Hydrauliczny żuraw samochodowy: historia, konstrukcje i zastosowanie

Żurawie samochodowe i hydrauliczne dźwigi samochodowe (HDS) to kluczowe maszyny w branży budowlanej i transportowej, choć często są ze sobą mylone. Oba typy maszyn służą do podnoszenia i przenoszenia ciężkich ładunków, jednak różnią się konstrukcją, zastosowaniem i wymaganymi kwalifikacjami operatora. W Polsce oraz w ZSRR rozwój tych urządzeń miał swoją unikalną historię, naznaczoną współpracą, innowacjami i wyzwaniami technicznymi.

Historia i rozwój żurawi HYDROS

Początki seryjnej produkcji żurawi samochodowych w Polsce sięgają 1979 roku, kiedy to żuraw samochodowy HYDROS T-253 o udźwigu 0.25 MN trafił do masowej produkcji. Produkcją tego modelu w Polsce zajęła się Fabryka Maszyn Budowlanych i Lokomotyw FABLOK w Chrzanowie. Równolegle w ZSRR produkowały go Zakłady Budowy Żurawi w Nikopolu.

Współpraca polsko-radziecka i koncentracja na produkcji

Zgodnie z polsko-radzieckim porozumieniem, fabryka w Chrzanowie miała początkowo produkować wszystkie typy podwozi do typoszeregu żurawi o udźwigu 0.25-1.0 MN, a także zajmować się finalnym montażem żurawi 0.25 MN. Ograniczenie planowanych inwestycji spowodowało jednak skoncentrowanie się jedynie na rozwoju konstrukcji i produkcji podwozi PS-253 i żurawi HYDROS T-253, ściśle współpracując z fabryką w Nikopolu.

W ramach tej kooperacji, z Chrzanowa do Nikopola wysyłano podwozia (z układem napędowym 6×4 i silnikiem SW-680/93/1) oraz trójczłonowe wysięgniki, które były produkowane przez FAMABĘ-Głogów. W zamian, do Polski dostarczano części obrotowe wraz z łożyskami wieńcowymi. Maksymalna długość wysięgnika wynosiła 22,6 metra.

Rozwój większych konstrukcji - HYDROS T-631 i T-632

W 1978 roku w ZSRR rozpoczęto prace konstrukcyjne nad kolejnym żurawiem z planowanego typoszeregu - modelem o udźwigu 0.63 MN, który otrzymał oznaczenie KS-7471. Na początku lat 80. gotowe było polskie podwozie z sześcioma osiami w układzie 12×8. Pierwsza, czwarta, piąta i szósta oś były osiami napędowymi, natomiast pierwsza, druga i trzecia były osiami skrętnymi. To podwozie posłużyło do budowy prototypu żurawia o nazwie HYDROS T-631.

Parametry techniczne żurawia HYDROS T-631

Napęd trakcyjny w HYDROS T-631 zapewniał początkowo silnik Deutz, który w kolejnych wersjach został zastąpiony silnikiem JAMZ 240. Współpracował on z 13-biegową skrzynią przekładniową EATON-Fuller oraz skrzynią rozdzielczą SR 1802, skonstruowaną w PIMB i produkowaną w Fabryce Zespołów Napędowych ZREMB w Poznaniu. W podwoziu zastosowano specjalnie skonstruowane dwutarczowe sprzęgło cierne SP-430 (z tarczami o średnicy 430 mm) oraz mosty napędowe Clark FRD 32600 i RRD 32600 o przełożeniu 10.218. Żuraw rozwijał maksymalną prędkość 50 km/h. Do napędu części obrotowej oraz zestawu pomp hydrauliki siłowej wykorzystano drugi, mniejszy silnik JAMZ 236.

Badania i modyfikacje skrzyń przekładniowych

W 1980 roku, przy wsparciu konstruktorów z Przemysłowego Instytutu Maszyn Budowlanych w Warszawie, w Fabryce Przekładni Samochodowych POLMO w Tczewie powstała nowa, 16-biegowa skrzynia przekładniowa TS16-160, zaprojektowana do przenoszenia momentu obrotowego o wartości 1600 Nm. Jednakże, negatywne wyniki stanowiskowych badań trwałościowych przeprowadzonych w Tczewie wymusiły ograniczenie wartości momentu wejściowego do 1400 Nm, a oznaczenie skrzyni zmieniono na TS16-140.

