szefowie zgrzytali zębami, w końcu musieli przyznać - potrzebny nam ciągnik taki jak Fordson! Tak też się stało i w latach 30. fabryki konkurencyjnych marek zaczęły opuszczać ciągniki mniejsze i przystępniejsze cenowo, a przy okazji oferujące więcej, na przykład czterobiegowe skrzynie biegów, mosty z mechanizmem różnicowym, blokadą i hamulcami, elektryczny rozruch, mocniejsze silniki. Ciągnik po pewnych modernizacjach był wytwarzany do 1964 roku.

Początki polskiej myśli technicznej: Ciągnik Ursus

W okresie I Wojny Światowej nie był to dobry czas dla Ursusa. Rosjanie wywieźli maszyny w głąb kraju, fabryka straciła rynek zbytu, a zlecenia rządowe przestały napływać. W czasie konfliktu zbrojnego produkcja spowolniła, a sprzęt potrzebny do produkcji zniknął gdzieś daleko w Rosji. Jedną z prób kontynuacji produkcji było opracowanie ciągnika rolniczego. Wówczas coraz bardziej modne stawały się ciągniki, szczególnie amerykańskie. Na rynku, jeszcze przed wojną, istniały przedstawicielstwa firm International Harvester oferujące ciągniki Titan, Fordson czy John Deere. Kierownictwo Ursusa widziało w tym segmencie sporą przyszłość. W tym celu udało się zatrudnić w 1915 r. inżyniera Karola Taylora.

Sylwetka inżyniera Karola Taylora

Gdy inżynier Taylor przybył do zakładu przy ul. Skierniewickiej, był już uznanym autorytetem w budowie silników spalinowych. Przyszły twórca pierwszego polskiego traktora urodził się 1 listopada 1878 r. w Kielcach. Jego ojcem był prawnik Stanisław Taylor, matką Maria Józefa. Słynnym bratem Karola Taylora był Edward Taylor - ekonomista, twórca tzw. poznańskiej szkoły ekonomicznej.

Kariera naukowa i zawodowa Karola Taylora:

• W 1897 r. rozpoczął studia na Wydziale Fizyczno-Matematycznym Uniwersytetu Petersburskiego.
• W marcu 1899 r. został relegowany z uczelni za udział w antycarskiej manifestacji studenckiej.
• Miesiąc później wyjechał do Niemiec i podjął dalsze studia na Wydziale Budowy Maszyn Wyższej Szkoły Technicznej w Darmstadcie.
• W marcu 1904 r. ukończył studia inżynierskie.
• Kontynuował karierę we Francji, gdzie przez półtora roku pracował w fabryce silników Duplex.
• Od września 1905 r. do lutego 1908 r. był zatrudniony w pierwszej polskiej fabryce silników spalinowych R. Machczyńskiego w Warszawie, między innymi jako szef biura technicznego. Zorganizował dział silników na gaz ssany i uruchomił budowę gazogeneratorów własnej konstrukcji.
• W 1908 r. Ursus nabył licencję na produkcję silników diesla. W tym samym roku Taylor wyjechał w głąb Rosji, gdzie pracował jako inżynier konstruktor w fabryce sody Lubimoff, Solvay i s-ka w Zagłębiu Donieckim.
• W 1909 r. był asystentem dyrektora w moskiewskiej fabryce urządzeń grzewczych Braci Kórting.
• W sierpniu 1909 r. Karol Taylor wrócił do Warszawy i objął posadę dyrektora w fabryce silników spalinowych Orthwein, Karasiński i S-ka. Na tym stanowisku pracował nieprzerwanie do sierpnia 1915 r., wprowadzając w tym okresie do produkcji sześć silników własnej konstrukcji.
• W latach 1915-1917 Taylor piastował stanowisko kierownika technicznego Specjalnej Fabryki Armatur i Motorów Ursus w Warszawie. W tym czasie skonstruował ciągnik rolniczy napędzany silnikiem benzynowym.
• Od jesieni 1915 r. inżynier wykładał równocześnie w Szkole Mechaniczno-Technicznej H. Wawelberga i S. Rotwanda oraz na Kursach Przemysłowo-Rolniczych (późniejszej Szkole Głównej Gospodarstwa Wiejskiego).
• W październiku 1916 r. został zatrudniony w Politechnice Warszawskiej, początkowo jako starszy asystent kreśleń technicznych, a następnie jako wykładowca.
• W maju 1919 r. uzyskał nominację na profesora nadzwyczajnego, a w lipcu 1923 r. na profesora zwyczajnego.
• W latach akademickich 1921/22-1922/23 został pierwszym dziekanem Wydziału Mechanicznego. Do września 1939 r. pełnił funkcję kierownika Katedry Silników Cieplnych na Politechnice Warszawskiej.
• Podczas okupacji hitlerowskiej wykładał m.in. w Państwowej Wyższej Szkole Technicznej i w Państwowej Szkole Mechanicznej (dawnej Kolejowej) w Warszawie. Uczestniczył także w tajnym nauczaniu na poziomie akademickim.
• Po wyzwoleniu prof. K. Taylor przeniósł się na stałe do Gdańska-Wrzeszcza, gdzie powołano go na profesora Politechniki Gdańskiej. Aż do chwili przejścia na emeryturę w 1960 r. prowadził wykłady na Wydziale Mechanicznym PG, będąc w latach 1945-1949 dziekanem tego wydziału.
• W 1953 r. otrzymał stopień doktora nauk technicznych.

