Ciężkie radzieckie ciągniki gąsienicowe

Ciągniki na gąsienicach cieszą się rosnącym zainteresowaniem ze względu na wiele zalet. Przede wszystkim, mniej ugniatają glebę i nie niszczą jej struktury. Ich atutem jest również lepsze radzenie sobie na terenach podmokłych, co wynika z małego nacisku jednostkowego takich pojazdów. Gąsienicowy układ jezdny sprawia, że nawet wjeżdżając na pole wczesną wiosną, gdy gleba jest jeszcze dosyć mokra, traktor nie ugrzęźnie i nie zniszczy jej struktury.

Współczesne traktory na gąsienicach mają najczęściej od około 250 KM do ponad 700 KM i charakteryzują się znacznie większym uciągiem niż ciągniki kołowe. Ich oś skrętu jest znacznie korzystniejsza, co czyni je bardzo zwrotnymi. Plusem jest także lepsza przyczepność, dzięki czemu lepiej radzą sobie na terenach pagórkowatych. Rolnicy, którym zależy na tym, aby ciągnik nie niszczył struktury gleby, wybierają również traktory z kołami bliźniaczymi, jednak takie rozwiązanie zwiększa szerokość ciągnika o niemal półtora metra, utrudniając przejazd po drogach publicznych. Ciągnik gąsienicowy, choć znacznie węższy, nie powinien często jeździć po asfaltowych drogach, gdyż komfort jazdy przy wyższych prędkościach jest niższy niż w ciągniku kołowym.

Łukasz Różycki z agencji Martin & Jacob podkreśla, że ciągniki gąsienicowe należą do jednych z najdroższych na świecie, dlatego na ich zakup mogą sobie pozwolić nieliczni. Indywidualny rolnik może dokonać poprawek technicznych konwencjonalnego ciągnika, decydując się na zamontowanie gąsienic czy kół bliźniaczych. Niewątpliwą zaletą takiego zabiegu jest ograniczenie ugniatania gleby przez maszynę i lepsze rozłożenie masy ciągnika na teren. Leszek Dereziński dodaje, że takie ciągniki wciąż wiele kosztują i nie przydadzą się rolnikowi gospodarującemu na przykład na pięciu hektarach.

Ciężki ciągnik artyleryjski Komintern

Komintern to ciężki gąsienicowy ciągnik artyleryjski konstrukcji radzieckiej, pochodzący z okresu przed II wojną światową. Jego projektowanie rozpoczęto w 1930 roku na zlecenie Głównego Zarządu Artylerii w Charkowskiej Fabryce Parowozów (ChPZ). Do listopada 1931 roku zbudowano trzy prototypy, ale pierwotny projekt okazał się niezadowalający z powodu małej siły pociągowej i prędkości (silnik 65 KM), braku zakrytej kabiny i platformy ładunkowej.

Konstrukcja ciągnika Komintern przeszła następnie istotne zmiany. Otrzymał on nowo skonstruowany silnik o większej mocy, podwozie wykorzystujące elementy czołgu T-24, zamkniętą kabinę załogi i skrzynię ładunkową. Był to pierwszy radziecki ciągnik wyposażony w wyciągarkę. Od kwietnia 1934 do końca roku wyprodukowano serię próbną 50 sztuk. Produkcja seryjna w ChPZ rozpoczęła się w 1935 roku, osiągając poziom 25 do 32 ciągników miesięcznie. Ciągniki typu Komintern w dużej ilości znalazły się w uzbrojeniu artylerii ciężkiej Armii Czerwonej.

Po raz pierwszy zaprezentowano je publicznie na defiladzie z okazji 1 maja 1937 roku. Były używane do ciągnięcia praktycznie wszystkich typów cięższych dział radzieckich, w tym armat przeciwlotniczych 76 mm wz. 31 i 85 mm wz. 39, haubic 122 mm wz. 38 (M-30), armat 122 mm wz. 31/37 (A-19), haubic 152 mm wz. 34/36, haubicoarmat 152 mm wz. 37 (MŁ-20), armat 152 mm wz. 35 (BR-2) i haubic 203 mm. W dniu 22 czerwca 1941 roku w Armii Czerwonej było 1500 ciągników tego typu, a pod koniec wojny ich liczba spadła do 568. Co najmniej 30 sztuk zostało wysłanych do Chin w listopadzie 1937 roku.

