Marka Ursus, głęboko zakorzeniona w świadomości polskiego rolnika, ponownie zaznacza swoją obecność na rynku. Po okresie transformacji, firma Ursus Industries pracuje obecnie nad homologacją nowych ciągników, zapowiadając powrót z innowacyjnymi modelami. Mówi się o pięciu nowych konstrukcjach o mocy od 60 do 150 KM, co idealnie wpisuje się w segment najlepiej sprzedających się ciągników w polskich gospodarstwach.
Historyczne Początki Ciężkich Ursusów
Historia ciężkich ciągników Ursusa sięga pierwszej połowy lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku, kiedy to współpraca polskich i czechosłowackich inżynierów zaowocowała powstaniem Polsko-Czechosłowackiego Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Ciągników w Brnie. Pracami kierował inżynier Czesław Sławski, a efektem był prototyp ciężkiego ciągnika rolniczego klasy 1.4 t, o roboczej nazwie NUR 1.4, który stał się protoplastą całej rodziny ciężkich ciągników.
Ursus C-385 i Jego Modyfikacje
Pierworodnym dzieckiem z rodziny ciężkich Ursusów był model C-385 z czterocylindrowym silnikiem o mocy 76 KM. Jego produkcja seryjna ruszyła w lipcu 1969 roku. W tym samym roku na rynek weszły zmodyfikowane wersje tego modelu, oznaczone jako 1201, wyposażone w 6-cylindrowy silnik o mocy 112 KM. Podstawowe różnice obejmowały nowy, większy silnik, co przełożyło się na zwiększony udźwig i siłę uciągu. Ciągniki z taką jednostką napędową doczekały się wielu modernizacji. Model ten był również pierwszym ciężkim ciągnikiem z napędem na cztery koła, który opuścił Zakłady Mechaniczne Ursus. Niemal równocześnie w ofercie pojawił się sześciocylindrowy ciągnik z napędem na obie osie, który zdobył wiele nagród na międzynarodowych targach rolniczych. Po doposażeniu silnika w turbosprężarkę, ciągnik otrzymał oznaczenie 1604.
Rozwój Polskich Konstrukcji: Seria U
Zakład Doświadczalny Ciągników Rolniczych (ZDCR)
Historia prototypowych ciągników Ursusa serii U rozpoczęła się w 1966 roku. W warszawskiej fabryce ciągników, w wyniku połączenia zakładowej prototypowni z działem badawczym i działem głównego konstruktora, powstał Zakład Doświadczalny Ciągników Rolniczych (ZDCR), którego szefem został mgr inż. Bogumił Bajdecki, a mgr inż. Henryk Szczygieł wykazywał szczególne zaangażowanie w jego działalność. Nowoutworzony zakład zajmował się modernizacją ciągnika C-328 oraz obsługą konstrukcyjną wdrażanego do produkcji czechosłowackiego ciągnika pod polskim oznaczeniem C-4011. Po otrzymaniu nowej dokumentacji z Polsko-Czechosłowackiego Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Ciągników w Brnie, ZDCR zajęło się również wdrożeniem ciągnika C-385. Już wówczas dostrzegano problem braku unifikacji produkowanych w 1968 roku dwóch typów ciągników o różnym pochodzeniu i technologii (C-328 i C-4011). W związku z tą sytuacją, w ZDCR podjęto działania mające na celu wykonanie prototypów zunifikowanych maszyn. Opracowano wtedy podzespoły takie jak silniki, transmisje (układy napędowe) czy układy hydrauliczne, które pozwalały na skompletowanie gotowych ciągników w krótkim czasie. Informacje o tych pracach były utrzymywane w tajemnicy z obawy przed zdławieniem inicjatywy przez władze ZM Ursus, zwłaszcza że równolegle prowadzono prace w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Ciągników w Brnie, który uważał ZDCR za organ działający przeciwko współpracy polsko-czechosłowackiej.