Prototyp Ursus "Pociągówka" z 1918 roku

W latach 1915-1918 zespół zakładu Ursus, pod kierownictwem Kazimierza Taylora, podjął się skonstruowania maszyny mającej zastąpić zwierzęta pociągowe. Prototypowy ciągnik zbudowano na wzór amerykańskiego Titana, najprawdopodobniej modelu D 45, który produkowano w latach 1911-1914. Traktory tego typu wyposażono w silnik z dwoma poziomymi cylindrami. Motor posiadał dość sporą moc 45 KM przy 335 obr/min. oraz jednobiegową skrzynię biegów z wstecznym. Jeśli ufać przekazom, to silnik prototypowego Ursusa wyposażono w zapłon iskrowy niskiego napięcia nazwany „make and brake” bazujący na rozwiązaniach z Titana. System polegał na umieszczeniu styków przerywacza wewnątrz cylindra. Jeden znajdował się na denku tłoka, a drugi na elastycznej podporze w głowicy. Przy pracy silnika, po dojściu tłoka do górnego położenia następowało zwarcie obwodu elektrycznego wyposażonego w cewkę indukcyjną. Tego rodzaju rozwiązanie stosowano od 1909 r. w wielu maszynach rolniczych z USA. Oczywiście taki system zapłonu powodował wiele problemów. Prototypowy, wielki i ciężki ciągnik został zbudowany w 1918 r. i powstał tylko w jednym egzemplarzu. Borykający się z problemami finansowymi Ursus nie podjął seryjnej produkcji maszyny.

Seryjny Ursus "Ciągówka" z 1922 roku

Po odzyskaniu niepodległości fabryka borykała się z wielkimi trudnościami finansowymi. 4 czerwca 1920 r. zmieniono nazwę na Fabryka Silników i Traktorów Ursus Sp. Akc. Wiązało się to ze zmianą statusu fabryki. Zakład, aby nadal produkować, musiał wydać akcje i zebrać fundusze na dalszą działalność. Nazwa wskazywała na produkcję traktorów, ale taka działalność cały czas była tylko w planach, które ziściły się dopiero w 1922 r. wypuszczeniem na rynek tak zwanej „Ciągówki”.

W czerwcu 1922 r. pierwsze działające pojazdy zostały zaprezentowane na wystawie polsko-francuskiej na Agrykoli. Kilka tygodni później ciągnik pokazano także na II Targach Wschodnich we Lwowie. Traktor znów bazował na Titanie. Jednostka napędowa, tak samo jak prototyp z 1918 r., posiadała dwa cylindry, ale moc była mniejsza i wynosiła 25 KM przy 575 obr./min. Silnik napędzał koło tylne za pomocą potężnego łańcucha. Jeżeli chodzi o osprzęt, to użyto iskrownik wysokiego napięcia dobrze znanej firmy „Bosch” oraz odśrodkowy filtr powietrza, niezbędny przy pracy w polu. Skrzynia biegów posiadała dwa biegi do jazdy do przodu i jeden do tyłu. Pierwszy bieg służył do ciężkiej pracy w polu. Siła pociągowa wynosiła wówczas aż 900 kg, a prędkość na przełożeniu do ciężkiej roboty wynosiła zaledwie 3,4 km/h.

