Historia i ewolucja ciągników siodłowych Mack

Początki marki Mack i rozwój transportu w USA

Historia marki Mack rozpoczyna się w 1890 roku, kiedy to bracia John i Augustus Mack rozpoczęli pracę w fabryce wagonów i dorożek Fallesen&Barry w nowojorskiej dzielnicy Brooklyn. W 1900 roku zmienili nazwę na Mack Brother Company. W 1905 roku bracia przenieśli działalność do miejscowości Allentown w Pensylwanii, gdzie prowadzili próby z projektami i produkcją samochodów o napędzie parowym i elektrycznym.

W 1911 roku bracia Mack odsprzedali większość udziałów bankowi Johna Morgana, który posiadał już większość udziałów w firmie Saurer-Motor w Plainfield w New Jersey oraz w macierzystej fabryce Saurer w Szwajcarii. Z inicjatywy Banku Morgana dwa przedsiębiorstwa - Mack i Saurer - połączyły się w 1911 roku w jedno pod nazwą Mack Brother Motor Car Company. W następnym roku bracia Mack, założyciele firmy, odeszli z przedsiębiorstwa. Podczas I wojny światowej firma wyprodukowała dla armii amerykańskiej i brytyjskiej około 6 tysięcy ciężarówek.

W 1922 roku nastąpiła reorganizacja przedsiębiorstwa, od firmy Mack odłączyła się fabryka Saurer, a nazwa firmy zmieniła się na Mack Trucks. W 1932 roku pojawił się po raz pierwszy na ciężarówkach Mack wizerunek buldoga, który od tej pory stał się znakiem firmowym. W 1938 roku w skład koncernu Mack Truck weszła firma Brockway Motor Trucks.

Wpływ kryzysów paliwowych na rozwój aerodynamiki

W latach 70-tych, dwa kryzysy paliwowe poważnie zachwiały amerykańskim transportem. Przewoźnicy musieli zmierzyć się z poważnym niedoborem paliwa oraz jego wyższą ceną, a ich paliwożerne ciężarówki o kanciastej stylistyce niezbyt pomagały w tej sytuacji. Wówczas to lokalni producenci zaczęli myśleć o znacznej poprawie aerodynamiki. Nie inaczej sprawa wyglądała w przypadku marki Mack, która od 1979 roku stopniowo zaczęła być przejmowana przez francuski koncern Renault. W tym czasie amerykański producent do transportu dalekobieżnego nadal oferował głównie Macka serii R, konstrukcję wywodzącą się z połowy lat 60-tych, znaną z filmu „Konwój”. W praktyce oznaczało to, iż był to ciągnik wręcz przedpotopowy, który, nie licząc bardzo dużej niezawodności, mocno odstawał od konkurencji pod względem komfortu jazdy, mocy silników czy ogólnej stylistyki. Zarząd marki doskonale zdawał sobie sprawę z tych ograniczeń, dlatego rozpoczęto program opracowania całkowicie nowego następcy.

Mack CH - rewolucja w konstrukcji i designie

Już na pierwszy rzut oka nowy Mack CH w porównaniu do swojego poprzednika wyglądał niczym F-16 zestawiony z samolotem braci Wright. Przede wszystkim uwagę zwracało bardzo nowoczesne nadwozie z pochyloną maską, opływowym przednim zderzakiem i opcjonalnymi pełnymi osłonami bocznymi zakrywającymi zbiorniki paliwa. Nie sposób było także nie dostrzec dużo szerszej szoferki, która posiadała zaokrągloną, dwuczęściową, panoramiczną przednią szybę pochyloną pod kątem 20 stopni.

Komfort jazdy i innowacje w kabinie

Amerykańskie ciężarówki przez lata słynęły z tego, iż ich kabiny były przykręcane bezpośrednio do ramy, przez co kierowca odczuwał niemalże każdą nierówność na drodze. Klasyczne Macki były na szarym końcu, jeśli chodzi o wygodę, dlatego starsi operatorzy często mówili, iż „te twarde ciężarówki wymagają równie twardego kierowcy”. Nowo wprowadzony CH starał się zerwać z tym stereotypem, dlatego też kabina została w nim umieszczona na mniejszej ramie pomocniczej i wsparta dodatkowo poduszkami: te dwa elementy izolowały miejsce pracy kierowcy od ramy głównej, znacznie podnosząc komfort jazdy.

