Rosyjska firma Kamaz, mimo objęcia jednymi z najbardziej restrykcyjnych sankcji na świecie, stopniowo odbudowuje swoją ofertę, prezentując coraz bardziej zaawansowane modele. Artykuł ten skupia się na parametrach wagowych oraz kluczowych specyfikacjach różnych typów wywrotek Kamaz, od ciężkich maszyn kopalnianych, przez uniwersalne wywrotki budowlane, aż po specjalistyczne pojazdy rajdowe.
Kamaz Atlant 50: Gigant Kopalniany
Kamaz Atlant 50 to ciężka wywrotka kopalniana, która jest przystosowana do pracy w ekstremalnych temperaturach, rzędu -40 stopni Celsjusza. Pojazd ten charakteryzuje się imponującymi parametrami technicznymi, zaprojektowanymi z myślą o najtrudniejszych warunkach eksploatacji.
Specyfikacja i Przeznaczenie
Wywrotka Atlant 50 wyposażona jest w trzy osie napędowe: przednią o nośności 20 ton oraz dwie tylne, każda o nośności 27 ton. Łącznie daje to 74 tony technicznego DMC (Dopuszczalnej Masy Całkowitej), z czego około 49 ton przypada na ładowność. Nowy Kamaz ma występować przede wszystkim w kamieniołomach, gdzie jego solidna konstrukcja i wysoka ładowność są kluczowe. Otrzymał w tym celu samowyładowczą zabudowę o pojemności 30 m3, wyposażoną w system podgrzewania podłogi, co jest istotne w niskich temperaturach. Dodatkowo, posiada certyfikowaną osłonę dachu kabiny, przykręcaną bezpośrednio do ramy i dysponującą funkcją odchylania, by umożliwić dostęp do silnika.
Podzespoły i Technologia
Jeśli chodzi o pochodzenie podzespołów, kabina Kamaza Atlant 50 to niskim wariant z serii Kamaz K5, co w praktyce oznacza szoferkę z Mercedesa Actrosa lub Arocsa, pozyskaną przez Rosjan w ramach przedwojennej współpracy. Jedynie zderzak Kamaz zaprojektował własnym sumptem, typowo pod kątem pracy w kamieniołomach. Silnik również wywodzi się z Zachodu, jeszcze sprzed wojny, będąc jednostką opracowaną z niemiecko-szwajcarskim Liebherrem. Niemniej, po pojawieniu się sankcji Kamaz nieco go zmodyfikował, używając rosyjskich oraz chińskich części, zwłaszcza w zakresie osprzętu. Za to bezpośrednio z Chin dostarczono hydrauliczną przekładnię oraz wszystkie trzy osie napędowe, zbudowane przez firmę HanDe Axle z miasta Xian. Wcześniej Kamaz przywrócił do produkcji dalekobieżną odmianę serii K5, również w oparciu o chińskie dostawy.
Kamaz 5360 4x2: Uniwersalna Wywrotka Budowlana
Kamaz Trucks Polska, krajowy dystrybutor rosyjskiego producenta, wprowadza do sprzedaży wywrotkę oznaczoną symbolem 5360 4x2, przeznaczoną głównie do robót remontowo-budowlanych.
Parametry Techniczne i Zastosowanie
Wywrotka Kamaz 5360 4x2 charakteryzuje się techniczną DMC na poziomie 20,2 tony i ładownością konstrukcyjną 11,3 tony. Nowy model może być również wykorzystywana przy pracach komunalnych i wodociągowych wykonywanych w ciasnej zabudowie, niedostępnej dla wywrotek trzy- i czteroosiowych. Pojazd oferuje możliwość tylnego lub trójstronnego kiprowania.
