Ciężarówki GAZ-51 i ich polski licencyjny odpowiednik, Lublin-51, stanowią istotny rozdział w historii motoryzacji radzieckiej i polskiej. Zaprojektowane jako następcy przestarzałych modeli, odegrały kluczową rolę w powojennej odbudowie gospodarki i transportu, stając się jednymi z najbardziej rozpoznawalnych pojazdów swoich czasów. Ich rozwój, produkcja i eksploatacja niosły ze sobą zarówno sukcesy, jak i wyzwania.
Rozwój i Produkcja GAZ-51 w Związku Radzieckim
Geneza i Pierwsze Prototypy (1937-1941)
Prace projektowe nad następcą lekkiego samochodu ciężarowego GAZ-AA i jego zmodernizowanej wersji GAZ-MM rozpoczęto w 1937 roku. Podstawę radzieckiego taboru ciężarowego w latach 30. XX wieku stanowiły ciężarówki GAZ-AA, będące licencjonowaną kopią amerykańskiego samochodu Ford AA z 1927 roku o ładowności 1500 kg, produkowaną w Gorkowskiej Fabryce Samochodów (GAZ) w Niżnym Nowogrodzie od 1932 roku. Mimo ich produkcji w ZSRR aż do 1950 roku, szybko zauważono problemy z ramą, przednią częścią układu napędowego i układem kierowniczym.
Z tego powodu w 1937 roku, z inicjatywy głównego projektanta GAZ Andrieja Lipharta i dyrektora zakładów Sergieja Dyakonova, rozpoczęto prace nad projektem samochodu ciężarowego o znacznie większej ładowności. Zadanie stworzenia nowej ciężarówki, oznaczonej w planach kodem 51, otrzymał Jurij Kudryavtsev. Początkowe założenia konstrukcyjne przewidywały ładowność około 2 ton, a wygląd pojazdu miał nawiązywać do amerykańskich trendów, zwłaszcza do modeli Dodge i Chevrolet.
W czerwcu 1938 roku rozpoczęto produkcję komponentów podwozia, a pół roku później zaczął się montaż pierwszego prototypu GAZ-51. Pierwsze prototypy o oznaczeniu GAZ-11-51 zbudowane zostały na początku 1939 roku i skierowane do badań drogowych, które zakończono w czerwcu 1940 roku. Do napędu prototypów wykorzystano 6-cylindrowy silnik benzynowy GAZ-11 o pojemności skokowej 3480 cm³ i mocy maksymalnej 76 KM. Ładowność pojazdu wynosiła 2 tony.
Pojazd wyposażono w przestronną kabinę dla dwóch osób, wzorowaną na amerykańskich samochodach z lat 30., zwłaszcza marce Dodge. Otrzymał nowoczesną jak na tamte czasy osłonę chłodnicy, a w jego kształcie przeważały opływowe formy. Niektóre elementy, a w szczególności układ kierowniczy (przekładnie ślimakowe i rolkowe) i światła, zostały przeniesione z modelu GAZ-M1. Pojazd otrzymał sprzęgło półodśrodkowe. W GAZie 51 zastosowano nową, sztywną ramę o wysokości elementów bocznych 150 mm i tylny, krzyżowy człon poprzeczny. Na belce tylnej montowano zaczepy holownicze, a z przodu haki holownicze umieszczono w ramie. Zawieszenie modelu 51 składało się z przedniej osi sztywnej opartej na półeliptycznych resorach wzdłużnych, wspartych przez ramieniowe amortyzatory hydrauliczne. Tylny most napędowy opierał się na resorach piórowych i dodatkowych resorach pomocniczych. Ciągłe testy doprowadziły do wprowadzenia dwóch przegubów uniwersalnych z łożysk igiełkowych między skrzynią biegów a tylną osią. Prototyp został wyposażony w standardowe koła wielkości 6,5-20, które jednak z czasem zmieniono na rozmiar 7,00-20. Zbiornik paliwa mógł pomieścić 100 l i wystarczał na przejechanie 470 km na autostradzie - silnik spalał około 21 l na 100 km.
Oficjalna premiera tego modelu odbyła się w lecie 1940 roku na Wszechzwiązkowej Wystawie Rolniczej w Moskwie, gdzie zaprezentowano go z nową kabiną i okładzinami. We wrześniu tego samego roku rozpoczęto budowę drugiego prototypu, którą zakończono w lipcu 1941 roku. Udane wyniki rajdu doświadczalnego, który miał długość 32500 km, zadecydowały o rozpoczęciu produkcji GAZa-51 na masową skalę, również w wersji z napędem na cztery koła. Niestety, plany te przekreśliła agresja Niemiec hitlerowskich na ZSRR w czerwcu 1941 roku. Siedem prezentowanych na wystawie rolniczej GAZ-ów zostało przeniesionych do 63. Specjalnej Brygady Pancernej.