Przyspieszenie Prac po Wydarzeniach '68
W sierpniu 1968 roku, po interwencji wojsk Układu Warszawskiego na Czechosłowacji, współpraca polsko-czechosłowacka uległa zamrożeniu. Wtedy to konstruktorzy z Ursusa ujawnili swoją inicjatywę, a prace nad nową rodziną ciągników nabrały tempa. Rolnicy, pracownicy Ursusa, środowiska naukowe, a nawet ówczesny dyrektor Zakładów Zdzisław Kuhn, optowali za rodzimą konstrukcją ciągników. W 1969 roku Bogumił Bajdecki, po konsultacjach ze współpracownikami, wystąpił do dyrekcji ZM Ursus z oficjalnym wnioskiem o opracowanie nowej, nowoczesnej i zunifikowanej rodziny ciągników. Wniosek ten został przekazany wyżej, a na jego podstawie prezydium rządu podjęło decyzję o oparciu rozwoju polskiego rolnictwa o ciągniki własnej konstrukcji.
Różnorodność Produkcji i Wyzwania
Mimo pogorszenia stosunków z Czechosłowacją, prace Ośrodka Badawczo-Rozwojowego w Brnie zaowocowały gotowym do produkcji ciągnikiem ciężkim, którego produkcję rozpoczęto w 1969 roku. W tym momencie w Ursusie produkowano już trzy całkowicie niepowiązane ze sobą typy ciągników: polski C-330, czechosłowacki C-4011 oraz powstały w wyniku współpracy polsko-czechosłowackiej C-385. Taki asortyment nie pozwalał na zachowanie elastyczności produkcyjnej i wiązał się z problemami kooperacyjno-wykonawczymi związanymi z wytwarzaniem różnych podzespołów i pracą trzech osobnych linii montażowych.
Prototypy Nowej Rodziny Ciągników U
W przypadku ciągnika bardzo lekkiego, prace rozpoczęte w 1968 roku zaowocowały w następnym roku stworzeniem udanego prototypu ciągnika o mocy 16,2 kW (22 KM) i masie 1300 kg. W przypadku ciągników lekkich w zakresie mocy 30-75 KM, prace nad opracowaniem konstrukcji ciągnika lekkiego U-500 oraz średniego U-700 rozpoczęto w drugim kwartale 1969 roku. Na podstawie dostępnych zdjęć można stwierdzić, że ciągniki te charakteryzowały się klasycznym układem konstrukcji, zbiornikiem paliwa umieszczonym z prawej strony kierowcy pod podłogą kabiny, a zamontowana kabina ze względu na obecność wlewu zbiornika posiadała drzwi tylko z jednej strony.
Nowa rodzina ciągników miała obejmować cztery modele wyposażone w cztery typy silników (S24, S34, S35 i S44), których gama rozszerzona została o silnik 6-cylindrowy S64, zasadniczo przeznaczony do napędu kombajnów.
Warto wspomnieć o ciągnikach powstałych we współpracy ZM Ursus z Katedrą Ciągników Politechniki Warszawskiej, które wyposażono w 3-biegowy wzmacniacz momentu TRIMAT. Ten rodzaj przekładni został opracowany przez zespół pracowników Zakładu Ciągników Politechniki Warszawskiej.
Współpraca z Renault i Drugą Generacją Ciągników U
W marcu 1970 roku inż. Henryk Szczygieł, Janusz Fudalej i Tadeusz Maliszewski nawiązali kontakt z firmą Renault podczas Międzynarodowego Salonu Maszyn Rolniczych w Paryżu. Francuski producent wyraził chęć współpracy, gdyż umowa dotycząca dostaw silników z Niemiec zachodnich do Francji wygasała w 1974 roku, dokładnie w momencie, gdy Ursus planował rozpocząć produkcję własnej zunifikowanej rodziny silników. Uzgodniono wtedy, że po 1974 roku silniki 3- i 4-cylindrowe będą importowane z Polski. W latach 1970-71, we współpracy z konstruktorami Renault, opracowano drugą generację ciągników U o mocach 30-75 KM. Dla zapewnienia niezawodności i trwałości planowano zakup licencji na podzespoły takie jak hamulce tarczowe z samowzmocnieniem, sprzęgło główne ze sprężyną talerzową, siedzenia kierowcy oraz hydrostatyczny układ kierowniczy.