Silnik i Układ Napędowy
W Kamazie 5360 montowany jest turbodoładowany silnik E-3 V8 z intercoolerem o mocy 280 KM i maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 1177 Nm, przekazujący napęd na tylną zwolnicową oś z blokadą mechanizmu różnicowego. Widlasta ósemka współpracuje z 10-stopniową mechaniczną skrzynią Kamaz 154 i jednotarczowym sprzęgłem ZF Sachs MFZ-430. Wywrotka może poruszać się z prędkością maksymalną 90 km/h i pokonywać wzniesienia o maksymalnym nachyleniu do 18 stopni.
Zabudowa i Funkcjonalność
Fabrycznie montowana skrzynia ładunkowa o pojemności 6,5 m3 jest odchylana do tyłu za pomocą pompy hydraulicznej marki Meiller, Hyva lub Bezares. Jej maksymalny kąt nachylenia wynosi 50 stopni, a wyładunek ułatwia dodatkowo montowany w wyposażeniu standardowym stabilizator przechyłu. Za dopłatą (około 10 tys. zł) można zamówić też trójstronny kiper o pojemności 9 m3. Kabina dzienna, przeznaczona dla dwóch lub trzech osób, jest umieszczona nad silnikiem i zawieszona z przodu na zawiasie, z tyłu zaś na dwóch amortyzatorach. W nowym modelu pneumatyczny fotel kierowcy jest w standardzie, podobnie jak w sprzedawanym od ubiegłego roku modelu 43255 4x2.
Kamaz Master w Rajdach Dakar: Ewolucja i Wydajność
By zachować i wzmocnić dotychczasową dominację, pod kątem uczestnictwa w przyszłorocznym Rajdzie Dakar, Kamaz zbudował całkowicie nowe auto rajdowe, znacznie różniące się od poprzednich konstrukcji.
Rewolucja w Konstrukcji Kabiny
Dotychczas ciężarówki Kamaza, nawet te rajdowe, otrzymywały kabinę wagonową, czyli nad silnikiem. Natomiast premierowy 2-osiowy wariant 4×4 dostał kabinę klasyczną, czyli za silnikiem. Podmiot zdecydował się tutaj na taki krok po części analizując i doceniając analogiczne rajdowe pojazdy, od kilku lat używane przez najważniejszych przeciwników. Za opracowaniem takiego wariantu przemawiały głównie względy czysto eksploatacyjno-praktyczne. Osie z przodu i z tyłu są obciążone bardziej równomiernie, co w połączeniu z cofniętą kabiną (ważącą kilkaset kilogramów, do czego trzeba dodać masę własną członków załogi oraz masę zabieranego sprzętu) skutkuje większą stabilnością w trakcie jazdy w trudnym terenie, w tym po piasku. O wiele bezpieczniejsze i stabilniejsze staje się lądowanie po pokonaniu z dużą prędkością przeszkód w postaci wydm albo wzniesień. Kolejna kluczowa zaleta polega na tym, że siedząc bardziej w środku, kierowca o wiele lepiej czuje zachowanie ciężarówki przy jeździe po bezdrożach. Ważne jest również, iż takie rozwiązanie zdecydowanie poprawia komfort dwutygodniowej podróży w trudnym terenie.
Kamaz T4 Dakar Truck Chases a Volkswagen Polo R WRC
Trzeba podkreślić, iż wprowadzona w odmianie rajdowej kabina klasyczna nie powstała w wyniku modyfikacji własnej kabiny wagonowej Kamaza, lecz Rosjanie postanowili przejąć klasyczną kabinę z Mercedesa Zetros. Chociaż instalacja klasycznej kabiny z Zetrosa nie należała do technicznie trudnych, sprawiła konstruktorom nowy problem dotyczący umiejscowienia silnika.
Waga i Wymiary Rajdowej Wywrotki
Kamaz Master 4×4 z klasyczną kabiną, przygotowany na Rajd Dakar w 2016 roku, cechuje się następującymi wymiarami: długość całkowita 6900 mm, wysokość całkowita 3050 mm, szerokość całkowita 2550 mm, rozstaw kół 2155 mm i rozstaw osi 4300 mm. Jego masa własna w stanie niezaładowanym, bez napełniania 1000-litrowego zbiornika paliwa, równa się 8900 kg, z kolei dopuszczalna masa całkowita wynosi 10200 kg.