Powojenny Projekt i Wdrożenie do Produkcji (1943-1948)
W 1943 roku prace badawcze nad tym modelem zostały wznowione. Jednak zmieniono założenia konstrukcyjne pojazdu odnośnie do ładowności, która miała wynosić 2,5 tony. W czasie działań wojennych Armia Czerwona doświadczyła problemów ze swoim taborem samochodowym, co sprawiło, że dostawy ciężarówek z Zachodu, w tym Studebakerów US-6, wpłynęły na dalszy rozwój GAZa-51. Już w 1944 roku, kiedy klęska hitlerowskich Niemiec była pewna, Rosjanie na nowo przystąpili do prac nad GAZ-em 51, bazując na doświadczeniach z frontu i dostępnych amerykańskich konstrukcjach.
Prace nad zmianami samochodu prowadził Aleksandr Prosvirnin. W nowym prototypie projektanci przesunęli silnik do przodu, zwiększając długość nadwozia o pół metra bez zmiany rozstawu osi. Samochód otrzymał kabinę wzorowaną na amerykańskim Studebaker US-6, natomiast forma błotników była podobna do samochodów niemieckich. W maju i wrześniu 1944 roku zbudowano dwa nowe prototypy o różnej konstrukcji przedniej maski, a w połowie 1945 roku powstały dwa egzemplarze przedprodukcyjne. Te samochody zaprezentowano 19 czerwca 1945 roku władzom w Moskwie, gdzie zyskały aprobatę i zostały skierowane do seryjnej produkcji.
Partia pilotażowa GAZa-51 powstała w grudniu 1945 roku, a 6 stycznia 1946 roku fabrykę opuścił „oficjalny” pierwszy samochód. Sześć miesięcy później rozpoczął się ciągły montaż samochodu GAZ-51. Powojenna wersja GAZ-a 51 różniła się nieco od tej opracowanej przed niemiecką inwazją. Inna była szoferka, którą zapożyczono z amerykańskiego Studebakera, aczkolwiek dokonano kilku zmian, obejmujących m.in. zastosowanie niższej maski, nieco większych okien oraz innych błotników. Materiały, z których zbudowano kabinę, również się różniły - o ile US6 posiadał element pełni metalowy, w GAZ-ie 51 częściowo stosowano drewno, co było wynikiem niedoboru stali w ZSRR. Podwozie natomiast było własną konstrukcją Rosjan i składało się z ramy podłużnicowej o konstrukcji nitowanej. W stosunku do odmiany przedwojennej zwiększono też rozstaw osi.
Do napędu seryjnego GAZa-51 przewidziano 6-cylindrowy silnik benzynowy typu GAZ-51 o pojemności skokowej 3480 cm³ i mocy maksymalnej 70 KM przy 2800 obr/min oraz 201 Nm momentu obrotowego przy 1500 obr/min. Jednostka napędowa zblokowana została z 4-biegową skrzynią manualną, poprzez którą napęd przenoszony był na koła tylne. Była to pierwsza radziecka ciężarówka wyposażona w hamulce hydrauliczne na wszystkich kołach. W układzie jezdnym zastosowano przednią oś sztywną opartą na półeliptycznych wzdłużnych resorach piórowych wspartych przez ramieniowe amortyzatory hydrauliczne. Produkcja nowego samochodu rodziła się w niemałych bólach. Choć GAZ-a 51 oficjalnie wytwarzano od 1946 roku, początkowo budowano nie więcej niż 2 tys. sztuk rocznie. Dopiero od 1948 roku całe przedsięwzięcie nabrało rozpędu, a produkcja wyniosła 30 tys. ciężarówek rocznie, stale przy tym rosnąc. GAZ-51 w swojej ojczyźnie był postrzegany jako konstrukcja udana, a jego główny twórca, Aleksander Dmitriewicz Proswirnin, otrzymał w 1947 roku Nagrodę Stalina.