Konfiguracje nadwozia i wyposażenia

Mack CH oferował bardzo bogatą listę dostępnych konfiguracji nadwozia. Spis otwierały oczywiście kabiny dzienne pozbawione przestrzeni sypialnej i przeznaczone do pracy lokalnej. Następnie mieliśmy wersję z sypialnią o płaskim dachu, mierzącą 106 centymetrów długości. W ofercie nie zabrakło również sypialni podwyższonej, która mogła mieć do 152 centymetrów długości i być wyposażonym w dwa łóżka. Warto też wspomnieć o ciekawym rozwiązaniu w postaci wyjmowanej tylnej ściany, która była stosowana w przypadku szoferki dziennych. Dzięki temu rozwiązaniu stosunkowo łatwo można było przekonwertować ciężarówkę w wersję z sypialnią, bez konieczności dokonywania skomplikowanych zmian konstrukcyjnych.

Jeśli chodzi o wersje wyposażenia, na samym dole mieliśmy typowo flotową konfigurację „Economy”, praktycznie pozbawioną jakichkolwiek dodatków. Następne były wzbogacone wersje „Deluxe” oraz „Prefered”, jednak największym pożądaniem cieszyła się luksusowa odmiana „Elite”, która w standardzie oferowała takie elementy, jak elektryczne szyby, prawdziwa skóra oraz prawdziwe drewno o wiśniowym odcieniu.

Gama silnikowa i jej znaczenie

Początkowo Mack CH wykorzystywał 11-litrowego 6-cylindrowego diesla E6 o mocach od 250 do 350 KM, jednak już w 1989 roku zaczęto stosować znacznie nowocześniejszą jednostkę E7 o pojemności 12 litrów, wyposażoną w elektroniczny wtrysk marki Bosch, która, w zależności od konfiguracji, generowała od 250 do 450 KM mocy. Warto dodać, iż była to ta sama jednostka, którą później można było spotkać w europejskim Renault Magnum. Mack jako jeden z nielicznych amerykańskich producentów rozwijał własne jednostki napędowe i dostarczał je nawet do Europy, podczas gdy konkurencja najczęściej korzystała z produktów zewnętrznych firm.

Mack CH a Mack CL - różnice

Mack CH miał także swojego brata bliźniaka w postaci modelu CL. Z zewnątrz te dwie ciężarówki były niemalże identyczne, jednak CL zaprojektowany został do nieco innych zadań, polegających głównie na transporcie specjalistycznym i ponadnormatywnym, podczas gdy CH dedykowano do standardowego transportu dalekobieżnego. CL wyróżniał się dłuższą maską oraz inną gamą silnikową obejmującą m.in. potężne jednostki V8, również znane z późniejszego Renault Magnum.

Wady i ewolucja Macka CH

Mack CH był naprawdę ciekawym i nowoczesnym pojazdem, jednak nigdy nie udało mu się zyskać tak dużego sukcesu jak konkurencyjne Peterbilty, Kenworthy i Freightlinery. Problemem była niewielka ilość miejsca na nogi dla wyższych kierowców, a w przypadku kabin sypialnych ograniczona przestrzeń nad głową uniemożliwiająca wyprostowanie się podczas wypoczynku. Zaprojektowana od podstaw kabina daleka była więc od doskonałej. Dodatkowo silniki E7, choć bardzo niezawodne i ekonomiczne, postrzegane były jako niezbyt dynamiczne, przez co użytkownicy często decydowali się na konkurencję i oferowane przez nich sprawdzone jednostki Detroit, Cummins i Caterpillar. Także pod względem serwisu E7 stanowił pewien problem, zwłaszcza w późniejszych latach, gdy do CH wprowadzono nowocześniejsze motory serii E-Tech (również znanej z Renault Magnum) z komputerem sterującym V-MAC II, który mógł być obsługiwany jedynie w autoryzowanej placówce Macka.

Modernizacje i koniec produkcji

Mimo to historia Macka CH była dosyć długa, a ciężarówka doczekała się wielu istotnych zmian. Przede wszystkim w 1995 roku zaktualizowana została lista dostępnych sypialni, która od tej pory obejmowała wersje z płaskim dachem o długościach 122, 127 i 163 centymetrów, oraz warianty podwyższone mierzące 127, 163 oraz 188 centymetrów. Z czasem wprowadzono również wspomniane już silniki serii E-Tech, które oferowały nieco więcej, bo 460 KM mocy oraz jeszcze niższe spalanie. Zaktualizowano także wygląd zewnętrzny, a najbardziej widoczną zmianą były przednie światła idealnie wpasowane w obrys błotników. W poprzednikach element ten był bardziej „wciśnięty” w nadwozie, co wynikało z ówczesnego amerykańskiego prawa zakładającego zunifikowanych i jednolitych reflektorów, które wymieniano po prostu w całości.

