Ciągnik siodłowy z domkiem: budowa i zastosowanie

Ograniczenie maksymalnej długości zestawów to parametr, który ma naprawdę zasadniczy wpływ na branżę transportową. Doskonale uświadamiał to wczorajszy artykuł o strukturze sprzedaży nowych DAF-ów, pokazujący, że przewoźnicy bardzo chętnie zapłacą za dłuższe nadwozia, jeśli tylko ktoś pozwoli im je powszechnie stosować.

Geneza i budowa "wielbłądzich ciężarówek" (Dromedary Trucks)

Koncepcja dromedary trucks (w wolnym tłumaczeniu wielbłądzie ciężarówki) narodziła się na początku lat 50-tych, gdy Amerykę podzieliła dopuszczalna długość ciężarówek. Wschodnie stany stosowały wówczas bardzo restrykcyjne normy długości zestawu, a stany zachodnie pozostawały bardziej liberalne, choć korzystały z takich samych, zaledwie 11,3-metrowych naczep (w przeliczeniu 37 stóp).

Dlatego też zachodni przewoźnicy szybko odkryli, iż mogą wydłużyć swoje zestawy, zabierając większą ilość ładunków. Niestety obowiązujące przepisy prawne oraz ewentualne koszty wykluczały użycie dłuższych naczep, więc rozwiązano ten problem w inny, dosyć nietypowy sposób. Zamiast naczep zaczęto przedłużać same ciągniki, na ich ramach, między siodłem a kabiną, montując dodatkową przestrzeń ładunkową.

Pionierzy i przykłady konstrukcji

Pionierem w budowaniu takich wielbłądów okazała się być marka Peterbilt, bowiem już w 1951 roku, na specjalne zamówienie firmy Pacific Intermountain Express (P.I.E), amerykański producent zbudował serię przerobionych modeli 350 COE, które otrzymały dodatkową przestrzeń ładunkową umieszczoną za kabiną.

Kolejnym przykładem również była ciężarówka zamówiona przez P.I.E, a konkretnie zbudowany w 1955 roku Kenworth 844. W przeciwieństwie do wspomnianego wcześniej Peterbilta, będącego przeróbką seryjnie produkowanego modelu, 844 powstał od podstaw, przez co jego możliwości transportowe były naprawdę imponujące. Ciągnik ten posiadał nadwozie skrzyniowe długości aż 5 metrów, co w połączeniu z 11,3 metrową naczepą dawało łącznie 16,3 metra przestrzeni ładunkowej i 18,3 metra długości całkowitej zestawu. Idealnie wpisywało się to w ówczesne regulacje z zachodu kraju.

Rozwiązania konstrukcyjne

Naturalnie rzecz biorąc montowanie tak dużej skrzyni ładunkowej na ciągniku wymusiło zastosowanie kilku ciekawych rozwiązań konstrukcyjnych. Aby spełnić wymogi w kwestii dopuszczalnego nacisku na jedną oś, Kenworth 844 posiadał łącznie aż 4 osie, z czego dwie przednie były skrętne. Niemniej ciekawie rozwiązano kwestię silnika, gdyż został on umieszczony pod ramą ciężarówki tuż za kabiną, niczym w europejskich Büssingach lub późniejszych MAN-ach. Taki układ wymusił z kolei użycie nietypowego silnika w postaci turbodoładowanego Cumminsa NHHT-6 o horyzontalnym układzie cylindrów.

Rok później także Peterbilt opracował swojego nowego „wielbłąda”. Zbudowany na potrzeby firmy Ringsby Truck Lines, model 451, pod wieloma względami był bardzo podobny do opisywanego w poprzednim akapicie Kenwortha. Również posiadał układ 4 osi, montowany pod ramą silnik, oraz zawieszenie na poduszkach. Przestrzeń ładunkowa ciągnika mierzyła aż 5,66 metra, jednak łączono go z krótszymi, 10,6-metrowymi naczepami, przez co możliwości transportowe były bardzo podobne.