Charakterystyka techniczna Kominterna

• Konstrukcja: Ogólnie udana, pomimo przestarzałości niektórych rozwiązań (np. zawieszenia). Względnie szybki i o dużej sile uciągu.
• Silnik: Trwały i odporny na trudne warunki eksploatacji oraz słabą jakość benzyny (przebieg międzyremontowy wynosił 2000 km).
• Podwozie: Wykorzystano elementy podwozia czołgu T-24.
• Układ: Klasyczny, zbliżony do ciężarówki, oparty na spawanej, zamkniętej ramie prostokątnej.
• Kabina: Dwudrzwiowa, dwuosobowa, drewniana obita blachą (zaadaptowana z ciężarówki ZiS-5), umieszczona tuż za wzdłużnie umieszczonym silnikiem.
• Skrzynia ładunkowa: Powierzchnia 5,36 m², mogła pomieścić obsługę holowanego działa (do 12 osób) lub ładunek do 2000 kg. Pod ławką w przedniej części platformy znajdowały się dwa zbiorniki paliwa po 275 litrów.
• Napęd: Koła napędowe z tyłu, przeniesienie napędu przez dwutarczowe sprzęgło główne i sprzęgła boczne. Skrzynia biegów pięciobiegowa o rozpiętości 7,61.
• Wyciągarka: Pod skrzynią ładunkową, z pionowym bębnem, o uciągu do 10 ton i długości liny 30 m, napędzana od silnika.

Ciężki gąsienicowy ciągnik artyleryjski AT-T

Po II wojnie światowej, w 1946 roku, konstruktorzy Charkowskiego Biura Projektowego im. A.A. Morozowa, pod kierownictwem M.N. Szczukina i A.I. Awtomonowa, rozpoczęli prace nad ciągnikiem artyleryjskim „produkt.401” opartym na czołgu T-54. Prace te prowadzono w Charkowskich Zakładach Budowy Maszyn im. Małyszewa. AT-T był pierwszym ciężkim ciągnikiem gąsienicowym zaprojektowanym po wojnie, przeznaczonym do holowania ciężkich zestawów artyleryjskich o masie do 25 ton.

Charakterystyka AT-T

• Kabina: Czteromiejscowa, dwudrzwiowa, z charakterystyczną maską zapożyczoną z ciężarówki ZIS-150. Wydłużona o dodatkową sekcję, co umożliwiało przewóz jednej osoby więcej. Wyposażona w system ogrzewania i wentylacji.
• Platforma ładunkowa: Wykonana z wytrzymałej konstrukcji metalowej, z elementami łączonymi metodą spawania. Wyposażona w markizę ochronną oraz płaską podłogę z włazami do wciągarki. Tylna część platformy stanowiła składana klapa. Mogła pomieścić od 16 do 18 osób. Nośność wynosiła 5000 kg, a wymiary wewnętrzne to 3576 mm x 2950 mm x 3600 mm.
• Silnik: 12-cylindrowy silnik wysokoprężny V-401 o mocy 415 KM, bazujący na konstrukcji jednostki napędowej czołgu T-34. Umożliwiał osiąganie prędkości do 35,5 km/h na utwardzonych drogach. Rozruch silnika za pomocą elektrycznego rozrusznika o mocy 11 kW (15 KM) lub sprężonego powietrza. Silniki te charakteryzowały się ograniczoną trwałością (resurs 250 godzin pracy przed remontem) z powodu zużycia grupy tłoków i niedoskonałości konstrukcyjnych.
• Przekładnia: Mechaniczna, pięciobiegowa skrzynia biegów z synchronizatorami na 3., 4. i 5. biegu. Dwa dwustopniowe planetarne mechanizmy skrętu.
• Gąsienice: Składają się z 93 ogniw o szerokości 500 mm, wykonane z odpornej na ścieranie stali LG-13.
• Zawieszenie: Niezależne drążki skrętne, umożliwiające każdej rolce podporowej swobodną pracę w pionie. Wały drążków skrętnych ułożone poprzecznie nad dolną częścią nadwozia.
• Właściwości terenowe: Bardzo dobre, prześwit wynoszący 425 mm.
• Wciągarka: Zamontowana pod podłogą platformy, napędzana z przekładni ciągnika. Przeznaczona do samodzielnego wyciągania pojazdów o masie równej lub mniejszej niż masa ciągnika.

