Dokładnie 100 lat temu, w 1917 r., fabrykę Henry’ego Forda opuścił pierwszy ciągnik rolniczy, co było jednym z kamieni milowych, które całkowicie zmieniły oblicze rolnictwa na przestrzeni kolejnych dziesięcioleci. Mechanizacja rolnictwa przyczyniła się do ograniczenia pracy fizycznej, wzrostu wydajności produkcji oraz restrukturyzacji gospodarstw. Wprowadzenie na pola ciągników i rozwój ich funkcjonalności umożliwiły zastosowanie coraz szerszej gamy narzędzi uprawowych, zielonkowych czy żniwnych. Opracowany przez Henry’ego Forda ciągnik rolniczy zapoczątkował lawinę rozwiązań dedykowanych rolnictwu.
Początki mechanizacji w rolnictwie
Historia ciągników rolniczych jest bardzo długa. Pierwsze maszyny rolnicze, które można nazwać ciągnikami, powstały mniej więcej w połowie XIX wieku. Były to jednak maszyny parowe, charakteryzujące się dużą wagą (często sięgającą nawet 15 ton), niskim tempem jazdy i niełatwym sposobem obsługi. Na pierwsze spalinowe ciągniki rolnicze trzeba było poczekać do początku XX wieku, a pierwsza seria takich ciągników trafiła do sprzedaży w 1901 roku w Stanach Zjednoczonych.
Wczesne próby i innowacje
- W 1850 roku Bydell przedstawił projekt lokomotywy drogowej wyposażonej w przekładnię zwiększającą moment obrotowy i redukującą prędkość. Mimo zwiększenia średnicy kół, maszyna była zbyt ciężka i grzęzła w roli.
- W tym samym roku James Uscher z Edynburga zaprezentował projekt „obrotowego kultywatora” zawieszanego na tylnej części lokomobili.
- Anglicy - Fowler i Willoughby - doszli do wniosku, że lokomobila jest za ciężka do poruszania się po polu i udoskonalili system orki parowej polegający na przeciąganiu maszyny po polu liną.
- W USA rozwijano konstrukcje lokomobil samobieżnych ciągnących maszyny.
- Wraz z pojawieniem się pierwszych traktorów z silnikami spalinowymi, zauważono próby podwieszania maszyn na ciągniku.
- Jednym z ciekawszych przykładów wczesnego zastosowania hydraulicznego podnośnika był traktor Lanz z 1912 roku. Była to ciężka maszyna (prawie 5 ton) z silnikiem benzynowym o mocy 80 KM.
Koncepcje ciągników po I wojnie światowej
Tuż po wojnie przyszedł czas na lżejsze konstrukcje ciągników rolniczych. Koncepcja wielkich, opartych na ramie nośnej traktorów odeszła do lamusa jako zbyt kosztowna. W latach dwudziestych powstał szereg specjalistycznych ciągników, przeznaczonych do ściśle określonego typu prac.
- Firma Allis Chalmers w USA zapoczątkowała produkcję lekkich ciągówek dwukołowych, w których doczepione narzędzie wraz z wózkiem stanowiło tylną oś ciągnika.
- Rama stanowiła jednocześnie część nośną dla zespołu silnika i przedniej osi, co pozwalało na stałe obserwowanie i sterowanie częściami roboczymi narzędzia.
- Ciągnik mógł wykonywać dwa zabiegi podczas jednego przejazdu (narzędzia z przodu między osiami i z tyłu traktora), co zmniejszało koszty i zwiększało wydajność.
- Koncepcja podwieszania narzędzi pośrodku ciągnika była stosowana jeszcze w latach sześćdziesiątych.
- Małej mocy, proste traktory z lat dwudziestych, jak na przykład Fendt Dieselross o mocy 8 KM, sprzęgano po małych przeróbkach dyszla wprost do wszelkiego rodzaju konnych maszyn.