Komfort kierowcy po raz kolejny był zaś ograniczony, gdyż musiał on spać w dachowej kabinie sypialnej, jaką w Polsce nazwalibyśmy „kurnikiem”. Kierowcy generalnie nie lubili dromedary trucks, nie tylko za dachowe sypialnie, ale też za sprawą niskiego komfortu jazdy i specyficznego prowadzenia. Przewoźnicy cenili sobie jednak ich możliwości przewozowe i dlatego Kenworth 844 oraz Peterbilt 451 nie były jedynymi tego typu konstrukcjami oferowanymi fabrycznie.

Ewolucja i zastosowanie

W późniejszym okresie podobne ciężarówki oferował m.in. Freightliner, a wielu przewoźników we własnym zakresie dokonywało konwersji standardowych modeli ciągników. Zmieniały się przy tym także zabudowy, gdyż oprócz zamkniętych nadwozi skrzyniowych oferowano również warianty otwarte, a także cysterny (te ostatnie popularne zwłaszcza na Alasce).

Dromedary trucks wykorzystywano także poza USA, głównie w Kanadzie, Australii i Nowej Zelandii. Z czasem jednak „wielbłądzie ciężarówki” zaczęły tracić na popularności. Dlaczego? Przede wszystkim zmieniło się amerykańskie prawo, dopuszczając wykorzystywanie dłuższych naczep (obecny limit wynosi 16,2 metra) przez co przerabianie ciągników przestało być opłacalne. Zwiększył się też nacisk na zapewnienie większego komfortu kierowcom, zwiększając kabiny sypialne.

Mimo to samo rozwiązanie polegające na zamontowaniu dodatkowej przestrzeni ładunkowej na ciągniku siodłowym pozostaje w USA legalne i dzisiaj wykorzystuje się to w innych celach. Dromedary Trucks zabierają w doładunkach niewielkie towary szczególnego ryzyka, których według prawa musza być odizolowane, jak na przykład broń palna.

Wybór odpowiedniego ciągnika siodłowego

Pytanie „jaki ciągnik jest dla ciebie”, zasługuje na więcej uwagi niż tylko porównywanie cen. Kupić ciągnik siodłowy to inwestycja, która przez lata wpływa na funkcjonowanie twojej firmy. Dlatego w tym artykule pomożemy Ci krok po kroku odkryć, jaki jest najlepszy ciągnik dla Twojego rodzaju transportu.

Dopasowanie do rodzaju transportu

Każda forma transportu wymaga innego zestawu cech:

• Transport międzynarodowy: Kto pokonuje długie, międzynarodowe dystanse, szuka przede wszystkim efektywności i spokoju. Potrzebny jest ciągnik siodłowy, który utrzyma dobrą prędkość przelotową i ma kabinę z wystarczającą przestrzenią do życia.
• Transport regionalny: Wiąże się z innymi wyzwaniami. Jeździsz na krótkich odcinkach, często się zatrzymujesz i regularnie poruszasz się w zatłoczonych strefach. W takiej pracy liczą się dobra widoczność, bezpośrednia kontrola i bardziej kompaktowa zabudowa ciągnika.
• Transport ciężki: Wymaga czegoś zupełnie innego. Takie ciągniki są codziennie obciążane wysokimi masami i często poruszają się po drogach, które nie zawsze są w idealnym stanie. Moment obrotowy, wytrzymałość silnika, sztywność ramy i konfiguracje osi decydują o tym, czy ciągnik siodłowy będzie służył przez lata, czy zużyje się w krótkim czasie.

Kluczowe parametry techniczne

Moc i moment obrotowy ciągnika razem określają, jak płynnie zestaw rusza i jak łatwo przechodzi przez kolejne biegi. W praktyce to jednak moment obrotowy jest kluczowy, ponieważ decyduje o tym, jak dobrze ciągnik siodłowy wprawia w ruch ciężkie ładunki. Zastanów się więc nie tylko nad tym, jaki maksymalny ciężar przewozisz, lecz przede wszystkim co wozisz średnio.