Uniwersalny ciągnik gąsienicowy DT-75

Rozmawiając o ciągnikach gąsienicowych, wielu osobom na myśl przychodzą radzieckie ciągniki produkowane w latach 60. XX wieku, takie jak DT-75 czy S-100 „Staliniec”. Jednak te ciągniki posiadały moc 75-100 KM. DT-75 to gąsienicowy ciągnik rolniczy i przemysłowy skonstruowany w Wołgogradzkiej Fabryce Traktorów (WgTZ), produkowany od 1962 roku do początku XXI wieku w kilku wersjach w ZSRR, a następnie w Rosji.

Rozwój i produkcja DT-75

Ciągnik gąsienicowy DT-75 stanowił następcę ciągnika DT-54, produkowanego od 1949 roku w Stalingradzkiej Fabryce Traktorów (od 1961 roku - Wołgogradzka Fabryka Traktorów, WgTZ). Już w połowie lat 50. podjęto zadanie zastąpienia go nowocześniejszą konstrukcją, jednak opracowany w latach 1957-1958 ciągnik DT-56 nie przeszedł pomyślnie prób. Udane okazały się natomiast prace nad kolejnym ciągnikiem DT-75, prowadzone pod kierunkiem Michaiła Szarowa. 16 lipca 1959 roku zmontowano dwa prototypy, a następnie do początku kolejnego roku 22 ciągniki serii próbnej, które poddano badaniom.

Nowy ciągnik miał lepsze parametry, w tym większą prędkość, a przy tym był prostszy w produkcji. Zachowano w nim ogólny układ zawieszenia ciągnika DT-54. Ciągnik otrzymał nowocześniejszą, opływową kabinę typu samochodowego. Władze ZSRR postanowiły w 1960 roku skierować ciągnik DT-75 do produkcji. W międzyczasie produkowano przejściowy starszy model DT-54B z niektórymi nowymi podzespołami, takimi jak kabina, system hydrauliczny i zawieszenie.

Pierwsza partia ciągników DT-75 została skierowana dla radzieckiego wielkoobszarowego rolnictwa już w lipcu 1962 roku, natomiast oficjalnym początkiem produkcji stał się 30 grudnia 1963 roku, kiedy DT-75 zamienił DT-54 na głównej taśmie montażowej WgTZ. W toku produkcji powstawały kolejne odmiany, a sam ciągnik był modernizowany i znacząco zmieniał wygląd. Pierwszą modernizację stanowił DT-75M, wprowadzony do produkcji 28 sierpnia 1967 roku, z mocniejszym silnikiem A-41 (90 KM), ulepszonymi mechanizmami przeniesienia napędu i podwyższonym dachem kabiny. Od 1978 roku w WgTZ produkowano bazowy model drugiego pokolenia DT-75D, posiadający wyższą, kanciastą kabinę z przednią szybą o ujemnym nachyleniu, przesuniętą w prawo w stosunku do osi ciągnika, a po jej lewej stronie na zewnątrz umieszczony był zbiornik paliwa.

Odmiany z bakiem paliwa po lewej stronie produkowano tylko w WgTZ. Ciągniki produkowane w Wołgogradzie były typowo czerwone, a ciągniki produkowane w Pawłodarze niebieskie z białym dachem (DT-75M) lub żółte z białym dachem (DT-75MŁ). W Pawłodarze ciągniki DT-75M produkowano do 1992 roku, a modele pochodne - do upadłości fabryki w 1998 roku. Produkcja w Wołgogradzie w zmodernizowanych odmianach przetrwała do XXI wieku. W 2009 roku została przekazana do spółki-córki Wołgogradzka Spółka Traktorowa. Ogółem do początku drugiej dekady XXI wieku wyprodukowano 2 741 000 sztuk. Od 1965 roku były przedmiotem eksportu, głównie do krajów bloku wschodniego (m.in. Polska, Bułgaria, Czechosłowacja) oraz państw zaprzyjaźnionych, jak Kuba i niektóre państwa afrykańskie.