Henry Ford i jego wizja
Henry Ford, specjalista od masowej i taniej produkcji, przeniósł swoje doświadczenia z popularnej motoryzacji do przemysłu ciągnikowego. Urodził się 30 lipca 1863 roku w Dearborn, w stanie Michigan. Od wczesnej młodości interesował się mechaniką. Jako dziecko nie znosił koni i ciężkiej pracy w polu, dlatego też, będąc już właścicielem Henry Ford & Son Inc., za cel postawił sobie poprawę pracy rolników.
Początki kariery Henry'ego Forda
- W 1880 roku, w wieku 17 lat, Henry Ford opuścił rodzinny dom i przeniósł się do Detroit, gdzie rozpoczął samodzielne życie.
- Pracował jako praktykant w zakładach budujących silniki do statków rzecznych, a następnie w warsztatach naprawiających lokomobile drogowe.
- Po ponad dziesięcioletniej praktyce jako wykwalifikowany mechanik, Ford rozpoczął pracę w warsztatach elektrowni.
- W tym czasie zainteresował się budową pojazdu napędzanego silnikiem spalinowym i prowadził doświadczenia w szopie obok swojego domu.
- W 1896 roku zbudował własny dwucylindrowy silnik, używając rur wymontowanych z maszyny parowej. Umieścił go pod siedzeniem małego wózka jednoosobowego własnej konstrukcji - był to pierwszy prototyp Forda.
- Drugi samochód zbudowany przez Henry’ego powstał w 1897 r.
Koncepcja masowej produkcji
Model skonstruowany przez Forda zaczął być wytwarzany w firmie Detroit Automobile Company, którą założył w 1899 roku. Mimo że firma sprzedała 425 wozów konstrukcji Henry’ego Forda w 1900 roku, ograniczono swobodę konstrukcji i nowatorstwa inżyniera Forda. Firma dążyła do wysokich i szybkich zysków, a nie udoskonalania. Ford marzył o samochodzie masowo produkowanym i tanim, dostępnym dla szerokiej grupy odbiorców. Wycofał swoje udziały i w 1901 r. założył Ford Automobile Co., gdzie zebrał finansistów i dobrych fachowców-mechaników.
Początkowo Ford konstruował samochody pojedynczo, co było standardem. Później auta składano na specjalnych platformach, co przyspieszyło proces, ale wciąż wymagało wykwalifikowanych robotników. W pierwszym roku działania Ford Motor Company wyprodukowano 1708 samochodów. Przedsiębiorstwo Forda cały czas świetnie funkcjonowało i rozwijało się. W 1907 r., po analizie dotychczasowej produkcji ośmiu modeli, Ford zlecił opracowanie dziewiątego, w którym miały zostać wyeliminowane wszystkie błędy konstrukcyjne i wykorzystane wszystkie zalety. Efektem był Ford „T”, produkowany przez dwadzieścia lat bez zasadniczych zmian konstrukcyjnych. Był to pierwszy samochód, który stał się masowym i powszechnym pojazdem.
Narodziny Fordsona
Kiedy dokładnie Ford rozpoczął próby z traktorami, dokładnie nie wiadomo. Jednak w 1917 r. powstała pierwsza seria Fordsona Model F, który wywołał prawdziwą rewolucję, gdyż był prostszy, lżejszy i przede wszystkim łatwiejszy w obsłudze niż większość ówczesnych traktorów. Ciągnik ten składał się z powszechnie dostępnych podzespołów samochodu Forda, a jego prototyp ukryto pod symbolem roboczym „X”.
Charakterystyka Fordsona Model F
- Konstrukcja Fordsona była rewolucyjna: silnik, skrzynia biegów i tylna oś zostały połączone w jeden skręcany śrubami blok, tworząc sztywny moduł.
- Wyróżniała się mniejszym ciężarem i zwartą budową.
- Wszystkie podzespoły były odporne na zanieczyszczenia, co było dużym atutem w pracy polowej.
- W Fordsonie zastosowano wiele innowacji, które miały na celu przyspieszenie metod produkcji i obniżenie ceny jednostkowej traktora.
- Silnik z Forda T, choć miał bardzo przyjemną charakterystykę, nie grzeszył ekonomiką w zestawieniu z motorami konstrukcji lat 30.
- Jego największą zaletą było dostosowanie do spalania nafty.