Coraz większą rolę odgrywa także skrzynia biegów. Nowoczesne, zautomatyzowane przekładnie analizują zarówno nawierzchnię, jak i styl jazdy i samodzielnie wybierają właściwy moment zmiany biegu. Dzięki temu ciągnik siodłowy jeździ nie tylko oszczędniej, lecz także bardziej równomiernie, co wielu menedżerów flot postrzega jako konkretną korzyść.

Wiele zależy również od konfiguracji osi. Układ 4x2 jest zwrotny i idealny do standardowego transportu.

Znaczenie kabiny

W kabinie ciągnika siodłowego wszystko się łączy. Kierowca musi móc polegać na dobrej widoczności, wygodnej pozycji roboczej i spokojnym środowisku pracy. Kabiny bardzo różnią się wysokością, wielkością i układem. Wysoka kabina jest idealna dla kierowców, którzy spędzają dużo czasu w trasie i robią dłuższe przerwy w ciężarówce. Dodatkowa przestrzeń na schowki, wyższe łóżko i płaska podłoga zapewniają spokój i swobodę ruchu. Dużą rolę odgrywają również oświetlenie i izolacja. Cicha kabina sprawia, że długie trasy są mniej męczące, a dobrze rozmieszczone oświetlenie zwiększa czujność podczas jazdy nocą.

Nowoczesne technologie i rozwiązania

Łączność rozwija się w bardzo szybkim tempie. Systemy telematyczne dają menedżerom flot wgląd w czasie rzeczywistym w zużycie paliwa, kody błędów i przestoje. Kierowcy widzą na swoich wyświetlaczach nawigację, status systemu i wskazówki systemów wspomagania jazdy.

Producenci i ich zalety

BAS World oferuje szeroki wybór ciągników siodłowych czołowych marek, dostępnych bezpośrednio z magazynu.

• DAF jest znany z efektywności i niskiego TCO. Silniki PACCAR MX są mocne i oszczędne. Zwłaszcza w transporcie międzynarodowym i dystrybucji regionalnej ciągniki DAF są popularne ze względu na komfortowe kabiny i niezawodne osiągi.
• Modele Mercedes-Benz Actros cenione są za innowacyjną technologię. System MirrorCam poprawia widoczność i aerodynamikę. Układ napędowy jest trwały, a zużycie paliwa należy do najlepszych na rynku.
• Volvo kojarzone jest z ciągnikami siodłowymi o solidnej konstrukcji i doskonałych systemach bezpieczeństwa. Skrzynia I-Shift jest na całym świecie znana ze swojej płynnej pracy.

Trendy i przyszłość transportu

Coraz więcej firm zwraca uwagę na swój ślad CO2. Silniki Euro 6 znacznie ograniczyły emisję, ale rozwój technologii idzie dalej. Ciągniki siodłowe LNG stają się coraz popularniejsze, zwłaszcza przy stałym planowaniu tras, gdzie możliwości tankowania są przewidywalne. Na rynku pojawiają się także elektryczne ciągniki siodłowe, głównie do transportu miejskiego.

Rośnie również wpływ przepisów prawnych. Europejskie miasta wprowadzają strefy emisji, a liczba obszarów, w których starsze ciągniki siodłowe nie są już mile widziane, stale rośnie. Kto dziś kupi ciągnik ciężarówki, który spełnia wszystkie aktualne wymagania, musi liczyć się z tym, że przepisy mogą zostać zaostrzone. Dlatego wielu menedżerów flot szuka ciągników, które mają pewien zapas względem obowiązujących norm.

Ostatecznie wszystko sprowadza się do sposobu użytkowania. Analizuj więc nie tylko to, co robisz dziś, ale także to, czego spodziewasz się w najbliższych latach. Firmy, które rosną pod względem wolumenu, mogą potrzebować innej konfiguracji niż te, które obsługują klientów w wąskich centrach miast. Włącz swoich kierowców w proces wyboru, ponieważ to oni na co dzień czują, co działa, a co nie. Zwracaj uwagę również na wartość odsprzedaży. Ciągnik siodłowy, który naprawdę pasuje do Twojej firmy, wspiera Twoje planowanie, oszczędza paliwo i pomaga utrzymać kierowców w dobrej kondycji.