Wersje i parametry DT-75

• DT-75 podstawowy: Moc 75 KM.
• DT-75 (nieco mocniejszy): Moc 82 KM.
• DT-75C (turbodoładowane): Moc 100 KM.
• DT-175C: Potwór z silnikiem od T-150 (widlasty, 6 cylindrów).
• DT-75B: Model z szerszymi gąsienicami i opuszczanymi kołami napinającymi.
• DT-75W: Model bazowy po modernizacji w 1978 roku, nowa kabina i zbiornik paliwa z lewej strony.
• DT-75MŁ: Model przemysłowy produkowany w Pawłodarskiej Fabryce Traktorów w Kazachstanie po modernizacji w 1986 roku, z wysoką kanciastą kabiną.

Konstrukcja DT-75

• Silnik: Rozruch następował przy pomocy dwusuwowego gaźnikowego silnika startowego PD-10M2 (DT-74) lub PD-10U (DT-75M) o mocy 10 KM, uruchamianego rozrusznikiem elektrycznym, chłodzonego wodą, którego drugim zadaniem było podgrzanie silnika zasadniczego. Silnik wersji A-41SI nie posiadał silnika rozruchowego, a jedynie rozrusznik.
• Zawieszenie: Składa się z dwóch dwukołowych wózków resorowanych sprężynami śrubowymi (z podwójnymi metalowymi kołami), zawieszonych wahliwie po każdej ze stron.
• Układ jezdny: Zębatymi kołami napędowymi z tyłu, kołami napinającymi z przodu i dwoma podwójnymi kołami podtrzymującymi po każdej stronie.
• Gąsienice: Mają szerokość 390 mm.
• Kabina: Całkowicie zamknięta, przeszklona.

DT-75 w polskim rolnictwie

DT-75 stał się na długie lata maszyną legendarną w polskim rolnictwie, ze względu na prostą konstrukcję i niebywałe zdolności pracy w trudnym terenie, dzięki gąsienicowemu układowi jezdnemu. Był przeznaczony do uprawy gleb ciężkich narzędziami zawieszanymi, półzawieszanymi lub przyczepianymi, a także do lekkich prac budowlanych i melioracyjnych. W pracach na roli można było stosować zwiększone prędkości robocze.

Według „Informatora Agromy” z 1970 roku DT-75 był jedynym ciągnikiem gąsienicowym dostępnym wówczas na polskim rynku. Jednocześnie, wraz z Ursusem C385, był ciągnikiem o największej mocy. W tym samym wydaniu „Informatora Agromy” Centrala Handlowa Sprzętu Rolniczego podała cenę 260 tys. zł w podstawowym wyposażeniu (bez hydrauliki) i 290 tysięcy złotych w wersji z hydrauliką. Dla porównania, Vistula KZB-3B kosztowała wtedy 210 tys. zł, Ursus C4011 91,4 tys. zł, Ursus C330 77 tys. zł, a Fiat 125p 160 tys. zł.

DT-75 był wówczas dużym ciągnikiem, trafiającym do największych gospodarstw, a jego zakup wymagał uzupełnienia parku maszynowego w maszyny towarzyszące. „Informator Agromy” z 1970 roku jako dedykowane do DT-75 podaje pług zawieszany PN4-35A oraz pług łąkowy PP-340p. Aby zobrazować ówczesną wartość, DT-75 z hydrauliką był warty przykładowo 83 tony pszenicy, 121 ton żyta, 94 tony jęczmienia, 132 tony owsa, 363 tony ziemniaków czy 483 tony buraków cukrowych (na podstawie cen skupu z 1970 roku).

Historia półgąsienicowego Ursusa C-45

Ciągniki gąsienicowe oraz półgąsienicowe lepiej radzą sobie w ciężkich warunkach i wywierają mniejszy nacisk jednostkowy na podłoże. Ciągniki gąsienicowe produkcji radzieckiej, takie jak KD-35 czy Staliniec, stanowiły niewielką część taboru. Wszechobecne Ursusy C-45 na kołach stalowych czy ogumionych często nie dawały rady w bardzo ciężkim, grząskim terenie (np. na Żuławach).