Dalsze Modernizacje i Warianty (1949-1975)
GAZ-51 był w swoich czasach bardzo dobrze zaprojektowany, a jego technologia można powiedzieć, była zaawansowana. W porównaniu do swojego poprzednika, GAZa-MM, był on niewiele cięższy, a prawie dwukrotnie bardziej ładowny. Mimo wszystko GAZ-51 był ciągle modernizowany. W 1949 roku zmianie uległ gaźnik, który znacznie poprawiał ekonomikę jazdy. Również w 1949 roku, po przywróceniu produkcji w kombinacie metalurgicznym w Zaporożu, GAZ-51 otrzymał całkowicie nową kabinę, która początkowo wyposażona była w drewniane drzwi. Od 1951 roku bak paliwa montowany był w kabinie pod siedzeniami, przez co jego pojemność zmniejszyła się do 90 l. W tym samym czasie zdecydowano również o wymianie sprzęgła na prostą konstrukcję jednotarczową, ponieważ pierwotne sprzęgło półodśrodkowe nie sprawdzało się przy niskich i średnich obrotach silnika. Zmianą kosmetyczną w kabinie była wymiana wskaźników na okrągłe.
Pod koniec 1953 roku udoskonalono układ kierowniczy, wprowadzając nowe wałki i łożyska. W 1954 roku GAZ został wyposażony w grzałkę i wentylator przedniej szyby. W 1955 roku do produkcji skierowano zmodernizowaną wersję oznaczoną jako GAZ-51A. W modelu tym zastosowano centralny bębnowy hamulec pomocniczy, skrzynię ładunkową ze wszystkimi burtami otwieranymi oraz zmodernizowaną kabinę. Rok 1957 przyniósł drobną zmianę kosmetyczną, ale wielką w znaczeniu politycznym - od tego roku samochód GAZ-51 przestał być nazywany samochodem „imienia Mołotowa”.
W 1958 roku roczna produkcja GAZ-51 osiągnęła apogeum - wyprodukowano wówczas ponad 173 tys. sztuk tej ciężarówki. W latach kolejnych największą uwagę przykładano do obniżenia masy własnej samochodu. Istniało wiele wersji GAZa-51, między innymi: eksportowa, wyposażona w silnik do zasilania gazem koksowym i LPG, z kabiną załogową, dla Armii Radzieckiej, ciągnik siodłowy, taksówka osobowo-towarowa, rolnicza oraz z tylno-zsypowym nadwoziem wyładowczym. Na bazie podwozi GAZ-51 produkowano w kilku fabrykach autobusy GZA-651 i modele pochodne (PAZ-651, KAwZ-651 i inne). Rosyjską produkcję GAZ-a 51 zakończono dopiero 2 kwietnia 1975 roku po zbudowaniu aż 3 481 033 egzemplarzy. Model ten wytwarzany był także poza granicami ZSRR: w Chinach nazwano go Yujin NJ130, natomiast w Korei Północnej Sungri-58, gdzie przetrwał w produkcji i użytku aż do XXI wieku.
Lublin-51: Polski Licencyjny Odpowiednik
Historia Powstania FSC Lublin i Uruchomienie Produkcji
Ciężarówki GAZ-51 były dobrze znane w Polsce. Kształtujący się po wojnie system polityczny skutkował sprowadzeniem tego modelu na zasadach licencji z ZSRR do Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie. Same zakłady z Lublina zaczęły powstawać jeszcze przed drugą wojną światową jako inwestycja prywatnej spółki Lilpop, Rau i Lowenstein, planującej produkować licencyjne wersje amerykańskich samochodów. Niemiecka inwazja zahamowała te plany, a po wkroczeniu Armii Czerwonej urządzenia fabryki zostały zagrabione i wywiezione do ZSRR, a na ich miejscu postawiono rozlewnię spirytusu.
Dopiero w 1948 roku postanowiono przywrócić lubelskim zakładom ich pierwotną rolę, a w grudniu tego roku zapadła decyzja o lokalizacji w Lublinie montowni samochodów ciężarowych typu GAZ-51 (ładowność 2,5 t) z części dostarczanych ze Związku Radzieckiego. W 1949 roku zapadła decyzja o uruchomieniu w Lublinie produkcji samochodów ciężarowych, a stosowną umowę licencyjną z GAZ podpisano 22 lipca 1950 roku. Strona radziecka przesłała niezbędne maszyny oraz dokumentację, a także rozpoczęła szkolenia kadry technicznej. Roczną zdolność produkcyjną planowano początkowo na 12 000 sztuk, a pod koniec 1950 roku zwiększono założenia do 25 000 sztuk rocznie, ponadto fabryka w Lublinie miała być dostawcą odkuwek, odlewów i normaliów dla innych zakładów przemysłu motoryzacyjnego.