Transport i logistyka domów mobilnych

Oprócz samej budowy domu mobilnego zajmujemy się również całą logistyką i rozładunkiem. Standardowo cała procedura logistyczna odbywa się następująco:

1. Budujemy dom u nas na placu lub w hali.
2. W trakcie budowy kontaktujemy się z firmą transportową i dobieramy odpowiedni ciągnik z konkretną naczepą.

Aby koszty transportu mieściły się w rozsądnych cenach nasze domy mogą mieć maksymalnie 405cm wysokości. Występują dwa rodzaje naczep, na których głównie są transportowane nasze domy:

Naczepa SEMI Niskopodwoziowa

Na tego rodzaju naczepach jeżdżą nasze domy, których wysokość całkowita nie przekracza 365cm. Naczepa tego rodzaju w zależności od producenta posiada osie skrętne, dzięki którym manewrowanie staje się proste w odróżnieniu do standardowych naczep. Taka naczepa nadaje się do jazdy drogami polnymi dzięki głównie wysokości samej platformy, na której spoczywa domek. Standardowa wysokość do transportu wynosi około 80cm (na takiej wysokości nad ziemią spoczywa domek podczas jazdy), dzięki czemu nawet wysokie skarpy po bokach drogi nie wykluczają przejazdu. Naczepa posiada również możliwość podniesienia całej platformy aż do około 100cm.

Naczepa EURO Niskopodwoziowa

Na naczepie EURO jeżdżą domy, których wysokość mieści się w przedziale od 365cm do 405cm. Naczepa EURO jest o wiele niższa od SEMI, a platforma znajduje się na wysokości +- 40cm, dzięki czemu podczas transportu nie trzeba demontować trakcji kolejowych, ani unikać wiaduktów. Niestety przez niską wysokość platformy i samej naczepy przejazd polami i drogami nieutwardzonymi, gdzie po bokach występują skarpy lub inne przeszkody przejazd staje się niemożliwy.

Alternatywne metody transportu

Co jeśli nie możemy dowieźć domu bezpośrednio na Twoją działkę? Wtedy do pomocy niezbędny jest właściciel dużego traktora lub nawet dwóch i przyczepa rolnicza, która służy do transportu m.in. balotów słomy.

W praktyce cały proces odbywa się w ten sposób, że na utwardzonej nawierzchni dostatecznie blisko drogi dojazdowej na działkę, na którą nie może wjechać dostawa z ciągnikiem siodłowym rozkłada się dźwig, ciągnik siodłowy z naczepą SEMI lub EURO i traktor z przyczepą rolniczą. Zdejmujemy dom z naczepy i przeładujemy go na przyczepę rolniczą i wiążemy pasami. Dzięki przeładunkowi możemy dojechać do większości działek, do których nie ma dobrej drogi dojazdowej. Niektóre przejazdy odbywają się nawet polami po uprzednim kontakcie i wyrażeniu zgody właściciela.

Koszty związane z transportem i logistyką

Podczas wycen mamy gotowy cennik oparty o metraż domu i odległość z naszej firmy do Twojej działki, dzięki czemu nie musimy czekać na wiadomość od firmy transportowej. Cena transportu zawsze pozostaje niezmienna od czasu podpisania umowy, aż do przywiezienia domu. Reasumując - cena za transport zostaje automatycznie dodana do wyceny.

Dźwig, którego używamy przy hali produkcyjnej opłacamy w całości My. Co z kosztami za dźwig służący podniesieniu domu u Ciebie? My organizujemy dźwig z firmy, która znajduje się dostatecznie blisko miejsca, gdzie będzie ulokowany dom. Ty opłacasz go na miejscu.

Wynajem traktora i przyczepy organizujesz we własnym zakresie, my służymy jednak pomocą przy doborze odpowiedniego sprzętu. Ponadto bierzesz na siebie odpowiedzialność za transport domu na tej przyczepie.