- Zbiornik paliwa był umieszczony nad silnikiem, co pozwalało na grawitacyjne opadanie paliwa, początkowo bez filtra, jedynie z sitkiem.
- Układ chłodzenia bazował na obiegu termosyfonowym, tak jak w Fordzie T.
Masowa produkcja i sukces
Produkcja na dużą skalę pozwoliła obniżyć cenę wyrobu, czyniąc go dobrem powszechnym w USA. Sukces wyrobów Forda zaowocował zamówieniem brytyjskiego rządu na 6000 sztuk, co przyspieszyło uruchomienie produkcji seryjnej. W ciągu 60 dni uruchomiono produkcję traktorów. Sprzedawano je w USA w atrakcyjnej cenie 250 dolarów plus koszt wysyłki 60 dolarów, podczas gdy u konkurencji pojedynczy egzemplarz kosztował 750 dolarów. Do 1922 roku przekroczono 100 tysięcy zbudowanych traktorów.
Ciągniki Fordson cieszyły się dużą popularnością w Polsce dzięki swojej niezawodności, wszechstronności i trwałości. Były wykorzystywane zarówno w mniejszych gospodarstwach, jak i w intensywnych pracach polowych. Marka Fordson stała się światowym hitem, a jej wyroby znalazły zastosowanie nie tylko w rolnictwie, ale także w gospodarce komunalnej. W 1923 roku cena ciągnika spadła do 395 dolarów. Do Związku Radzieckiego, w ramach zamówień na żywność, zaimportowano 26 tysięcy traktorów Fordson, a później rozpoczęto produkcję traktorów pod nazwą „Fordson-Putiłowiec” FP.
Dalsze zmiany i produkcja w Europie
W 1928 roku fabryka przy Rouge River w zakładach Forda została zamknięta, a produkcję przeniesiono do Cork w Irlandii. Wprowadzono kilkadziesiąt zmian, z których najważniejszą było podniesienie mocy silnika do 26 KM. W 1932 roku ciągnik był malowany na ciemnoniebieski kolor z pomarańczowymi kołami, a później dodano żaluzje chłodnicy dla lepszej regulacji ciepła silnika. Wybuch wojny przedłużył życie wysłużonego Fordsona, a fabryki Forda otrzymały duże zamówienia rządowe na dostawy ciągników dla wojska.
Harry Ferguson i trzypunktowy układ zawieszenia (TUZ)
Henry Ford spotkał Harry'ego Fergusona, irlandzkiego konstruktora, który zrewolucjonizował podejście do narzędzi rolniczych. Ferguson postanowił odchudzić pług i zawiesić go na ciągniku. Odrzucona została rama, koła podporowe i zaczep, co sprawiło, że pług stał się dwukrotnie lżejszy i bardzo krótki. Ciągnikiem, na którym Ferguson chciał zawiesić ten pług, był właśnie Fordson F.
Wyzwania i innowacje Fergusona
Ciągnik Forda był bardzo lekki, istniało niebezpieczeństwo przeciążenia tyłu traktora i niebezpieczne podniesienie przodu. Drugim problemem było utrzymywanie żądanej głębokości pracy pługa bez użycia kół głębokości, z którego zrezygnowano z powodu dodatkowego ciężaru. Efektem wielu prób był pierwszy na świecie trzypunktowy układ podnoszenia. Ferguson rozwinął system wydźwigu hydraulicznego, w którym nadbudowany pług był zawieszany na dwóch dolnych i trzecim górnym punkcie - łączniku, którego długość można było regulować, tworząc wraz z ramionami podnośnika coś w rodzaju równoległoboku.
Współpraca z Fordem i Model 9N
W 1938 roku panowie Ferguson i Brown pokazali swój ciągnik Henremu Fordowi. Mimo widma wojny inżynierowie Forda od przeszło dekady opracowywali następcę Fordsona, ale wciąż brakowało im „tego czegoś”. Na szczęście, wraz z systemem Fergusona oraz wałkiem Case’a, nowy model stał się kompletny. Traktor oferował wiele innych, nowoczesnych jak na swoje czasy rozwiązań:
- instalację elektryczną z prądnicą i rozrusznikiem,
- hamulce bębnowe na kołach tylnych,
- układ chłodzenia z chłodnicą ciśnieniową i pompą wody,
- nowoczesny silnik, który dzielił wiele części z produkowanymi przez koncern Forda silnikami V8 typu L, znanymi jako „Ford V8 Flathead”.