Po wizycie prezydenta Francji w Warszawie w 1970 roku, Renault wyszło z inicjatywą rezygnacji z produkcji własnych ciągników na rzecz importu ciągników opracowanych w Polsce. Plan przewidywał, że przez pierwsze dwa lata polskie ciągniki miały być montowane we Francji i sprzedawane pod wspólną marką, a następnie Ursus miał przejąć rynek ciągników Renault wraz z infrastrukturą serwisową.
Innowacje Konstrukcyjne Serii U
Konstrukcja ciągników serii U była na ówczesne czasy na poziomie światowym. Opracowane ciągniki stały się przedmiotem patentu nr 79464. Cechą charakterystyczną tych ciągników były silniki o jednakowej średnicy cylindra i jednakowym skoku tłoka oraz umieszczenie belki przedniej osi dokładnie w płaszczyźnie czołowej bloku silnika. To ułożenie osiągnięto poprzez umieszczenie wału korbowego silnika powyżej osi przekładni głównej, co pozwalało na zastosowanie w przestrzeni między silnikiem a skrzynią główną przekładni pośredniej, wykorzystywanej również jako zbiornik paliwa. Do obudowy tej przekładni mocowana była półrama nośna, służąca do zamocowania wspornika przedniej osi oraz dodatkowych narzędzi.
W treści patentu zawarto również informacje o możliwości wyposażania ciągników w dodatkowy napęd kół przednich, zasilany z pompy napędzanej przednim czopem wału korbowego silnika. Napęd ten miał stanowić wyposażenie ciągników o mocach 60 i 75 KM. Zakładano również przystosowanie opisywanych ciągników do wersji transportowo-budowlanej lub przekształcenie najmniejszego ciągnika w półnośnik narzędzi.
Warianty Kolorystyczne i Modernizacje Wizualne
Przeglądając dostępne zdjęcia ciągników drugiej generacji serii U, można zauważyć, że poszczególne egzemplarze różnią się między sobą, mimo tego samego kształtu nadwozia. Pierwszą rzucającą się w oczy różnicą jest ich kolorystyka: spotykane warianty to ciągniki z korpusem malowanym na czarno, bordowo, a nawet niebiesko. Poza kolorem, ciągniki te posiadają również drobne różnice w kształcie niektórych elementów wyposażenia, co może sugerować, że poszczególne warianty były budowane w innym czasie, w zależności od stopnia zaawansowania prac rozwojowych nad konstrukcją.
Ciągnik z czarnym korpusem charakteryzuje się w szczególności reflektorami przednimi umieszczonymi nisko na krótkich poziomych wspornikach, kierunkowskazami pochodzącymi od Ursusa C-330 montowanymi do błotników oraz tłumikiem wspólnym z ciągnikiem Ursus C-385 lub C-330 i C-4011. Ciągnik z niebieskim malowaniem pochodzi z 1972 roku i posiada te same cechy, co ciągniki z czarnym korpusem, poza jednym szczegółem w postaci drabinki innego kształtu. Ciągniki z bordowym kolorem podwozia posiadają zupełnie inny układ oświetlenia, tj. reflektory przednie są umiejscowione znacznie wyżej, a pod nimi zostały wstawione światła kierunkowskazów. Dodatkowo wprowadzono nową konstrukcję światła kierunkowskazu umieszczonego na błotniku, który był skierowany na tył ciągnika. Charakterystyczną cechą tych ciągników jest również wysoki tłumik, niemontowany seryjnie w żadnym z ówcześnie produkowanych przez Ursusa ciągników.
Decyzja o Licencji i Jej Konsekwencje
Zmiany w rządzie w grudniu 1970 roku, kiedy to Edward Gierek został I sekretarzem partii, a Piotr Jaroszewicz objął stanowisko szefa rządu, miały znaczący wpływ na dalsze losy polskiego przemysłu ciągnikowego. Nowy premier powołał Tadeusza Wrzaszczyka na czele ministerstwa przemysłu maszynowego, który był zwolennikiem rozwoju przemysłu poprzez zakup licencji. W 1971 roku prezydium rządu wprowadziło poprawkę do decyzji z 1969 roku, dopuszczającą ewentualną możliwość zakupu licencji, w przypadku kiedy prace nad polską konstrukcją zakończyłyby się fiaskiem. Tym samym już w 1971 roku Ursus został zmuszony do rozmów dotyczących licencji.