Odpowiedzialność za szkody

Operacja zarówno podniesienia domu u nas na placu, jak i transportu domu do najbliższego możliwego miejsca, do którego dojedzie ciągnik siodłowy z naczepą SEMI lub EURO jest przez nas nadzorowana i to My odpowiadamy za ewentualne szkody. Jeśli chodzi o rozładunek to sytuacja wygląda tak samo, jeśli nie ma przeciwwskazań, żeby wjechać na Twoją działkę i rozstawić się dźwigiem, podjąć dom z lawety SEMI lub EURO i przenieść go na fundament to za całą operację My bierzemy odpowiedzialność. Jeśli jednak kierowca ma obawy co do dojazdu do działki to domek trzeba dostarczyć inną możliwą drogą, właśnie wtedy pojawia się temat traktora z przyczepą rolniczą. Od momentu posadowienia domu na jakąkolwiek przyczepę lub naczepę, która będzie jechać za traktorem lub innym ciągnikiem siodłowym do momentu podniesienia domu z owej przyczepy już na fundament, Ty bierzesz odpowiedzialność.

Innowacyjne rozwiązania w transporcie ciężkim

W dobie rosnących kosztów utrzymania flot transportowych każde rozwiązanie, zapewniające oszczędności, jest mile widziane. A jeśli dodatkowo alternatywa ta posiada jakiekolwiek cechy szeroko pojętej ekologiczności, ma spore szanse na sukces. Dlatego sprawdzamy, jak na tym tle wypadają dwupaliwowe ciągniki siodłowe.

Ciągniki dwupaliwowe (ON + LPG)

Przed transportem ciężkim rysują się coraz cięższe wyzwania, które dotyczą z jednej strony redukcji emisji zanieczyszczeń, a z drugiej opłacalności zakupu pojazdów niskoemisyjnych. Ciągniki siodłowe dwupaliwowe zasilane są mieszanką ON i LPG w proporcjach 75%-70% do 25%-30%. Konwersja na ten system możliwa jest w przypadku dużej ilości rozmaitych jednostek napędowych. Oprócz modyfikacji układu paliwowego oraz instalacji dodatkowego sterownika, obejmuje również montaż dwóch lub trzech zbiorników na gaz o łącznej pojemności ok. Zasada działania tego systemu jest prosta: część oleju napędowego zastępowana jest gazem w trakcie normalnej pracy silnika. LPG spala się znacznie efektywniej, dzięki czemu wzrasta wydajność jednostki napędowej, a przy okazji emituje ona mniej sadzy oraz tlenków azotu (NOx).

Analiza oszczędności i kosztów

Dwupaliwowe ciągniki siodłowe cieszą się popularnością przede wszystkim właśnie ze względu na oszczędności, które potencjalnie może przynieść to rozwiązanie. Zakładając roczny przebieg na poziomie 100 000 km i spalanie 28 l diesla na 100 km przed konwersją na system dwupaliwowy nasz ciągnik siodłowy spali ok. 28 000 l ON. Po konwersji i zastosowaniu nawet “gorszej” (30-70) mieszanki LPG i ON, ten sam pojazd spalać będzie 7 l gazu i 21 l oleju napędowego, co przy naszym przebiegu pochłonie odpowiednio 21 000 l ON i 7000 l LPG. Na olej napędowy wydamy więc 126 tys. zł (przy cenie 6 zł / l), a na gaz 21 tys. zł (3 zł / l). Łącznie daje to koszt 147 tys. zł, czyli oszczędności na poziomie ok. 21 tys.

Dodatkowo konwersja na system dwupaliwowy zwiększa moc jednostki napędowej o 10 do 20%, co poprawia dynamikę jazdy szczególnie w górzystym terenie. Wpływa to również na komfort prowadzenia takich ciężarówek, a ich kierowcy zwracają uwagę na zmniejszony hałas w kabinie.

Sceptycy podkreślą, że doliczyć trzeba do tego jeszcze cenę konwersji silnika na układ dwupaliwowy oraz ewentualne skrócenie jego żywotności. Jeżeli chodzi o koszty montażu instalacji gazowej, to oscylują one wokół kwoty ok. 12 tys zł, więc w naszej analizie zwrócą się w niemal ciągu pierwszego półrocza. Natomiast w kwestii żywotności silników zasilanych dwoma paliwami, to nie brakuje ciągników siodłowych, które na tej mieszance pokonały już blisko 200 tys.