Rok 2001, oprócz przejęcia Macka i Renault Trucks przez koncern Volvo, przyniósł dodatkowo zmianę deski rozdzielczej, która została przeniesiona wprost z wprowadzonego dwa lata wcześniej następcy w postaci modelu CX Vision. Nowy kokpit charakteryzował się bardziej estetycznym zaokrąglonym kształtem. I tak oto dochodzimy do roku 2003, kiedy to Mack CH ostatecznie został wycofany z produkcji, przez co całkowicie ustąpił miejsca bardziej opływowemu Visionowi.

Mack CHU613 Pinnacle - współczesny następca

W 2006 roku Mack zaprezentował model CHU613 Pinnacle, który może być uznawany za współczesnego odpowiednika CH. Przejście pod skrzydła Szwedów mocno wpłynęło na całą konstrukcję, która opiera się na zaprojektowanej przez Volvo ramie, nowych jednostkach napędowych MP8 będących bliźniakami volvowskiego motoru D13 oraz zautomatyzowanych skrzyniach mDRIVE HD, wywodzący się z volvowskiego I-Shifta. Zmieniona nieco została także konstrukcja kabiny oraz przestrzeni sypialnych, jednak w ogólnym rozrachunku CHU613 Pinnacle wygląda niemalże tak samo jak klasyczny CH w wersji SFA, czyli z osią wysuniętą do przodu. Ciągnik ten produkowany jest do dnia dzisiejszego, choć obecnie bardziej dedykuje się go jako narzędzie do transportu bardziej lokalnego i specjalistycznego.

Silniki Macka w Renault Magnum - doświadczenia użytkowników

Renault Magnum z 430-konnym, sześciocylindrowym, amerykańskim motorem Macka jest chwalone za wysoką ogólną niezawodność. Układ paliwowy z rzędową pompą wtryskową wykazuje dużą tolerancję na zanieczyszczoną ropę. Do wad silników ciągników siodłowych marki Renault Magnum Mack należą dość częste wycieki oleju. Motor chwalony jest też za wysoki maksymalny moment obrotowy - 2050 obr./min. Magnum z "430" nieźle radzi sobie na stromych podjazdach, użytkownicy psioczą jedynie na wysokie spalanie. Opisywany ciągnik (rozstaw osi: 3900 mm) z 12-litrowym, 430-konnym motorem Mack Trucks jest bardziej niezawodny od egzemplarzy z jednostkami dCi Renault (wersje: 401, 441 i 472 KM). W Magnum z motorami Renault z szyną common rail praca na brudnym paliwie może skończyć się awarią pompy wysokociśnieniowej. Generalnie jednak jednostka napędowa ma opinię najbardziej udanej w tym modelu i osiąga do naprawy głównej przebiegi ok. 1,5 mln km.

Zawieszenie i układ hamulcowy

W ciągnikach najczęściej spotkać można kombinację mechanicznego zawieszenia z przodu i miechów pneumatycznych z tyłu. Całość wymaga regularnych remontów. Padają regulatory i czujniki ciśnienia w poduszkach tylnej osi (efekt działania wilgoci na styki elektryczne przy tylnych kołach), z przodu co kilkadziesiąt tys. km wymieniać trzeba drążki stabilizatora i tulejki drążków. Lepsze opinie zbiera odporny i wydajny układ hamulcowy. Zastrzeżeń nie ma do tylnych mostów. Awaryjne jest zawieszenie szoferki.

Serwisowanie i koszty

Magnum jest proste w serwisowaniu. Dostęp do wszystkich podzespołów mechanicznych jest dobry, co skraca czas i obniża koszty ewentualnych napraw. Nie ma też problemu z dostępnością tanich zamienników części. Na rynku wtórnym Renault należy do najbardziej atrakcyjnych cenowo długodystansowych ciągników. Egzemplarze z lat 1997-1998 w części ogłoszeniowej "AMT" oferowane są średnio za 47-55 tys. zł netto, modele z roku 1999 i 2000 sprzedający wyceniają natomiast na ok. 62-68 tys. zł.