ZDCR określiło zakres niezbędnych zmian dla ciągników oferowanych przez cztery firmy: Deutz, Fiat, International Harvester (IHC) oraz Massey-Ferguson, aby dostosować je do wymagań polskiego rolnictwa. ZPC Ursus zwróciło się także do Instytutu Pojazdów PW o pomoc w ocenie poszczególnych konstrukcji. Potencjalnym licencjodawcom postawiono zadanie dostarczenia pełnej dokumentacji ciągników oraz zbudowania w Ursusie fabryki na produkcję 75 tys. ciągników rocznie i dodatkowo 15 tys. silników rocznie. Wymagana była również zgoda producenta na to, by wszystkie koszty związane z budową fabryki były pokryte kredytem, który miałby być spłacany polskimi ciągnikami z licencji.
Firma IHC, której ciągniki były najwyżej oceniane przez fachowców, nie przyjęła tych warunków i wycofała się z rozmów. Następnie faworyzowany był Fiat, od którego kupiono 50 ciągników, które oddano do próbnej eksploatacji. Już przy rozmowach z włoskim producentem odsunięto od nich Henryka Szczygła, który udowodnił, że ciągniki Fiata nie spełniają oczekiwań polskiego rolnictwa. Późniejsze wyniki badań dotyczące Fiata były niezadowalające, a użytkownicy negatywnie ocenili te ciągniki, co potwierdzało wcześniejsze słowa inż. Szczygła. Były już one przestarzałe i zarazem bardzo drogie. Z tego względu firma Fiat wypadła z dalszej rywalizacji. Z firmy Deutz natomiast zrezygnowano ze względów politycznych - przeważyło tutaj niemieckie pochodzenie marki i ostatecznie dalsze negocjacje prowadzone były już tylko z firmą Massey-Ferguson.
Ostatecznie 10 października 1972 roku odwołano szefa ZDCR Bogumiła Bajdeckiego, a Henryk Szczygieł został zdjęty ze stanowiska i wysłany do Francji jako delegat ZPC Ursus przy firmie Samapol, zajmującej się importem ciągników. Na początku stycznia 1973 roku prezydium rządu podjęło decyzję o zakupie licencji. Dyrekcja Ursusa optowała za licencją IHC, jednak resort był temu przeciwny. Wybrano firmę Massey-Ferguson, której ciągniki były przedmiotem licencji zakupionej w 1974 roku przez Polskę. Była ona zaliczana do największych producentów ciągników na świecie. Oprócz kompleksowej licencji na ciągniki rolnicze MFP nr Li-1118, zostały zakupione również licencje na podzespoły, takie jak zespoły pneumatyki hamulcowej, alternatory, silnik wysokoprężny 6-cylindrowy Perkins oraz rotacyjna pompa wtryskowa. Do produkcji w ZPC Ursus wybrano 12 modeli z dwóch serii: pomostowej 200 i kabinowej 500. Montaż szkoleniowy ciągnika MF 235, z części dostarczanych przez licencjodawcę, rozpoczęto dopiero po pięciu latach od podpisania kontraktu.
20 grudnia 2011 roku firma POL-MOT Warfama SA (od 2012 URSUS S.A.) rozpoczęła montaż ciągników w zakładzie byłej Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie, a następnie sprzedawanych pod marką Ursus.
Kultowe Modele Ursusa i Ich Atuty
C-330 w PRL stał się symbolem mechanizacji indywidualnego rolnictwa. Zielone światło dla rolników w latach 70. ubiegłego wieku spowodowało olbrzymie zainteresowanie tym traktorem. Nierzadko dla ogromnej liczby gospodarzy był to pierwszy ciągnik. O ile Ursus C-328 stanowił konstrukcję przejściową, o tyle C-330 powstał w ramach gruntownej modernizacji (drugiego stopnia). Jego pierwszy egzemplarz zjechał z taśmy montażowej 1 lipca 1967 roku. W ciągniku tym zastosowano większość rozwiązań, które opracowano w latach 1960-1961 w ciągnikach prototypowych.
