Historia prototypowych ciągników Ursus serii U, w tym modelu U-310 o mocy 22 KM, rozpoczyna się w 1966 roku. Okres ten charakteryzował się rosnącą potrzebą unifikacji w polskim przemyśle ciągnikowym, co doprowadziło do podjęcia ambitnych działań w Zakładach Mechanicznych Ursus.
Początki dążeń do unifikacji i powstanie ZDCR
W 1966 roku w warszawskiej fabryce ciągników, poprzez połączenie zakładowej prototypowni z działem badawczym i działem głównego konstruktora, powstał Zakład Doświadczalny Ciągników Rolniczych (ZDCR). Jego szefem został mgr inż. Bogumił Bajdecki, a mgr inż. Henryk Szczygieł wykazywał szczególne zaangażowanie w działalność zakładu.
W pierwszych latach działalności ZDCR koncentrował się głównie na modernizacji ciągnika C-328 oraz obsłudze konstrukcyjnej wdrażanego do produkcji czechosłowackiego ciągnika C-4011. Po otrzymaniu nowej dokumentacji z Polsko-Czechosłowackiego Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Ciągników w Brnie, zakład zajmował się również wdrożeniem ciągnika C-385.
Już w 1968 roku w zakładzie dostrzeżono problem braku unifikacji. Ursus produkował wówczas dwa typy ciągników o zupełnie różnym pochodzeniu i technologii: model C-328, będący owocem rodzimej myśli technicznej, oraz licencyjny C-4011, oparty na czechosłowackiej konstrukcji Zetor 4011. W związku z tą sytuacją ZDCR podjął działania mające na celu wykonanie prototypów zunifikowanych maszyn. Opracowano podzespoły takie jak silniki, transmisje (układy napędowe) i układy hydrauliczne, pozwalające na szybkie skompletowanie gotowych ciągników.
Początkowo informacje o tych pracach były utrzymywane w tajemnicy, z obawy przed zdławieniem inicjatywy przez władze ZM Ursus. Równolegle prowadzono prace w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Ciągników w Brnie, który, według niektórych źródeł, postrzegał ZDCR jako organ działający przeciwko współpracy polsko-czechosłowackiej. Sytuacja uległa zmianie w sierpniu 1968 roku, kiedy to interwencja wojsk Układu Warszawskiego w Czechosłowacji zamroziła współpracę, dając konstruktorom z Ursusa możliwość ujawnienia swojej inicjatywy. Prace nad nową rodziną ciągników nabrały tempa, a rolnicy, pracownicy Ursusa, środowiska naukowe i ówczesny dyrektor Zakładów Zdzisław Kuhn opowiedzieli się za rodzimą konstrukcją.
W 1969 roku Bogumił Bajdecki, po konsultacjach ze współpracownikami, wystąpił do dyrekcji ZM Ursus z oficjalnym wnioskiem o opracowanie nowej, nowoczesnej i zunifikowanej rodziny ciągników. Wniosek ten został przekazany wyżej, a prezydium rządu podjęło decyzję o oparciu rozwoju polskiego rolnictwa o ciągniki własnej konstrukcji.
Mimo pogorszenia stosunków z Czechosłowacją, prace Ośrodka Badawczo-Rozwojowego w Brnie zaowocowały gotowym do produkcji ciągnikiem ciężkim C-385, którego produkcję rozpoczęto w 1969 roku. W tym momencie w Ursusie produkowano już trzy całkowicie niepowiązane ze sobą typy ciągników: polski C-330, czechosłowacki C-4011 oraz polsko-czechosłowacki C-385. Taki asortyment uniemożliwiał zachowanie elastyczności produkcyjnej, prowadząc do problemów kooperacyjno-wykonawczych związanych z wytwarzaniem różnych podzespołów i obsługą trzech osobnych linii montażowych.
Rozwój polskiej koncepcji ciągników serii U
"Z historii polskiego przemysłu ZM Ursus" (1970 r.) /CAŁY FILM/
Pierwsze prototypy i ich cechy
W 1969 roku prace nad bardzo lekkim ciągnikiem o mocy 16,2 kW (22 KM) i masie 1300 kg zaowocowały stworzeniem udanego prototypu, znanego jako Ursus 310. Był to jeden z pierwszych modeli nowej, zunifikowanej serii. Jednocześnie, w drugim kwartale 1969 roku, rozpoczęto prace nad konstrukcjami ciągników lekkich U-500 i średnich U-700 w zakresie mocy 30-75 KM.