Charakterystycznym elementem pojazdu była potężna rama, na której postawiono ogromny bak na paliwo. Ciągnik mógł jeździć zarówno na etylinę, jak i na naftę, nie był zbyt wybredny na jakość paliwa. Aby ten ciężki pojazd (około 2600 kg) nie zapadał się pod ziemię, zastosowano duże i szerokie tylne koła o średnicy 1,37 m i szerokości 25 cm. Opcjonalnie do traktora można było zamówić „przyrząd do samoczynnego kierowania”, który usprawniał pracę na roli. Całość jako maszyna była banalnie prosta, a pojazd mógł obsłużyć nawet ktoś bez pojęcia o technice, co z pewnością nie było bez znaczenia w ówczesnej Polsce.

Pierwszy polski traktor niestety okazał się zbyt drogi. Wielkie koncerny produkowały już w tani sposób i to na skalę masową - wystarczy wspomnieć kompaktowe Fordsony czy Fiaty. W latach 1922-1927 przy ul. Skierniewickiej zbudowano zaledwie sto Ciągówek (niektóre źródła mówią o dwustu maszynach). Poza tym pierwowzór, czyli Titan 10-20 HP, także nie wytrzymał konkurencji i jego produkcję zakończono już w 1922 r. Pan Stanisław Rakowski pod koniec lat 60. cały czas używał wiekowej maszyny na swoim polu. Przed oddaniem traktora do fabryki wiekowy już rolnik po raz ostatni wykonał orkę za pomocą Ciągówki, tym razem na oczach przedstawicieli producenta i fotografów.

W czasie produkcji pierwszego polskiego ciągnika rolniczego fabryka Ursus miała już jednak inne plany na przyszłość niż przemysł rolniczy. W 1923 r. zmieniono nazwę na Zakłady Mechaniczne Ursus, a na horyzoncie pojawił się intratny rządowy kontrakt oraz produkcja samochodów z prawdziwego zdarzenia.

Ursus C-45: Powojenna mechanizacja polskiej wsi

Po zakończeniu działań wojennych polskie rolnictwo było zrujnowane, a zapotrzebowanie na żywność gwałtownie rosło. Oczywiste było to, że polską wieś należy jak najszybciej zmechanizować i zastąpić pracę koni maszynami. Problem dostrzegł konstruktor Edward Habich i w 1945 roku zwrócił się do Ministerstwa Przemysłu z propozycją rozpoczęcia prac nad szybkim uruchomieniem produkcji ciągników rolniczych. Początkowo konstrukcja miała być całkowicie autorska, jednak pomysł ten szybko zweryfikowała powojenna rzeczywistość. Okazało się, że polski przemysł jest zbyt zniszczony, by można było myśleć o sprawnej realizacji tak ambitnego zadania. Habich postanowił więc zaprojektować maszynę na wzór niemieckiego ciągnika Lanz Bulldog D9500. Zdecydowała o tym prosta konstrukcja, a także to, że podczas okupacji Niemcy przywieźli do Polski pokaźną liczbę tych pojazdów, a część z nich została na naszych ziemiach po klęsce III Rzeszy.

Budowa i zasada działania Ursusa C-45

Sercem traktora był potężny motor napędowy Bulldog o mocy 45 koni mechanicznych i bardzo ciekawej budowie. Był to silnik jednocylindrowy, dwusuwowy, średnioprężny, o olbrzymiej pojemności wynoszącej 10300 cm³. Jego odpalanie nie należało do najłatwiejszych zadań:

1. W pierwszej kolejności trzeba było podgrzać gruszę żarową za pomocą palnika benzynowego, który wchodził w skład wyposażenia ciągnika.
2. Następnie należało wyciągnąć kierownicę wraz z kolumną i umieścić ją w jednym z kół zamachowych.
3. Gdy grusza osiągnęła odpowiednią temperaturę, traktorzysta musiał zakręcić kierownicą. Wymagało to dużej siły fizycznej i wprawy.