Wszechstronność systemów dwupaliwowych

Co ciekawe, na system dwupaliwowy przerobić można nie tylko silnik ciężarówki. Tego typu modyfikacje przeprowadzane są także w pojazdach specjalnych (śmieciarki, zamiatarki), maszynach rolniczych (traktory, kombajny), jednostkach pływających, a nawet w generatorach prądu i… lokomotywach.

Budowa i funkcje ciągnika siodłowego

Elementem pozwalającym na połączenie naczepy z ciągnikiem siodłowym jest siodło. Nie stanowi ono sztywnego połączenia, ale pozwala na skręcanie naczepy względem ciągnika. Siodło znajduje się nad tylną, napędzaną osią/osiami ciągnika, dzięki czemu część ciężaru naczepy zostaje na nie przeniesiona.

Ciągniki siodłowe stosowane są z powodu ich zalet w stosunku do zwykłych samochodów ciężarowych:

• Mogą przewozić większe obciążenia, dzięki rozłożeniu ciężaru na więcej osi.
• Nastręczają mniej problemów przy manewrowaniu niż samochody ciężarowe z przyczepą o tej samej długości.
• Zestawy takie są uniwersalne: do jednego ciągnika można przyłączać różnego rodzaju naczepy, przeznaczone do przewozu zupełnie różnych ładunków. Jest to korzystne ze względów ekonomicznych - w razie potrzeby zamiast kupna kolejnego samochodu z odpowiednim nadwoziem, wystarczy zakupić odpowiednią naczepę.

Elementy składowe typowego zestawu

1. Ciągnik siodłowy
2. Naczepa (odłączalna)
3. Przedział silnika
4. Kabina
5. Część sypialna (nie występuje we wszystkich ciągnikach)
6. Owiewka
7. Zbiornik paliwa
8. Siodło
9. Przestrzeń ładunkowa

Specjalistyczne rozwiązania w branży transportowej

Ciężarówki z obracanymi kabinami nie są w branży drzewnej niczym nowym. Już od lat spotyka się je w bardzo specjalistycznych zastosowaniach, na przykład przy pojazdach pracujących jako rozdrabniarki. Oczywiście jest to widok bardzo rzadki, co wynika z bardzo wysokich cen. A jednak, niemiecka firma Doll dostrzega w obracanych kabinach potencjał.

Prototyp kabiny obrotowej Doll

Co więcej, Niemcy chcą stosować takie kabiny nie tylko w ciężarówkach najbardziej specjalistycznych, ale też w pojazdach typowo transportowych. Stąd też prototyp, który zaprezentują na nadchodzących targach Interforst 2018 w Monachium. W czasie jazdy po drogach kabina MAN-a TGS ma pozostawać opuszczona. Dzięki temu samochód zmieści się w normatywnych wymiarach, nie wymagając specjalnych zezwoleń. Oczywiście od kierowcy będzie wymagane pewne przyzwyczajenie. Będzie on bowiem siedział na środku, mając do dyspozycji pulpit niczym z maszyny rolniczej.

Za to gdy ciężarówka wjedzie już do lasu, kierowca będzie mógł to wszystko docenić. Po pierwsze, na czas manewrowania kabina będzie mogła zostać uniesiona. W połączeniu z malutką kierownicą i ogromną powierzchnią przeszkloną, ułatwi to wykonywanie jakichkolwiek manewrów. Po drugie natomiast, na czas załadunku kabina zostanie obrócona. Brzmi ciekawie? Na tym jednak nie koniec. Doll wymyśliło bowiem, żeby wzbogacić to wszystko o okulary z wirtualną rzeczywistością. Kierowca będzie mógł więc założyć takie gogle i obserwować załadunek przez kamerę umieszczoną na samym żurawiu.

tags: #ciagnik #siodlowy #z #domkiem