Pierwszy samochód ciężarowy o nazwie Lublin-51 zmontowano 7 listopada 1951 roku w Fabryce Samochodów Ciężarowych im. Bolesława Bieruta, z części dostarczonych przez licencjodawcę. Do końca 1951 roku wyprodukowano 88 Lublinów 51. Decyzja o produkcji licencyjnej wersji radzieckiej ciężarówki była decyzją czysto polityczną, tym bardziej że w Starachowicach budowano już Stary 20, które jak się okazało, były pojazdami znacznie praktyczniejszymi i nowocześniejszymi.
Szczegółowe Dane Techniczne Lublin-51
Lublin-51 charakteryzował się następującymi parametrami technicznymi:
- Silnik: Czterosuwowy, sześciocylindrowy rzędowy benzynowy typu M-51, ustawiony nad osią kół przednich. Średnica cylindra wynosiła 82 mm, a skok tłoka 100 mm. Przy objętości skokowej 3840 cm³ i stopniu sprężania 6,2 silnik osiągał moc 51,5 kW (70 KM) przy 2800 obr/min i maksymalny moment obrotowy 200 Nm przy 1500 obr/min. Kadłub silnika odlewany był z żeliwa i miał suche tuleje cylindrowe. Głowica odlewana była ze stopu lekkiego. Zastosowano dolnozaworowy układ rozrządu, smarowanie mieszane ciśnieniowo-rozbryzgowe i chłodzenie cieczą o obiegu wymuszonym. W układzie zasilania użyto gaźnika opadowego typu K-22 G o zmiennym przekroju gardzieli.
- Instalacja elektryczna: Napięcie znamionowe 12 V. Zastosowano prądnicę prądu stałego o mocy 210 W. Dwa akumulatory 6 V o pojemności 60 Ah każdy, połączone szeregowo. Rozrusznik o mocy 1,8 kW włączany był mechanicznie.
- Układ napędowy: Klasyczny. Jednotarczowe suche sprzęgło cierne miało tarczę sprzęgła z tłumikiem drgań skrętnych. Czterobiegowa skrzynka przekładniowa, niesynchronizowana, zblokowana była z silnikiem. Dwuczęściowy, rurowy wał napędowy zaopatrzony został w przeguby krzyżakowe z łożyskami igłowymi. Tylny most napędowy z dzieloną pochwą zawierał stożkową przekładnię główną o przełożeniu 6,67, stożkowy mechanizm różnicowy z czterema satelitami oraz odciążone półosie.
- Podwozie: Szkieletem samochodu była rama podłużnicowa o konstrukcji nitowanej.
- Zawieszenie: Przednie koła zawieszone zależnie na sztywnej belce o przekroju dwuteowym, wspartej na wzdłużnych półeliptycznych resorach piórowych. Zastosowano także hydrauliczne amortyzatory ramieniowe dwustronnego działania. Sztywny tylny most zawieszony był na wzdłużnych półeliptycznych resorach piórowych głównych, współpracujących z piórowymi resorami pomocniczymi.
- Koła i ogumienie: Pojazd wyposażono w koła tarczowe z ogumieniem o wymiarach 7.50 - 20".
- Układ kierowniczy: Zastosowano globoidalną przekładnię ślimakową.
- Układ hamulcowy: Hamulec zasadniczy uruchamiany hydraulicznie pracował w układzie jednoobwodowym, z hamulcami bębnowymi na obu osiach. Hamulec pomocniczy (ręczny) typu tarczowego, uruchamiany mechanicznie, działał na wał napędowy.
- Kabina kierowcy: Dwumiejscowa kabina kierowcy o układzie klasycznym miała konstrukcję drewnianometalową. Drewniany szkielet kabiny pokryty był sklejką wodoodporną, a dach dodatkowo dermatoidem. Osłony silnika oraz błotniki wykonano z blachy stalowej.
- Skrzynia ładunkowa: Miała konstrukcję drewnianą i była przystosowana do montażu pałąków i brezentowej opończy. Przestrzeń ładunkowa miała powierzchnię 5,85 m².
- Wymiary i masa: Przy rozstawie osi 3300 mm długość pojazdu wynosiła 5525 mm. Producent określał masę własną na 2710 kg.
- Osiągi: Pojazd osiągał prędkość maksymalną 70 km/h, a zużycie paliwa wynosiło ok. 26,5 dm³/100 km.
- Przyczepa: Lublin był przystosowany do ciągnięcia przyczepy o dopuszczalnej masie całkowitej do 3500 kg (z hamulcem najazdowym).