Motor odznaczał się równie dobrą charakterystyką co silnik 2,9 znany z Fordsona, przy jednoczesnym znacznie mniejszym apetycie na paliwo. Około 24 konie mechaniczne z równych 2 litrów pojemności i 113 Nm uzyskiwane przy 1500 obr/min pozwalały na wydajną pracę z dwuskibowym pługiem, do tego trzybiegowa skrzynia i wałek odbioru mocy o prędkości około 550 obr/min. To wszystko w cenie 585 dolarów w 1939 roku, czyli około 13,2 tys. $ uwzględniając inflację, co daje kwotę mniej więcej 51 tys. zł.
Kariera modelu 9N była błyskotliwa, tak i u odbiorców cywilnych, którzy w końcu mogli dostać ciągnik nowoczesny i dobrze wyceniony (konkurencja była przeważnie dwukrotnie droższa), a przede wszystkim dający nadzieję na system, który nie wymagał wymiany parku maszyn przy zmianie ciągnika, bowiem model 2N otrzymał ten sam układ Fergusona, podobnie jak kolejny, powojenny już 8N. Co więcej, kolejni producenci maszyn uprawowych z entuzjazmem przechodzili na układ TUZ z racji możliwości automatycznego prowadzania narzędzia, którego klienci po prostu chcieli, jak i prostej konstrukcji.
Rozpad współpracy i rozwój Fergusona
Współpraca Forda i Fergusona, choć początkowo oparta na uścisku dłoni, zakończyła się procesem sądowym. Proces trwał cztery lata i zakończył się ugodą w 1952 roku, w wyniku której Ferguson otrzymał 9,25 mln dolarów, a Ford zobowiązał się do zaprzestania korzystania z patentu Harry’ego. Ferguson nie próżnował i już w 1945 roku rozpoczął wspólną produkcję ciągników z firmą Standard z Wielkiej Brytanii - późniejszym dostawcą silników oraz kanadyjską firmą Massey Harris, z którą współpraca ułożyła się na tyle dobrze, że po dziś dzień funkcjonuje pod skrzydłami grupy AGCO.
Pierwszym samodzielnym ciągnikiem Fergusona (wcześniej był on produkowany jako Ford-Ferguson N9) - tym, który powstał po rozpadzie współpracy z Fordem, był model TE20/TEA20 (TO20 w USA), ochrzczony nazwą „Little Grey Fergie” z uwagi na stosowany szary kolor farby na całym ciągniku. Mały Fergie doczekał się wielu modyfikacji i przeróbek, podobnie jak Fordson czy 9N, były wersje dedykowane do pracy w winnicach - TEK-20, o zmniejszonym rozstawie - TEC-20, zasilane paliwem TVO - TED-20 czy w końcu model najbardziej dziś poszukiwany TEY-20 napędzany silnikiem Perkins P3.
Historia ciągnika Fordson
Dziedzictwo i współczesność
I choć marka ciągników rolniczych Ford już nie istnieje, efekty wieloletnich doświadczeń i prac rozwojowych nie poszły w las. Ford Motor Company jest bowiem jednym z elementów tworzących obecną markę New Holland Agriculture. Setna rocznica produkcji pierwszego ciągnika jest obchodzona przez markę New Holland globalnie, we wszystkich oddziałach firmy. Jednym z elementów mających upamiętniać długą historię traktorów jest 500-stronnicowa książka zawierająca ponad 1270 zdjęć, poświęcona ciągnikom Fordson, Ford oraz New Holland.
Ciągniki rolnicze w XXI wieku są zdecydowanie podstawowym rodzajem maszyn rolniczych, które są wręcz niezastąpione w każdym gospodarstwie rolnym, bez względu na ich powierzchnię oraz zakres prowadzonej działalności. Rozwój branży przez lata skutkował tworzeniem coraz lepszych i coraz wydajniejszych nie tylko rodzajów, ale też modeli ciągników rolniczych.