Taki sposób uruchamiania silnika wymusiła jego konstrukcja. Niski stopień sprężania w komorze spalania uniemożliwiał samozapłon mieszanki paliwowej, którą stanowiły ciężkie oleje naftowe. Po uruchomieniu silnika spalanie w głowicy utrzymywało temperaturę gruszy żarowej w granicach 600℃, co pozwalało na jego prawidłową pracę. Zaletą takiego rozwiązania było to, że traktor do działania nie potrzebował instalacji elektrycznej. Charakterystyczne dla motorów napędowych dwusuwowych jest to, że podczas spalania pobierają olej, którego głównym zadaniem jest smarowanie elementów obrotowych silnika. Wadą takiego rozwiązania jest to, że podczas eksploatacji należy regularnie uzupełniać olej, w przeciwnym razie mogłoby dojść do zatarcia silnika.

Napęd na koła jezdne przenoszony był za pomocą prostej skrzyni przekładniowej z trzema biegami umożliwiającymi jazdę do przodu i jednym dającym możliwość cofania. Jeśli chodzi o komfort pracy operatora, to znacznie odbiegał on od dzisiejszych standardów. Metalowe siedzisko było wyposażone w sprężyny, które miały absorbować drgania. Trzeba też zaznaczyć, że ciągnik nie posiadał amortyzatorów, a w pierwotnej wersji wyposażony był w żelazne koła, które w żaden sposób nie amortyzowały drgań. Dopiero w kolejnych etapach produkcji wprowadzono możliwość wyposażenia omawianego traktora w opony, które pochłaniały część wytworzonych wibracji. Uciążliwe było też opisane wyżej odpalanie i hałas emitowany podczas pracy na maksymalnych obrotach.

Mimo wszystkich wymienionych niedogodności praca traktorzysty miała być lekka i przyjemna do tego stopnia, że mogły ją wykonywać kobiety i to właśnie w tym okresie pojawiło się słynne hasło „kobiety na traktory”. Władze PRL-u wykorzystały rozpoczęcie seryjnego montażu Ursusa C-45 w celach propagandowych. Położono duży nacisk na ideę kobiet traktorzystek, a pierwszą z nich została przodowniczka pracy Magdalena Figur-Mulart. Produkcję Ursusa C-45 zakończono w 1954 roku, a jego następcą został model C-451, który w gruncie rzeczy, był nieco udoskonaloną wersją swojego poprzednika. Traktor diametralnie zmienił oblicze polskiej wsi. Chociaż mechanizacja rolnictwa postępowała stopniowo i początkowo objęła wyłącznie gospodarstwa państwowe, to z każdym rokiem widok koni pracujących w polu był coraz mniej powszechny.

Współczesność i przyszłość: rolnictwo precyzyjne

Na przestrzeni niespełna wieku, gospodarstwa rolne przeszły od prostej uprawy, wykorzystującej głównie siłę mięśni, aż do w pełni zmechanizowanego i częściowo skomputeryzowanego rolnictwa precyzyjnego. Podwaliny tej rewolucji stworzył Kazimierz Taylor w okresie międzywojennym, a na dobre rozpoczął ją Edward Habich i jego słynna 45-tka.

Pod koniec XX wieku w kabinach i podzespołach maszyn rolniczych coraz częściej instalowano czujniki, sterowniki i komputery pokładowe. W latach 90. systemy GPS zaczęły wspierać równoległe prowadzenie sprzętu, mapowanie pól i pracę po zmroku, ponieważ linie przejazdów dało się dokładniej kontrolować. Dzięki rozwojowi oprogramowania operatorzy mogli śledzić na ekranie wskazówki dotyczące ustawień, błędów i wydajności. W nowych modelach maszyn rolniczych często spotyka się automatyczne prowadzenie i kontrolę sekcji. Coraz większą rolę odgrywa też telematyka, ponieważ pozwala ona zdalnie śledzić parametry pracy, przestoje i terminy przeglądów. Większa precyzja pracy sprzętu zmniejsza zużycie paliwa, części do maszyn rolniczych i materiału siewnego, ponieważ przejazdy są lepiej zaplanowane. Obecnie dzięki zaawansowanym technologiom właściciele gospodarstw są w stanie nie tylko pracować szybciej, ale też lepiej planować zadania.

tags: #ciagnik #rolniczy #porner