Na podstawie dostępnych zdjęć można określić, że pierwsze prototypy nowej zunifikowanej rodziny ciągników charakteryzowały się klasycznym układem konstrukcji. Zbiornik paliwa umieszczony był z prawej strony kierowcy, pod podłogą kabiny, a zamontowana kabina, ze względu na obecność wlewu zbiornika, posiadała drzwi tylko z jednej strony. Cała rodzina ciągników miała obejmować cztery modele wyposażone w cztery typy silników: S24, S34, S35 i S44. Gama ta została później rozszerzona o sześciocylindrowy silnik S64, przeznaczony głównie do napędu kombajnów.
Rodzina silników i skrzynia TRIMAT
Fachowcy z Ursusa rozpoczęli prace nad nową serią maszyn od silników:
- S24 - dwucylindrowy o mocy 30 KM
- S34 - trzycylindrowy o mocy 45 KM
- S35 - trzycylindrowy o mocy 60 KM
- S44 - czterocylindrowy o mocy 75 KM
Kolejnym innowacyjnym rozwiązaniem był opracowany przez zespół pracowników Zakładu Ciągników Politechniki Warszawskiej, w skład którego wchodzili Bogumił Szwabik, Andrzej Górny i Zbigniew Szydelski, trzybiegowy wzmacniacz momentu TRIMAT. Był to pierwszy polski Powershift. Ta konstrukcja, oparta na układzie planetarnym, pozwalała na zmianę przełożeń pod obciążeniem, bez użycia sprzęgła. W latach 1969-1970 skrzynia TRIMAT została zastosowana w trzech prototypach: dwóch Ursusach U-710 oraz Ursusie C-360 Trimat, prezentowanym w 1969 roku. W projekcie nowej serii U planowano także napęd na cztery koła i mocno kanciasty, modny design.
Zaawansowane rozwiązania techniczne
Konstrukcja ciągników serii U była na ówczesne czasy na poziomie światowym. Opracowane ciągniki stały się przedmiotem patentu nr 79464, zgłoszonego 24 sierpnia 1972 roku. Cechą charakterystyczną tych ciągników były silniki charakteryzujące się jednakową średnicą cylindra i jednakowym skokiem tłoka oraz umieszczeniem belki przedniej osi dokładnie w płaszczyźnie czołowej bloku silnika. To ułożenie osiągnięto poprzez umieszczenie wału korbowego silnika powyżej osi przekładni głównej. Pozwalało to na zastosowanie, w przestrzeni między silnikiem a skrzynią główną, przekładni pośredniej, wykorzystywanej również jako zbiornik paliwa. Do obudowy tej przekładni mocowana była półrama nośna, służąca do zamocowania wspornika przedniej osi oraz dodatkowych narzędzi.
Patent przewidywał również możliwość wyposażenia ciągników w dodatkowy napęd kół przednich, zasilany z pompy napędzanej przednim czopem wału korbowego silnika. Napęd ten miał stanowić wyposażenie ciągników o mocach 60 i 75 KM. Zakładano także przystosowanie opisanych ciągników do wersji transportowo-budowlanej lub przekształcenie najmniejszego ciągnika w półnośnik narzędzi.
Analiza dostępnych zdjęć prototypów drugiej generacji serii U wskazuje na różnice w kolorystyce i detalach wyposażenia, co sugeruje, że poszczególne warianty były budowane w różnym czasie. Spotykane były ciągniki z korpusem malowanym na czarno, bordowym oraz niebieskim. Wariant z czarnym korpusem charakteryzował się reflektorami przednimi umieszczonymi nisko, kierunkowskazami od Ursusa C-330 montowanymi do błotników oraz tłumikiem wspólnym z Ursusem C-385. Modele z niebieskim malowaniem (z 1972 roku) miały podobne cechy, poza innym kształtem drabinki. Ciągniki z bordowym podwoziem posiadały zupełnie inny układ oświetlenia, z wyżej umiejscowionymi reflektorami, kierunkowskazami pod nimi oraz nową konstrukcją kierunkowskazu na błotniku, skierowanego na tył. Charakterystyczny dla nich był również wysoki tłumik, nie montowany seryjnie w żadnym z ówcześnie produkowanych Ursusów.
Współpraca z Renault i perspektywy międzynarodowe
W marcu 1970 roku inż. Henryk Szczygieł, Janusz Fudalej (dyrektor Zjednoczenia Przemysłu Ciągników i Maszyn Rolniczych) i Tadeusz Maliszewski (dyrektor techniczny fabryki Ursus) wyjechali do Paryża na Międzynarodowy Salon Maszyn Rolniczych. Tam nawiązali kontakt z firmą Renault, która wyraziła wyraźną chęć nawiązania współpracy. Wynikało to z faktu, że umowa Renault dotycząca dostaw silników z Niemiec zachodnich wygasała w 1974 roku, czyli w momencie, gdy Ursus planował rozpocząć produkcję własnej, zunifikowanej rodziny silników. Uzgodniono, że po 1974 roku silniki trzy- i czterocylindrowe będą importowane z Polski.