Skrzynia TS16-140 i żuraw HYDROS T-632

Skrzynia przekładniowa TS16-140 została zbudowana specjalnie dla żurawia HYDROS T-632, który poddany został szczegółowym badaniom w Przemysłowym Instytucie Maszyn Budowlanych w Kobyłce pod Warszawą w 1983 roku. FPS POLMO w Tczewie wyprodukowała 11 prototypów skrzyń TS16-140, które wraz z polskimi podwoziami, budowanymi w Śląskim Przedsiębiorstwie Konstrukcji Stalowych i Urządzeń Przemysłowych MOSTOSTAL w Zabrzu, trafiły do ZSRR.

Problemy z obsługą i powstanie skrzyni TS9-160

Użytkownicy żurawi zgłaszali problemy ze sprawnym przełączaniem biegów. W związku z tym podjęto decyzję o ograniczeniu ich liczby poprzez eliminację zespołu zmiany rozpiętości przełożeń. Tak powstała skrzynia przekładniowa TS9-160, która zastąpiła skrzynię TS16-140 w podwoziach żurawi. Łącznie w Tczewie wyprodukowano około 30 skrzyń przekładniowych TS9-160. Maksymalna długość wysięgnika wynosiła 37,8 metra.

Żurawie samojezdne a hydrauliczne dźwigi samochodowe (HDS)

W ofertach firm zajmujących się wymianą i wynajmem dźwigów często pojawiają się zarówno żurawie samojezdne, jak i hydrauliczne dźwigi samochodowe (HDS). Mimo że oba rodzaje maszyn służą do podnoszenia ładunków, istnieją między nimi istotne różnice w konstrukcji, zastosowaniu i sposobie obsługi.

Definicje i budowa

• Żuraw samojezdny: To maszyna budowlana, powszechnie nazywana „dźwigiem”. Jest to dźwignica usytuowana na podwoziu samochodu ciężarowego lub na specjalnym podwoziu samojezdnym.
• Hydrauliczny dźwig samochodowy (HDS): Zwany także „żurawiem przeładunkowym” lub „żurawiem przenośnym”. Jest to dźwignica umiejscowiona na samochodzie ciężarowym. Zazwyczaj montuje się go między kabiną pojazdu a jego skrzynią ładunkową, choć niekiedy można go znaleźć z tyłu samochodu.

Zastosowanie i funkcjonalność

Choć dla osób niezaznajomionych z tematem oba rodzaje żurawi mogą wydawać się mieć to samo zastosowanie, ich funkcje są różne:

• Żuraw samojezdny: Jest pojazdem uniwersalnym, wykorzystywanym do szeroko rozumianych prac montażowych i przeładunkowych w dowolnym miejscu. Na placu budowy może stanowić alternatywę dla żurawia wieżowego, oferując elastyczność i mobilność.
• Hydrauliczny dźwig samochodowy (HDS): Zaprojektowany jest z myślą o podnoszeniu i transporcie materiałów. Doskonale sprawdza się w sytuacjach, gdy po wykonaniu prac budowlanych pozostaje ciężki materiał, który trzeba przetransportować. HDS umożliwia zarówno załadunek, jak i przewóz oraz rozładunek w docelowym miejscu.

Wymagane kwalifikacje do obsługi żurawi

Aby obsługiwać zarówno żurawie samojezdne, jak i hydrauliczne dźwigi samochodowe, niezbędne są odpowiednie kwalifikacje. Przede wszystkim należy ukończyć kurs kategorii II, który trwa łącznie 40 godzin. Aby wziąć udział w tym szkoleniu, uczestnik musi spełnić kilka kryteriów:

1. Być osobą pełnoletnią.
2. Posiadać przynajmniej wykształcenie podstawowe.
3. Przedstawić zaświadczenie lekarskie o braku przeciwwskazań do wykonywania zawodu.

Kurs obejmuje kompleksowe zagadnienia dotyczące eksploatacji, obsługi i budowy żurawia. W jego ramach organizowane są zarówno zajęcia praktyczne, jak i teoretyczne. Co więcej, podczas szkolenia przyszły operator uczy się, jak należy postępować w razie awarii czy wypadku. Po zakończeniu kursu konieczne jest zdanie państwowego egzaminu. W przypadku braku uprawnień do prowadzenia żurawia samojezdnego, alternatywą jest skorzystanie z usług wynajmu dźwigów oferowanych przez wyspecjalizowane firmy.

tags: #hydrauliczny #zuraw #samochodowy #ivanovec