Zalety i wady silników Mack w Magnum

• Zalety:
  • Wysoka tolerancja na kiepski ON
  • Trwałe skrzynie biegów B18
  • Skuteczne hamulce
• Wady:
  • Wysokie spalanie
  • Wycieki oleju spod głowicy
  • Awaryjne zawieszenie szoferki

Rady eksperta

Mariusz Kacprzak z Zawrat TIR Serwis w Lublinie radzi: "Przed zakupem radzę dokładniej przyjrzeć się ramie nad lewą tylną poduszką. To pięta achillesowa starszych egzemplarzy Magnum. Poprzeczka na ramie łączy obie strony bardzo sztywno, nie pozwalając na jej pracę. Efektem jest pękanie konstrukcji. Użytkownikom zalecam wymianę wkładu filtra osuszacza co 50 tys. km, mimo że producent przewiduje ją co 80 tys."

Mack Pioneer - powrót na rynek ciężkich ciągników siodłowych

Mack wraca na rynek ciężkich ciągników siodłowych z modelem, który może całkowicie zmienić pozycję marki w Ameryce. Nowy Pioneer to pierwszy w historii Macka dalekobieżny truck korzystający z kabiny Volvo - rozwiązanie, które przyniosło większą aerodynamiczność, niższe zużycie paliwa i najbardziej przestronne wnętrze w dziejach firmy. Mack Trucks, jedna z najbardziej rozpoznawalnych amerykańskich marek ciężarówek, rozpoczął sprzedaż nowej rodziny Pioneer. To najbardziej zaawansowany i jednocześnie najbardziej przełomowy model Macka od dekad - nie tylko ze względu na technikę, ale także na fakt, że po raz pierwszy w historii wykorzystuje wspólną kabinę ze spokrewnionym Volvo VNL. Nowy Pioneer formalnie zastępuje wysłużonego Anthema, który w ostatnich latach wyraźnie odstawał od europejskich i amerykańskich rywali pod względem ergonomii i nowoczesnych technologii. Z zewnątrz Pioneer pozostaje klasyczną amerykańską ciężarówką z długą maską, masywnymi nadkolami i potężną sylwetką.

Innowacje w kabinie i silnikach

Największa zmiana kryje się jednak w kabinie. Mack po raz pierwszy porzucił własne nadwozie i sięgnął po kabinę nowej generacji Volvo VNL, co jest bezprecedensowym krokiem, odkąd szwedzka grupa przejęła Macka i Renault ponad dwie dekady temu. Do tej pory wszystkie trzy marki dzieliły układy napędowe, ale projektowały zupełnie różne szoferki. Pioneer i VNL to pierwsza para bliźniaczych kabin w historii koncernu. Efekt? Najbardziej przestronna kabina Macka w dziejach. W zależności od wersji Pioneer oferuje Day Cab lub jedną z kilku odmian Sleeper, z długościami części sypialnej od 112 do 193 cm. W najwyższej konfiguracji wysokość wnętrza sięga nawet 248 cm.

Nowości są też pod maską. Dotychczasowe silniki 13-litrowe zastąpiła nowa rodzina MP13 - konstrukcja bliźniacza do Volvo D13 Turbo Compound. Zakres mocy sięga od około 421 do 522 KM, a maksymalny moment obrotowy dochodzi do 2650 Nm. Ulepszenia obejmują nową geometrię komory spalania, adaptacyjne pompy olejowe oraz zoptymalizowane chłodzenie. Mack deklaruje 2-3 proc. poprawy efektywności samych jednostek napędowych oraz nawet 11 proc. mniejsze zużycie paliwa w porównaniu z Anthemem - to efekt połączenia silnika, przekonstruowanej aerodynamiki i nowego systemu cyfrowych kamer bocznych. Silniki MP13 współpracują z udoskonaloną zautomatyzowaną skrzynią mDRIVE, która ma zmieniać biegi o 30 proc. szybciej niż dotychczas i korzysta z map topograficznych, aby optymalizować wybór przełożeń.

Dostępność i cena

Produkcja Pioneerów już ruszyła - pierwsze sztuki trafiły do klientów w USA. Oficjalnych cenników Mack nie publikuje, ale oferty dealerskie wskazują na poziom 165-188 tys. dol., czyli około 600-682 tys. zł. Debiut Pioneerów rodzi pytania o przyszłość całej grupy Volvo: skoro Mack i VNL korzystają już z jednej kabiny, czy podobny krok pojawi się kiedyś w Europie - między Renault a Volvo?

tags: #ciagnik #siodlowy #mack