W latach 1970-1971, przy współpracy z konstruktorami firmy Renault, opracowano drugą generację ciągników U o mocach 30-75 KM. Dla zapewnienia niezawodności i trwałości planowano zakup licencji na podzespoły takie jak hamulce tarczowe z samowzmocnieniem, sprzęgło główne ze sprężyną talerzową, siedzenia kierowcy oraz hydrostatyczny układ kierowniczy. Po wizycie prezydenta Francji w Warszawie 26 listopada 1970 roku, podczas której omawiano współpracę, Renault wyszło z inicjatywą rezygnacji z produkcji własnych ciągników na rzecz importu ciągników opracowanych w Polsce. Plan przewidywał, że przez pierwsze dwa lata polskie ciągniki miały być montowane we Francji i sprzedawane pod wspólną marką Ursus-Renault, a następnie Ursus miał przejąć rynek ciągników Renault wraz z infrastrukturą serwisową. Jesienią 1970 roku Renault zaproponowało nawet, że za 21 milionów dolarów odstąpi stronie polskiej swoją sieć handlowo-serwisową, kontakty i rynki.
Zmiany polityczne i presja na licencje
"Z historii polskiego przemysłu ZM Ursus" (1970 r.) /CAŁY FILM/
20 grudnia 1970 roku doszło do zmian w rządzie - Edward Gierek został I sekretarzem partii, a Piotr Jaroszewicz premierem. Nowy premier na czele Ministerstwa Przemysłu Maszynowego postawił Tadeusza Wrzaszczyka, zwolennika rozwoju przemysłu poprzez zakup licencji. To był przełomowy moment dla polskiego przemysłu ciągnikowego.
Decyzja rządu i ocena konkurentów
Prezydium rządu 17 września 1971 roku wprowadziło poprawkę do decyzji z 1969 roku, dopuszczającą ewentualną możliwość zakupu licencji, w przypadku kiedy prace nad polską konstrukcją zakończyłyby się fiaskiem. Tym samym już w 1971 roku Ursus został zmuszony do rozmów dotyczących licencji. ZDCR określił zakres niezbędnych zmian dla ciągników oferowanych przez cztery firmy, aby dostosować je do wymagań polskiego rolnictwa. Swoje ciągniki zaprezentowały firmy: Deutz, Fiat, International Harvester (IHC) oraz Massey-Ferguson. ZPC Ursus zwróciło się także do Instytutu Pojazdów PW o pomoc w ocenie poszczególnych konstrukcji.
Potencjalnym licencjodawcom postawiono zadanie dostarczenia pełnej dokumentacji ciągników oraz zbudowania w Ursusie fabryki na produkcję 75 tys. ciągników rocznie i dodatkowo 15 tys. silników rocznie. Wymagana była również zgoda producenta na to, by wszystkie koszty związane z budową fabryki były pokryte kredytem, który miałby być spłacany polskimi ciągnikami z licencji.
Firma IHC, której ciągniki były najwyżej oceniane przez fachowców, nie przyjęła tych warunków i wycofała się z rozmów. Następnie faworyzowany był Fiat, od którego kupiono 50 ciągników do próbnej eksploatacji. Już na etapie rozmów z włoskim producentem Henryk Szczygieł, udowodnił, że ciągniki Fiata nie spełniają oczekiwań polskiego rolnictwa, co potwierdziły późniejsze, niezadowalające wyniki badań i negatywne oceny użytkowników. Ciągniki Fiata były przestarzałe i drogie, przez co firma wypadła z dalszej rywalizacji. Z firmy Deutz zrezygnowano ze względów politycznych (niemieckie pochodzenie marki). Ostatecznie dalsze negocjacje prowadzone były już tylko z firmą Massey-Ferguson.
Próby ratowania polskiej konstrukcji
Ostatnią próbę ratowania polskiej konstrukcji Henryk Szczygieł podjął we wrześniu 1972 roku, podczas dożynek w Bydgoszczy, próbując dotrzeć z katalogiem nowych ciągników do Edwarda Gierka. Jednak minister Wrzaszczyk skutecznie go zatrzymał. Niezależni eksperci z Politechniki Warszawskiej, Instytutu Budownictwa, Mechanizacji i Elektryfikacji Rolnictwa, Instytutu Mechanizacji Rolnictwa Akademii Rolniczej w Lublinie oraz Instytutu Mechanizacji Rolnictwa SGGW wystosowali memorandum sprzeciwiające się zaprzestaniu prac nad nowymi ciągnikami i kupieniu licencji na zachodzie, jednak sprzeciw branży nic nie dał.