W stosunku do poprzednika moc silnika w Ursusie C-330 wzrosła nieznacznie - o 2 KM. Odbyło się to poprzez zmiany układu ssąco-wydechowego. Ułatwiono też rozruch, dodając podgrzewacz w rurze ssącej i zwiększając moc rozrusznika. Wyższy pobór prądu wymusił zastosowanie akumulatorów 190 Ah (później 160 Ah) oraz 150-watowej prądnicy. Jednak najważniejszą zmianę stanowił przedni wspornik wraz z osią o przekroju rurowym. Dzięki temu możliwy stał się montaż ładowaczy czołowych oraz obciążników.
Eksport i Rozwój Międzynarodowy
Dla Ursusa bardzo istotny kierunek przedstawiał eksport. Już w momencie projektowania C-330 powstała jego odmiana eksportowa C-335. Od krajowego ciągnika różniła się podnośnikiem hydraulicznym zaopatrzonym w siłową regulację głębokości pracy narzędzia. Ursus miał również niemały wkład w rozwój rolnictwa Indii. W ramach umowy z firmą Escort w Faridabad zbudowano od podstaw montownię. Do 1975 roku powstało tam aż 50 tys. ciągników Escort 335, które są produkowane do dnia dzisiejszego. Warto również wspomnieć, że jednym z głównych odbiorców była dawna Jugosławia.
Wyzwania Jakościowe i Modernizacje C-330
Mimo że ciągniki C-335 były wyrobami na światowym poziomie, z czasem Ursus przestał nadążać za nowymi wymogami. Zagraniczni odbiorcy żądali indywidualnych kompletacji. W warunkach zrzeszenia Ursus nie było możliwości realizacji krótkich serii dla kompletacji różnych od standardowej. C-330 podlegał płynnej modernizacji i zmieniała się też jego jakość. Najlepiej wykonane były egzemplarze z początku produkcji. Badania przeprowadzone przez IBMER w 1975 roku wykazały usterki osprzętu, świadczące o problemach jakościowych kooperantów. Najwięcej zastrzeżeń było do lichych pasków klinowych, instalacji paliwowej, uszczelniaczy oraz licznika motogodzin. Sytuację jakościową pogorszył kryzys lat 80. Ciągnik przestał też spełniać warunki ergonomii i nie doczekał się bezpiecznej kabiny. Pogorszyło się też jego wyposażenie. Za instalację pneumatyczną, obciążniki kół i wiele innych elementów, o ile były dostępne w handlu, nabywca musiał dopłacać. Mimo tego na rynku krajowym na ciągnik czekała rzesza chętnych.
Przy rozwijającej się inwestycji związanej z uruchomieniem wytwarzania ciągników licencyjnych MF, zapadła decyzja o zaprzestaniu produkcji C-330. W lipcu 1986 roku pojawiła się ostatnia istotna modernizacja - Ursus C-330M, nazwany potocznie „Emką”. W ciągniku tym wzmocniono łożyskowanie skrzyni biegów i tylnego mostu. Starano się też wyeliminować wyskakiwanie biegów, przecieki w okolicy bębna hamulcowego i wału kół tylnych. Ursus C-330M nie cieszył się aż tak dużym uznaniem wśród nabywców jak jego poprzednik.
W tym czasie zakład doświadczalny Ursusa rozwijał konstrukcję. Warto wspomnieć chociażby o przygotowanym w 1987 roku prototypie C-330-3P z 38-konnym silnikiem Perkinsa. Planowana na kolejny rok produkcja tego modelu nie doszła jednak do skutku. Podobny los spotkał inny - C-330 4 x 4 - z napędem na cztery koła. Ostatni egzemplarz C-330M opuścił fabrykę w pierwszym kwartale 1993 roku.