Inżynierowie z Instytutu Mechanizacji i Elektryfikacji Rolnictwa (IMER) w odpowiedzi na te problemy, już jesienią 1953 roku, opracowali projekt przebudowy ciągnika Ursus na wersję półgąsienicową. Stworzono dwa warianty konstrukcyjne:

1. Pierwszy oparty był na wzorze angielskiej firmy „Roadless”, specjalizującej się w budowie gąsienicowych zespołów napędowych. Koło napędowe osadzano na osi tylnej traktora w miejsce koła ogumionego. Zaletą tego układu było zmniejszone tarcie w przegubach gąsienic, co objawiało się większą mocą użytkową i mniejszym zużyciem części. Jednak największą wadą był wysoki koszt produkcji i większy nacisk na podłoże niż w wariancie drugim.
2. Drugi typ wózka gąsienicowego opracowano tak, aby jak największa ilość podzespołów pochodziła z ciągnika KD-35 (produkowanego już w Polsce jako Mazur). Płaszczyzna przylegania gąsienicy była większa niż w przypadku wariantu pierwszego, co przekładało się na niższy nacisk jednostkowy na podłoże. Zastosowano bez zmian takie części podwozia KD-35 jak gąsienice, koła napinające, rolki nośne z łożyskami, wsporniki kół, uszczelnienia łożysk, sprężyny napinające. Z drobnymi zmianami zaadaptowano koła napędzające i wsporniki kół napinających.

W obu przypadkach założeniem był traktor półgąsienicowy (kołowo-gąsienicowy), w którym napęd realizowany był za pomocą układu gąsienicowego, a kierowanie odbywało się jak w tradycyjnym ciągniku za pomocą kół przednich. Dla ułatwienia wykonywania ostrych skrętów lub w ciężkim terenie traktory miały być wyposażone w niezależnie sterowane hamulce, umożliwiające przyhamowanie odpowiedniej gąsienicy.

Testy i replika prototypu

Pod koniec 1953 roku w IMER skonstruowano prototyp ciągnika Ursus C-45 z zespołem napędowym Roadless. W latach 1954-55 przeszedł on szereg testów w warunkach bardzo niekorzystnych dla zwykłego traktora kołowego. Badania polowe na polu po burakach wykazały, że traktor półgąsienicowy osiągnął wydajność w hektarach na godzinę o 30% wyższą przy niższym o około 25% zużyciu paliwa na jednostkę zaoranej powierzchni. Nawet po silnych opadach deszczu, gdy traktor kołowy nie mógł się już poruszać z powodu 100% poślizgu kół, Ursus półgąsienicowy nadal wykonywał pracę bez znacznego zwiększenia zużycia paliwa. Podobne rezultaty uzyskano na gliniastych glebach powiatu Szumskiego oraz podczas zrywki drewna i orce terenów leśnych.

W 2022 roku Jacek i Kamil Hornikowie podjęli trud odtworzenia Ursusa C-45 w wersji półgąsienicowej. Za bazę posłużył ciągnik Ursus C-45 z 1952 roku, który przeszedł kapitalny remont oraz adaptację tylnego zawieszenia półgąsienicowego. Za wzór do stworzenia tej konstrukcji posłużył zakupiony wcześniej traktor Fordson tego typu. Dzięki staraniom właścicieli Bulldog Service, dziś można oglądać sprawną replikę prototypu z początku lat 50.

Współczesne ciężkie ciągniki Volat-MZKT

Białoruska firma Volat (komercyjna nazwa Mińskiej Fabryki Ciągników Kołowych - MZKT) ujawniła informację o nowym ciężkim, czteroosiowym ciągniku siodłowo-balastowym MZKT-741501-010. Firma powstała w 1954 roku przy Mińskiej Fabryce Samochodów (MAZ) jako specjalne biuro projektowe zajmujące się ciągnikami artyleryjskimi i ciężkimi transporterami uzbrojenia dla Armii Sowieckiej. W 1991 roku, wraz z rozpadem ZSRR, zakład został wydzielony z MAZ, stając się odrębnym producentem cywilnych ciężarówek, ciągników kołowych i wojskowych podwozi specjalnych. Obecnie Volat-MZKT specjalizuje się w produkcji drogowych i terenowych pojazdów ciężkich, naczep i przyczep, a także specjalnych podwozi kołowych do montażu urządzeń dla budownictwa, sektora wydobycia ropy i gazu czy maszyn roboczych.