Historia Fordsona w Polsce
W polskiej gospodarce powojennej dużą rolę odegrała UNRA (United Nations Relief and Rehabilitation Administration), która dostarczyła Polsce tysiące ciągników, w tym wiele Fordsonów. Montaż Fordsona na ziemiach polskich łączył się z przemysłem motoryzacyjnym. Jednym z pierwszych przedsiębiorstw, które zajęły się montażem szerokiej gamy pojazdów, była firma Elibor Spółka Akcyjna Handlowo-Przemysłowa.
- W 1921 r. Elibor zaczął import na dużą skalę Forda T oraz montaż nowoczesnych ciągników rolniczych Fordson w Warszawie.
- Montaż Fordsonów na Woli budzi pewne kontrowersje wśród historyków, nie ma pewności co do zakresu działalności.
- Elibor sprzedawał Fordsony na rynku polskim, a w 1925 r. firma zorganizowała kurs szoferów na motorach Fordson w Bydgoszczy.
- W 1926 r. na Wolskiej rozpoczął się montaż Fordów T i ich wersji ciężarowej TT.
- W 1928 r. przedsięwzięcie zamknięto, a w wynajętych pomieszczeniach zagościła montownia samochodów Chevrolet należąca do amerykańskiego koncernu General Motors.
Niestety, budynki przy Wolskiej nie przetrwały Powstania Warszawskiego. Dziś, w Polsce dostęp do nowoczesnych ciągników rolniczych nastąpił dopiero w latach 90., czyli po upadku komunizmu. Wcześniej nasi rolnicy mieli możliwość korzystania jedynie z polskich maszyn lub z maszyn pochodzących z innych krajów bloku wschodniego. Dziś mają możliwość kupowania ciągników pochodzących od wielu najbardziej cenionych na rynku producentów.
Części zamienne do ciągników Ford
Aby utrzymać ciągniki Ford w pełnej sprawności, ważne jest regularne serwisowanie oraz wymiana zużytych części. Regularne przeglądy, konserwacja i stosowanie wysokiej jakości części zamiennych to podstawa utrzymania ciągnika Ford w doskonałej kondycji. W ofercie sklepu internetowego Mizar znajdują się takie części jak stacyjki, końcówki drążka kierowniczego, pierścienie uszczelniające hamulców, lampy zespolone, łożyska oporowe sprzęgła czy przełączniki świateł.
Dlaczego warto wybierać części oryginalne i zamienne?
Części oryginalne
Wybierając części oryginalne do ciągników Ford, masz przede wszystkim pewność dobrej klasy komponentów oraz odpowiedniego dopasowania. Maszyny amerykańskiego producenta ceni się za trwałość i wszechstronność, które od lat znajdują zastosowanie w rolnictwie i innych gałęziach przemysłu. Oryginalne części są projektowane i produkowane z myślą o konkretnych modelach tych maszyn, co gwarantuje ich odpowiednie dopasowanie oraz pełną kompatybilność z systemami pojazdu. Dzięki odpowiedniej jakości materiałom i precyzyjnemu wykonaniu oryginalne części do ciągników Ford zapewniają trwałość, nawet w trudnych warunkach eksploatacji.
Zamienniki
Zamienniki do ciągników Ford stanowią popularną alternatywę dla oryginalnych komponentów, zwłaszcza w sytuacjach, gdy kluczowe są koszty naprawy. Główną zaletą jest oczywiście niższa cena w porównaniu do części oryginalnych. Dzięki temu stanowią one atrakcyjne rozwiązanie dla właścicieli starszych maszyn, którzy chcą ograniczyć wydatki na serwis. Współczesny rynek części zamiennych oferuje szeroką dostępność, umożliwiając szybkie znalezienie potrzebnych elementów nawet do mniej popularnych modeli. Wśród ich ograniczeń należy jednak wymienić zmienną jakość wykonania. Niektóre tańsze komponenty mogą nie spełniać norm wytrzymałościowych, co zwiększa ryzyko awarii i konieczność częstszych napraw.