Ciągnik siodłowy jest pojazdem przeznaczonym do ciągnięcia naczep, z którymi tworzy zestaw drogowo-transportowy. Kluczowym elementem pozwalającym na połączenie naczepy z ciągnikiem siodłowym jest siodło. Nie stanowi ono sztywnego połączenia, ale pozwala na skręcanie naczepy względem ciągnika. Siodło znajduje się nad tylną, napędzaną osią/osiami ciągnika, dzięki czemu część ciężaru naczepy zostaje na nie przeniesiona.
Ciągniki siodłowe stosowane są z powodu ich zalet w stosunku do zwykłych samochodów ciężarowych. Mogą przewozić większe obciążenia dzięki rozłożeniu ciężaru na więcej osi. Nastręczają mniej problemów przy manewrowaniu niż samochody ciężarowe z przyczepą o tej samej długości. Zestawy takie są uniwersalne: do jednego ciągnika można przyłączać różnego rodzaju naczepy, przeznaczone do przewozu zupełnie różnych ładunków. Jest to korzystne ze względów ekonomicznych - w razie potrzeby zamiast kupna kolejnego samochodu z odpowiednim nadwoziem, wystarczy zakupić odpowiednią naczepę.
Specjalistyczne ciągniki terminalowe i portowe
W środowisku portowym i terminalowym stosuje się specjalistyczne ciągniki siodłowe, zaprojektowane do specyficznych zadań. Firmy takie jak Terberg oferują szeroką gamę pojazdów dostosowanych do intensywnej pracy w tych warunkach.
Ciągniki terminalowe serii Terberg YT
Ciągniki terminalowe serii YT193 / 223 firmy Terberg są przeznaczone do przenoszenia naczep w centrach dystrybucyjnych, magazynach, terminalach kontenerowych i na lotniskach. Przestronna i wygodna kabina kierowcy zapewnia doskonałą widoczność w każdym kierunku, zapewniając wydajną i bezpieczną pracę. Ciągniki serii YT posiadają skierowaną przodem do kierunku jazdy pozycję operatora. Podwozie i rama są trwale zabezpieczone przed korozją poprzez cynkowanie ogniowe. W porównaniu z poprzednim modelem kabina została całkowicie przeprojektowana. Nowe elementy sterujące umieszczone są bezpośrednio obok fotela. Znacznie poprawiono dostępność podzespołów mechanicznych i elektrycznych w całym pojeździe. Deskę rozdzielczą można zdemontować i zamontować ponownie w ciągu kilku minut, co sprawia, że naprawy są bardziej wydajne. Osłony, zderzaki i szyby można łatwo wymienić. Seria YT została gruntownie przetestowana w laboratoriach badawczych, na torze testowym, a także podczas wykonywania zadań, do których ją stworzono.
Ciągniki Terberg TT z obrotowym siedzeniem
Jeżeli aplikacja wymaga intensywnego cofania, można rozważyć serię TT z obrotowym siedzeniem o 180°, co znacząco ułatwia manewrowanie.
Ciągniki dystrybucyjne Terberg serii DT
Ciągnik dystrybucyjny Terberg serii DT jest pojazdem o nisko położonej kabinie, przeznaczonym dla centrów dystrybucyjnych. Podłoga kabiny znajduje się około 0.6 m nad podłożem, a kierowca może wejść i wyjść z kabiny zarówno po prawej, jak i po lewej stronie, co jest istotne w ciasnych przestrzeniach magazynowych.
Ciągniki Terberg RT RoRo do zastosowań portowych
Ciągniki Terberg RT223 / 283 / 323 / 403 RoRo są przeznaczone do aplikacji RoRo w portach. Napęd 4x4, obrotowe siedzenie Ergoturn® 180° i przestronna kabina sprawiają, że ciągniki te są idealnym wyborem do pracy na statkach RoRo i pokonywania stromych ramp. Ciągniki RT są również szeroko stosowane w przemyśle ze względu na ich solidną konstrukcję i mocny układ napędowy.
Pojazdy do nadwozi wymiennych Terberg Body Carrier BC183
Pojazdy do nadwozi wymiennych Terberg Body Carrier BC183 wykorzystywane są podczas manewrowania nadwoziami wymiennymi i kontenerowymi w centrach dystrybucyjnych. Doskonale spełniają tę funkcję ze względu na swoją zwinność i mały promień skrętu.
Ciągniki drogowo-kolejowe
Ciągniki drogowo-kolejowe zostały opracowane wspólnie z Zagro i stanowią doskonały przykład wspólnego rozwoju firm z uzupełniającą się wiedzą specjalistyczną. Jednostki te mogą być dostarczone do szerokości torów od 1,435 do 1,676 metra.
Innowacje: Elektryczne ciągniki terminalowe
Pomysł przerabiania używanych ciągników siodłowych na elektryczne ciągniki terminalowe zaczyna znajdować pierwszych zwolenników. Prezentowany pojazd jest wspólnym dziełem marki Renault Trucks, konkretnie przyfabrycznego zakładu znanego jako „fabryka ciężarówek używanych”, a także francuskiej firmy Neotrucks, specjalizującej się w elektryfikowaniu używanych ciągników Renault Gamy T.