MZKT jest również dostawcą terenowych podwozi specjalnych w układzie 8×8 MZKT-7930 Astrołog, wykorzystywanych jako nośniki wyrzutni systemów rakietowych Iskander/Iskander-M, Bał, Bastion-P oraz stacji radiolokacyjnych S-400. Specjalne ośmioosiowe podwozia wysokiej nośności i mobilności taktycznej MZKT-79921 16×16 wykorzystują wyrzutnie strategicznych systemów rakietowych Jars i Topol-M. Nowy militarny terenowy ciągnik siodłowo-balastowy MZKT-741501-010, jako element terenowego zestawu drogowego z ciężką naczepą MZKT-720100-010, służy do transportu ciężkich pojazdów wojskowych i innych niepodzielnych ładunków we wszystkich rodzajach dróg i w trudnym terenie, w temperaturach od −45°С do 50°С. Jest to klasyczny samochód militarny, bez cywilnych odpowiedników.

Elastyczność produkcji Volat-MZKT

W sferze konstrukcyjnej, choć jest to klasyczny samochód militarny, wiele kluczowych komponentów wojskowych przenika się z pojazdami cywilnymi. To podejście wyniesiono z tzw. sowieckiej szkoły budowy, ukierunkowanej na obligatoryjne uwzględnienie czynników militarnych w projektowaniu środków transportu. Obecnie Volat-MZKT nadal produkuje samodzielnie wiele specyficznych części i zespołów, które muszą cechować się specjalnymi charakterystykami, takie jak: przednie i tylne osie napędowe, wciągarki, skrzynie biegów, skrzynie rozdzielcze, przekładnie hydromechaniczne, moduły wsparcia zawieszenia, a nawet siodła, ramy podwozi i kabiny.

Silniki i niektóre skrzynie biegów nadal nabywane są od dostawców zewnętrznych. Volat-MZKT korzysta na umiejętnym politycznym lawirowaniu Białorusi między Wschodem i Zachodem, co pozwala na bardzo dużą elastyczność indywidualizującą. Ciężarówki trafiające do państw arabskich mają amerykańskie silniki i skrzynie biegów, a do republik postsowieckich - rosyjskie silniki albo chińskie skrzynie biegów. Tej elastyczności nie mogą stosować korporacje zachodnioeuropejskie czy amerykańskie.

Modernizacja MZKT-741501-010

Nowy ciągnik siodłowo-balastowy MZKT-741501-010 powstał jako modernizacja starszego ciężkiego ciągnika MZKT-741500 rodziny 7930 Astrołog, będąc jego bezpośrednim następcą. Najważniejsze zmiany to:

• Silnik: Rosyjski TMZ 84632.10 z Tutajewskiej Fabryki Silników - ośmiocylindrowy, widlasty, czterosuwowy, wysokoprężny, z turbodoładowaniem, o pojemności 17,24 litra. Moc maksymalna wynosi 386 kW/525 KM, a maksymalny moment obrotowy 1960 Nm. Zwiększono moc oraz zmieniono układ chłodzenia i elektroniczny układ sterowania. Zainstalowano podgrzewacz wstępny PZD-600I, ułatwiający rozruch zimą.
• Przeniesienie napędu: 9-biegowa mechaniczna rosyjska skrzynia przekładniowa JaMZ-202-04, 2-biegowa skrzynia rozdzielcza z blokadą mechanizmu różnicowego oraz własne mosty napędowe Volat. Mosty te są stale napędzane, dwustopniowe, wzmocnione, z blokadami mechanizmów różnicowych i blokadami międzymostowymi.
• Osie: Mosty przednie, oba z kierowanymi kołami, cechują naciski po 9150 kg (2×9150 kg). Wartość maksymalnych nacisków na mosty tylnego tandemu określono na 2×10 250 kg.
• Układ kierowniczy: Z integralnym wspomaganiem hydraulicznym, dostosowany do ruchu prawostronnego.
• Zawieszenie: Wszystkie osie zawieszono przy pomocy niezależnego zawieszenia z drążkami skrętnymi, co pozytywnie wpływa na zdolność terenową i komfort jazdy. Obecnie Volat-MZKT, oprócz Oshkosha i Tatry, pozostaje jedynym wytwórcą (wielko-)seryjnym ciężarówek, stosującym w nich taki rodzaj zawieszenia.
• Ogumienie: Na wszystkich osiach pojedyncze opony z bieżnikiem terenowym, o rozmiarze 1500×600-635, z doprowadzonymi przewodami centralnego systemu pompowania kół.

tags: #ciezki #ciagnik #radxieckina #gasienicach