Modernizacje, Problemy i Zakończenie Produkcji
Lubelska FSC znajdowała się w ciągłej rozbudowie, a poszczególne wydziały montażowe były stopniowo przekształcane w wydziały produkcyjne. Tysięczny samochód Lublin 51 opuścił taśmę montażową 16 lipca 1952 roku. W okresie produkcji wprowadzono wiele zmian konstrukcyjnych. Do najważniejszych należy zaliczyć zastosowanie nowego gaźnika typu K 49A z oszczędzaczem sterowanym podciśnieniowo, zastąpienie ręcznego hamulca tarczowego hamulcem taśmowym i wprowadzenie całkowicie metalowej kabiny kierowcy. Ponadto w miejsce dotychczasowych wycieraczek szyby przedniej sterowanych podciśnieniowo wprowadzono napęd za pomocą silnika elektrycznego.
Jednak decyzja o produkcji licencyjnej wersji radzieckiej ciężarówki była decyzją polityczną i wiązała się z wieloma problemami. Już sam system produkcji zawodził. Duża ilość drewna w konstrukcji pojazdu utrudniała wytwarzanie go do tego stopnia, iż np. skrzynie ładunkowe budowano w fabryce Stara, oddalonej o blisko 150 kilometrów. Dopiero w 1952 roku dobudowano halę zajmującą się obróbką drewna, która częściowo rozwiązała problem. Łańcuch dostaw części z ZSRR był nieregularny i prowadzony bardzo niechlujnie, czego przykładem były transporty pełne lewych błotników przy jednoczesnym braku prawych.
W porównaniu ze wspomnianym Starem 20, Lublin 51 marnie wypadł również pod względem użytkowym. Duże udziały drewna w konstrukcji pojazdu sprawiły, iż był on bardzo ciężki, ważąc co najmniej 2700 kilogramów. To przekładało się na całą tonę mniej ładowności niż w Starze, pomimo znacznie większych rozmiarów pojazdu. W polskich realiach ujawniła się też paliwożerność silnika, który pomimo ograniczonych osiągów zużywał prawie 27 litrów benzyny na 100 kilometrów. Podwozia samochodów Lublin wykorzystywano także do zabudowy nadwozi specjalizowanych i specjalnych, jak np. sanitarki wielonoszowej, furgonu, kina objazdowego czy samochodu warsztatowego, a także więźniarek.
Samochód Lublin, z uwagi na niższą ładowność i wysokie zużycie paliwa, nie wytrzymał jednak konkurencji z rodzimym Starem 20 i 21, które oferowały transport 3,5-4 t ładunku z dużo lepszymi parametrami eksploatacyjnymi. Choć zyskał pewną popularność m.in. w wojsku, a wielu użytkowników wspomina go z sentymentem, nawet sam Władysław Gomułka przyznał, iż decyzja o licencyjnej produkcji GAZ-a 51 była błędna i odbiła się negatywnie na gospodarce państwa, nie rozwijając polskiego przemysłu. Zakłady w Lublinie sprowadziło to bowiem do roli zwykłej montowni, a nie pełnoprawnej fabryki. Dlatego też produkcję „51-ki” przerwano już w czerwcu 1959 roku po zbudowaniu, a właściwie zmontowaniu, zaledwie 17 479 egzemplarzy. Model ten został zastąpiony w ofercie producenta przez opracowany w kraju samochód dostawczy FSC Żuk.
GAZ-51 i Lublin-51 - omówienie i historia
Dziedzictwo i Egzemplarze Muzealne
Samochód gaśniczy GAZ-51 wyprodukowany około 1948 roku w ZSRR reprezentuje w Centralnym Muzeum Pożarnictwa sprzęt straży pożarnych z byłego ZSRR. Pojazd, z nowoczesną jak na lata 40. XX wieku zabudową, posiada na bocznej ścianie klapy silnika napis w języku rosyjskim „Awtozawod im. Mołotowa”.
Egzemplarz muzealny ze zbiorów CMP posiada nadwozie typu zamkniętego i przewoził do akcji dziesięć osób załogi. Charakterystycznym elementem jest surowe wnętrze i skromny pulpit z prędkościomierzem, wskaźnikiem temperatury cieczy i poziomem paliwa, opisanymi w języku rosyjskim. W tylnej części pudła znajdują się po prawej i lewej stronie skrytki na sprzęt i armaturę wodną, wyposażone w drzwi otwierane od zewnątrz.
Długość całkowita pojazdu wynosi 5,5 m, masa własna 2,7 tony. Samochód napędzał sześciocylindrowy silnik typu M51 o mocy 70 KM. Maksymalna prędkość wynosiła 70 km/h ze średnim zużyciem paliwa około 26,5 l na 100 km. Pojazd trafił do Muzeum w 1986 roku z zachowaniem oryginalnego wyposażenia, przekazany przez Specjalistyczny Psychiatryczny Zespół Opieki Zdrowotnej w Gostyninie.