Rozwój Jednostek Napędowych
Przez wiele lat rajdowe Kamazy napędzał potężny, 8-cylindrowy, widlasty silnik o pojemności 17,2 litra i mocy maksymalnej 730 KM. Kilka lat temu, ze względu m.in. na wejście w życie od 2016 roku nowych przepisów, ograniczających pojemność rajdowych jednostek napędowych do 16,5 litra, Rosjanie zaczęli poszukiwać alternatywnej propozycji. Wybór Liebherra wynikał jeszcze ze względów czysto strategicznych. Na początku stycznia 2014 roku Liebherr oraz Kamaz podpisali wstępne porozumienie w sprawie opracowania i komercjalizacji 12-litrowych, 6-cylindrowych silników, zasilanych m.in. sprężonym gazem ziemnym CNG, spełniających najpierw normy Euro 5, a potem Euro 6. Produkcja nowych, 12-litrowych, 6-cylindrowych, rzędowych silników, pokrywających zakres mocy maksymalnych od 450 do 700 KM, z systemem wtrysku common rail i systemem kontroli Liebherr, miała rozpocząć się pod koniec 2016 roku w specjalnie w tym celu wzniesionym zakładzie w Nabereżnyje Czełny. Całkowitą wartość inwestycji do 2020 roku określono na 65 mld rubli.
W efekcie trzy z pięciu Kamazów startujących w rajdzie Dakar w 2014 było zaopatrzonych w zmodyfikowane, 8-cylindrowe, widlaste silniki Liebherr typu D9508 A7, o pojemności 16,2 litra. W standardowej - seryjnej kompletacji jednostki te cechują się mocą maksymalną 505 kW/686 KM i maksymalnym momentem obrotowym 3000 Nm. W wydaniu rajdowym, w następstwie zmian m.in. w systemie turbodoładowania oraz przebudowy, wzmocnienia i dodania wybranych podzespołów, moc maksymalna wzrosła do 720 kW/965 KM, a maksymalny moment obrotowy do 4000 Nm. Dzięki temu 8,9-tonowy samochód osiągał prędkość maksymalną ponad 140 km/h i przyspieszał od 0 do 100 km/h w około 10 sekund. Również w rajdzie Dakar w 2015 roku Kamazy Master otrzymały silniki Liebherr. Okazało się jednak, że silniki Liebherra, chociaż bardzo dobre i spełniające przyszłe wymagania co do ograniczenia pojemności, zwyczajnie nie mieszczą się pod maską klasycznej kabiny Zetrosa. Jej podniesienie ze względu na opadający kształt także nie rozwiązywało wszelkich problemów. Dlatego specjaliści z Kamaza musieli sięgać po bardziej kompaktową jednostkę, co w praktyce oznaczało wybór wersji rzędowej, normalnie instalowanej przez Mercedesa w Zetrosie.
Wybrany został sprawdzony silnik Gyrtech 12,5 Rally, stanowiący sportową odmianę silnika Caterpillar C13. Ten model ma 6 cylindrów w układzie rzędowym, 12,5 litra pojemności, turbodoładowanie i chłodzenie powietrza doładowującego. Jego moc maksymalną określono na 720 kW/980 KM przy 2200 obr/min, a maksymalny moment obrotowy na 4000 Nm przy 1500 obr/min.
Układ Jezdny i Zawieszenie
W rajdowym Kamazie napęd od silnika Gyrtech 12,5 Rally przenoszą komponenty pochodzące od niemieckiego koncernu ZF: jednotarczowe sprzęgło suche MFZ 430, mechaniczna, 16-biegowa skrzynia przekładniowa 16S251 i 2-biegowa, mechaniczna skrzynia rozdzielcza VG2000/300. Na wszystkich kołach założono wyłącznie pojedyncze bezdętkowe ogumienie z bieżnikiem terenowym Michelin XZL o rozmiarze 14.00R20. