Analizując rynek ciągników rolniczych, warto spojrzeć wstecz na okres tuż przed wejściem Polski do Unii Europejskiej, w szczególności na rok 2003. Wówczas, konstrukcja ciągników była znacznie prostsza, choć czołowi producenci szeroko już stosowali elektronikę w silniku, obsłudze hydrauliki i innych podzespołach. Dziś, ciągnik jest naszpikowany najnowocześniejszą technologią, nawet w mocy około 100 KM można już szukać telematyki, systemów rolnictwa 4.0 oraz zaawansowanych ekranów. Ponadto, współczesne silniki spełniają bardzo wymagające normy emisji spalin, a takie udogodnienia jak klimatyzacja czy nowoczesne radio stały się standardem.
Dla porównania, proste ciągniki z Azji czy Europy Wschodniej o mocach 90-105 KM, spełniające normy Stage V, kosztują obecnie od 155 do 210 tys. zł netto. Pojazdy oferowane przez światowe koncerny, dysponujące znacznie większą paletą wyposażenia i możliwości technicznych, to wydatek od 190 tys. zł do 300 tys. zł.
Rynek ciągników w Polsce w 2003 roku
W 2003 roku rynek ciągników rolniczych w Polsce wyglądał nieco inaczej. Przede wszystkim obecni byli jeszcze polscy producenci, w tym jeden z liderów rynku - Ursus, ale także w klasie mocy około 100 KM obecne były marki takie jak Crystal czy Pronar, montujący swoje wersje MTZ-ów. Według opracowań SGGW, w 2000 roku w strukturze podaży dominowały ciągniki produkcji krajowej (66,4 proc.), zaś 10 lat później sytuacja zmieniła się o 180 stopni, ponieważ aż 90,3 proc. krajowej podaży stanowiły już nowe ciągniki z importu. Dodając do tego spore ilości sprowadzonego sprzętu używanego, otrzymujemy obraz totalnego zmarginalizowania krajowych producentów.
Choć niektórzy upatrują winy w wejściu do Unii Europejskiej, można na to spojrzeć również inaczej. Po przystąpieniu do struktur europejskich rolnicy zaczęli intensywnie modernizować swój park maszynowy, inwestować w technologie i nadrabiać stracony czas. Dzięki dotacjom, wreszcie było ich stać na więcej. Ponadto, oferta fabryk z Polski najprawdopodobniej nie zaspokajała wszystkich potrzeb rolników. Jak pisał Jan Pawlak w swojej analizie, po wejściu Polski do Unii Europejskiej podaż krajowa ciągników, związana z popytem na ten sprzęt, wyraźnie się zwiększyła. W 2010 roku była ona o 218,3 proc. większa niż w 2000 roku. Struktura dostarczanych ciągników zmieniła się na korzyść jednostek o większej mocy.
Z danych wynika, że w 2003 roku zaimportowaliśmy 4 793 sztuki nowych ciągników. Polski przemysł wyprodukował 5 570 sztuk, z czego aż 3 072 egzemplarze wyeksportował poza granice kraju. Oznacza to, że już przed wejściem do UE polscy rolnicy coraz częściej decydowali się na pojazdy zagraniczne.
Ceny wybranych ciągników o mocy około 90-110 KM w 2003 roku
W 2003 roku ceny ciągników w klasie mocy około 90-110 KM prezentowały się następująco:
Polscy producenci: Ursus, Pronar, Crystal
- Ursus 5714 Agro Bis z nową kabiną, silnikiem Perkinsa o mocy 87 KM, z mechaniczną skrzynią 8/2 (w opcji zsynchronizowana 12/4) kosztował 79,83 tys. zł.
- Ursus 1014 o mocy 95 KM kosztował 114,79 tys. zł.
- Ursus 1224 o mocy 115 KM kosztował 136,46 tys. zł.
Tańsze maszyny oferował Pronar z Narwi. Ciągniki te bazowały na konstrukcjach MTZ i charakteryzowały się prostotą oraz przystępną ceną, co przekładało się na dużą popularność.
- Model podstawowy Pronar 80A i 82A (2WD lub 4WD) o mocy 81 KM kosztował 56,6 tys. zł (wersja 82A - 65,6 tys. zł).
- Model Pronar 82TSA o mocy 90 KM to wydatek 76 tys. zł.
- Pronar 1025A o mocy 105 KM był wyceniany na 71,7 tys. zł.
W zestawieniu polskich ciągników obecny był również Crystal 100 z czeskim silnikiem Z 8002.12 o mocy 98 KM i zsynchronizowaną skrzynią 16/8, którego można było nabyć za 110 tys. zł.
Czeski producent: Zetor
Zetor, który w tym okresie zaczynał wchodzić na rynek z takimi modelami jak Forterra, Proxima czy Major, również prezentował konkurencyjne ceny.
- Model 9641 Forterra Turbo Eko o mocy 93 KM i zsynchronizowaną skrzynią 24/18, był wyceniany na 110,7 tys. zł.
- Model 10641 Forterra o mocy 104 KM kosztował 109,2 tys. zł.
- Wersja 11441 Forterra o mocy 112 KM była wystawiana przez dealerów za 123,7 tys. zł.
Zachodnioeuropejscy producenci: Lamborghini, Same, Deutz-Fahr, Landini
Ciągniki zachodnie były z reguły droższe, ale oferowały często bardziej zaawansowane rozwiązania techniczne.
- Lamborghini Premium 1050 DT z silnikiem o mocy 103 KM i przekładnią 20/20 z rewersem (w opcji był Powershift 60/60) kosztował 119,7 tys. zł.
- Wersja 1060 DT o mocy 105 KM, z 6-cylindrowym silnikiem, lepszym momentem obrotowym (o 10 Nm) i większym bakiem (o 15 l) kosztowała 128 tys. zł.
- Premium 1100 DT z silnikiem o mocy 110 KM i szerszym wyborem przekładni kosztował 156,5 tys. zł.
Odpowiednik "Lambo" w marce Same:
- Model Silver 100.4 DT o mocy 100 KM kosztował 119,4 tys. zł.
- Wersja Silver 100.6 z 6-cylindrowym silnikiem o tej samej mocy kosztowała 125,9 tys. zł.
- Same Silver 110.6 DT kosztował podobnie do "Lambo" (moc także 110 KM), czyli 154,5 tys. zł.
W tym czasie modele Deutz-Fahr różniły się od włoskich braci (Lamborghini, Same), dlatego Agrotrony i Agroplusy miały nieco inną specyfikację i cenę.
- Wersja Agroplus 95 (moc 94 KM) była wystawiana wówczas w salonach za 126,2 tys. zł w podstawowej wersji.
- Model Agroplus 100 (99 KM) kosztował 133,9 tys. zł.
- Agrotron MK3 o mocy 102 KM był sprzedawany za 177,2 tys. zł (wersja 24/8) lub 181,3 tys. zł (wersja 36/12).
- Model Agrotron MK3 o mocy 117 KM kosztował już ponad 201 tys. zł.
Jeśli chodzi o markę Landini, model Ghibli 100 DT o mocy 95 KM był wyceniany na 137,64 tys. zł.
Crystal Traktor: Historia, rozwój i innowacje
Kiedy mówimy o polskich ciągnikach, większości z nas przed oczami staje Ursus, ale historia rodzimej techniki rolniczej ma znacznie więcej barw. Firma Crystal to marka, która nie próbowała nikogo naśladować na siłę, lecz postawiła na solidną robotę, sprawdzone podzespoły i zdrowy rozsądek.
Historia firmy rozpoczęła się w 1983 roku. Początkowo Crystal zajmował się produkcją części zamiennych dla rolnictwa i przemysłu. W latach 90. Crystal Traktor wyrósł na największego prywatnego producenta części do ciągników w Polsce. Jej katalog obejmował setki elementów - od podzespołów skrzyń biegów, przez mosty, po sprzęgła i pompy hydrauliczne.
W 1995 roku w Sieradzu zapadła decyzja, by zrobić krok dalej i zbudować własny ciągnik. Pierwsze modele oferowały moc 120, 155 i 180 KM. Powstawały w oparciu o sprawdzone słowackie komponenty - silniki, skrzynie biegów i przednie mosty. Była to recepta rozsądna i skuteczna. W kolejnych latach oferta systematycznie rosła. Były to ciągniki przeznaczone przede wszystkim do ciężkich prac polowych, transportu oraz zastosowań specjalistycznych.
Prawdziwy przełom nastąpił w 2000 roku, kiedy Crystal zaprezentował własną kabinę - nowoczesną, przestronną i ergonomiczną. Po kolejnych modernizacjach trudno było odróżnić ją od kabin zachodnich marek, przynajmniej z zewnątrz. Seria Orion była już konstrukcją w pełni dojrzałą. Pod maską pracowały nowoczesne jednostki SISU, później AGCO Power, wyposażone w układ Common Rail. Napęd przenosiły renomowane przekładnie ZF. Do wyboru było nawet 36 lub 40 biegów do przodu oraz odpowiednio 12 lub 40 do tyłu.
Ciągniki Crystal były uczciwie zaprojektowane. Nie epatowały elektroniką ponad potrzebę, nie wymagały doktoratu z informatyki do codziennej obsługi. Do tego dochodziła świetna zwrotność dzięki centralnie napędzanej osi przedniej, wygodna kabina z klimatyzacją, a opcjonalnie także amortyzacja osi i kabiny.
Crystal jako ciągnik szynowo-drogowy
Rynek maszyn rolniczych bywa kapryśny, ale Crystal Traktor potrafił znaleźć dla swojej konstrukcji nowe zastosowanie. Od kilku lat sieradzkie ciągniki pracują jako pojazdy szynowo-drogowe. W 2020 roku maszyny Orion zamówiło PKP Cargo.
Taki ciągnik szynowo-drogowy, bazujący na tradycyjnym ciągniku Crystal, jest wyposażony w 6-cylindrowy doładowany silnik, który w zależności od modelu rozwija moc 143 lub 158 KM. Układ przeniesienia napędu stanowi przekładnia dysponująca 40 przełożeniami w obu kierunkach, pozwalająca na rozpędzenie ciągnika do 40 km/h. To, co wyróżnia wersję torową od tradycyjnego ciągnika, to wózki torowe opuszczane na trakcję kolejową. Rolki są mocowane z przodu i tyłu ciągnika. Po wjechaniu na torowisko, wózki są opuszczane, a kierownica automatycznie blokowana. Wózki torowe nie są napędzane; napęd pochodzi od kół jezdnych ciągnika. Producent informuje, że ciągnik jest w stanie holować aż 10 wagonów.
To rozwiązanie jest niezwykle praktyczne. Ciągnik może ciągnąć lub pchać wagony, a jednocześnie pozostaje znacznie tańszy w eksploatacji niż klasyczna lokomotywa manewrowa. Blokada wszystkich czterech kół zapewnia pewny rozruch i skuteczne hamowanie nawet z ciężkim składem wagonów. Jest to dowód na to, że dobra konstrukcja potrafi odnaleźć się nie tylko na polu, ale i na torach. Crystal nigdy nie stał się drugim Ursusem, nie miał takiej skali produkcji ani tak rozbudowanej sieci sprzedaży. Dziś ciągniki Crystal wciąż można spotkać w gospodarstwach, gdzie nadal wykonują swoją pracę bez zbędnego rozgłosu, co sprawia, że wspomina się je z pewną nostalgią.
ORION 9C160 Pojazd Szynowo - Drogowy / Road Rail Vehicle / LokoTractor / ZWEIWEG
Kontekst ekonomiczny w 2003 roku
Dla pełniejszego obrazu sytuacji w 2003 roku warto dodać, że według GUS przeciętne ceny skupu produktów rolnych kształtowały się następująco: pszenica - 455,10 zł/t, żyto - 353,50 zł/t, jęczmień - 481,80 zł/t, ziemniak - 245,60 zł/t, świnie - 3,19 zł/kg, mleko - 72 gr/l. Średnia pensja wynosiła wówczas 2201,47 zł. Dla porównania, Skoda Octavia w najsłabszej wersji benzynowej kosztowała 46,72 tys. zł, a świeży Fiat Panda II - 26,9 tys. zł.