Zmiany polegają tutaj na usunięciu spalinowego układu napędowego i zastąpieniu go napędem elektrycznym z baterią 108 kWh. Ponadto, nadwozie i podwozie są dostosowywane do celów terminalowych. Oznacza to montaż między innymi drzwi tylnych, dodatkowego zadaszenia za kabiną, obrotowego fotela kierowcy i schodów na tylny podest. W ramach przeróbki zakłada się też blokadę na 25 km/h, dostosowując pojazd do prowadzenia po zamkniętym terenie bez kategorii C, a jednocześnie bez obaw o złamanie prawa pracy.
Neotrucks zachwala, że tak przygotowany ciągnik, powstały na bazie kilkuletniej ciężarówki po transporcie dalekobieżnym, jest znacznie tańszym i bardziej ekologicznym rozwiązaniem niż pozyskanie zupełnie nowego ciągnika terminalowego z napędem na prąd. Co ciekawe, modyfikacja może zostać wykonana także na bazie ciężarówki, która zostanie podstawiona przez samego klienta. Właśnie czegoś takiego dokonano w przypadku firmy Jost - przekazała ona firmie Neotrucks ciągnik z własnej floty, kilkuletnie Renault Gamy T, które w normalnym scenariuszu trafiłoby już na sprzedaż.
Moc silnika elektrycznego jest porównywalna z silnikiem wysokoprężnym. Można wybierać spośród wielu kombinacji pojemności akumulatorów - nawet do 236 kWh, co pozwala wybrać wariant najlepiej dostosowany do wykonywanych zadań i warunków. Nowe akumulatory zostały dokładnie przetestowane i uzyskały certyfikat zgodności z normą ECE-R100 rev. 3. Napęd elektryczny jest wyposażony w system odzyskiwania energii (rekuperacji) w celu zmniejszenia zużycia energii, a także elementów układu hamulcowego. Elektryczny napęd ma mniej ruchomych części niż silnik wysokoprężny i poprzednia generacja EV, co skutkuje niskimi kosztami serwisu. Pojazd i akumulatory są zgodne z normą ECE-R100 rev. 3.
Kalmar Ottawa T2 EV Yard Truck: Pełny przegląd i jazda próbna
Rola i wymagania dla operatora ciągnika siodłowego w porcie
Praca operatora ciągnika siodłowego w porcie jest kluczowa dla płynności operacji logistycznych. Gdański Urząd Pracy organizuje spotkania rekrutacyjne, poszukując kandydatów na stanowiska operatora ciągnika siodłowego kat. C oraz sztauera-pracownika portowego.
Operator ciągnika siodłowego kat. C
W przypadku operatora ciągnika siodłowego, wymagane jest prawo jazdy kat. C oraz mile widziane jest doświadczenie w tej roli. Wynagrodzenie wynosi od 4 000 do 6 000 zł brutto miesięcznie, a obowiązki obejmują przewóz, załadunek i rozładunek kontenerów. Wszystkie czynności są wykonywane ze stanowiska operatora ciągnika siodłowego. Zakres obowiązków to przewóz kontenerów z jednego punktu na drugi, a także rozładunek i załadunek kontenerów na statek lub kolej.
Sztauer - pracownik portowy
Dla sztauera nie ma formalnych wymagań, a wynagrodzenie także wynosi od 4 000 do 6 000 zł brutto miesięcznie. Zakres obowiązków sztauera obejmuje zakładanie i zdejmowanie czopów, mocowanie i rozmocowywanie ładunków (lashing), a także pracę na wysokości z przeładunkiem towarów.
Wpływ liczby osi na charakterystykę ciągników
Wybór odpowiedniej ciężarówki, w tym ciągnika siodłowego, wiąże się z większą ilością decyzji, niż mogłoby się wydawać. Jednym z kluczowych czynników jest liczba osi. Wybrać ciężarówkę 2-osiową czy 3-osiową? Różnica między tymi dwoma konfiguracjami ma bezpośredni wpływ na ładowność, zwrotność, zużycie paliwa, a nawet opłaty drogowe i podatki. Oś to element łączący koła ciężarówki - część masy pojazdu spoczywa bezpośrednio na niej. Różnice techniczne między ciężarówkami 2-osiowymi a 3-osiowymi są istotne przy wyborze odpowiedniego pojazdu.
Aby zapewnić bezpieczeństwo, w Europie obowiązują przepisy regulujące maksymalne obciążenie pojazdów:
- Oś pojedyncza: maks. 10 ton.
- Tandem (2 osie blisko siebie): maks. 18 ton.
- Tridem (3 osie): maks. 24 tony.
Liczba osi wpływa na komfort jazdy, zwrotność i zachowanie pojazdu na drodze. Ciężarówki 2-osiowe są bardziej zwrotne dzięki krótszemu rozstawowi osi i mniejszemu promieniowi skrętu. Ciężarówki 3-osiowe mają większy promień skrętu, co szczególnie przy stałej osi tylnej utrudnia manewrowanie w wąskich przestrzeniach.
3-osiowe pojazdy zapewniają zwykle wyższy komfort, zwłaszcza przy dużym obciążeniu. Ciężarówki 2-osiowe są często sztywniejsze, a ograniczona liczba osi sprawia, że nierówności są bardziej odczuwalne. Niektóre 3-osiowe pojazdy mają podnoszoną przednią lub tylną oś, która podnosi się automatycznie przy lekkim ładunku lub pustym pojeździe. Wybór odpowiedniej konfiguracji osi ma wpływ na efektywność, koszty i praktyczne zastosowanie ciągnika.