W październiku 1972 roku odwołano szefa ZDCR Bogumiła Bajdeckiego, a Henryk Szczygieł został zdjęty ze stanowiska i wysłany do Francji jako delegat ZPC Ursus przy firmie Samapol. Na początku stycznia 1973 roku na prezydium rządu zapadła decyzja o zakupie licencji. Dyrekcja Ursusa optowała za licencją IHC, jednak resort był temu przeciwny. Ostatecznie, 21 lutego 1973 roku, dyrekcja ZM Ursus została zmuszona do wstrzymania wszelkich prac nad rodziną ciągników własnej konstrukcji.
Harmonogram wdrożenia nowej serii (niezrealizowany)
ZM Ursus posiadał gotowy plan produkcyjny dla nowej gamy modeli, zgodnie z którym najmniejszy model, Ursus U-310, miał być pierwszym ciągnikiem nowej serii. Początek jego produkcji planowano na I lub II kwartał 1974 roku. Wariant pesymistyczny planu zakładał, że produkcja może opierać się o licencje, choć początkowo projekt zakładał własne, zunifikowane konstrukcje.
W planach były również silniki przejściowe, takie jak prototypowa jednostka napędowa S33, bazująca na konstrukcji z Ursusa C-4011. Silnik ten miał być montowany do ciągników Ursus C-356, które stanowiłyby produkt przejściowy między zaprzestaniem produkcji dotychczasowych ciągników a momentem rozpoczęcia produkcji ciągników serii U. W tym wypadku planowano także zmianę designu na coś pośredniego między C-355 a U-510. Model C-356 miał wejść do produkcji w 1974 roku, a zastępujący go model U-510, wyposażony w silnik S-34, byłby gotowy do wytwarzania pod koniec 1975 roku. Oba modele mogłyby być produkowane równolegle, a koniec produkcji ciągnika wyposażonego w silnik S33 planowano na trzeci kwartał 1977 roku.
Wdrożenie całej nowej serii ciągników miało zakończyć się w trzecim kwartale 1977 roku rozpoczęciem produkcji sześciocylindrowych silników S64 oraz traktorów U1100, które zastępowałyby przejściowe modele C-356 oraz C-386. Wersja U1100 to ciągnik U710 z silnikiem sześciocylindrowym. Co ważne, motory S64 miały napędzać także serię ciężką, co oznaczałoby, że pod koniec 1977 roku Ursus zaprzestałby sprowadzania silników z Czechosłowacji.
Upadek projektu i konsekwencje
Konstruktorzy z Ursusa do lutego 1973 roku wykonali najprawdopodobniej 36 sztuk prototypowych ciągników serii U (Zbigniew Szydelski wspomina o 35 sztukach), które oddano do testów polowych. Niektóre z prototypów zostały wysłane do Francji w ramach współpracy z Renault. Jednak, według artykułu Heleny Kowalik z „Ekspresu Reporterów” z 1982 roku, inżynierowie wspominali, że zachowanie strony rządowej wobec kontrahentów z Francji było naganne. Renault nie odzyskało pieniędzy włożonych w projekt ani nawet przeprosin. Rozmowy przerwano bez żadnego komentarza. Po dojściu do władzy ekipy Edwarda Gierka, premier Piotr Jaroszewicz oraz minister przemysłu Tadeusz Wrzaszczyk dążyli do modernizacji kraju poprzez zakup zachodnich licencji. Nowe władze nie tylko przerwały rozmowy z Renault, ale także rzucały kłody pod nogi w sprawie wprowadzenia nowych modeli, a w efekcie unieważniły poprzednie zarządzenie o pracach nad wprowadzeniem w życie nowej serii ciągników własnej konstrukcji.
Co stało się z ciągnikami? Jeden z nich trafił na uczelnię w Olsztynie (Ursus U-710), inny (model U-310) po pracy w Kłudzienku został sprzedany rolnikowi. Niektóre ciągniki trafiły zatem na pola i ciężko pracowały, świadcząc o ich potencjale. Zakup licencji nie był po drodze ani konstruktorom, ani nawet dyrektorom ZM Ursus. Wszyscy mieli w pamięci złą decyzję o zaprzestaniu prac nad poprzednimi Ursusami.
W końcu, wybrana została licencja firmy Massey-Ferguson, jednego z największych światowych producentów ciągników. Poza kompleksową licencją na ciągniki rolnicze MFP nr Li-1118, zakupiono również licencje na zespoły pneumatyki hamulcowej (WABCO - RFN), alternatory, sześciocylindrowy silnik wysokoprężny Perkins oraz rotacyjną pompę wtryskową (Lucas CAV - Anglia). W wypadku ciągników serii U zrezygnowano z bardzo dobrego, rodzimego projektu na rzecz zakupu licencji. Wielu uważa, że ta decyzja była początkiem końca Ursusa. Gdyby pozwolono na produkcję serii U, Polska szybciej przesunęłaby się w kierunku nowocześniejszych pojazdów, a fabryka być może uniknęłaby poważnych tarapatów w latach 90.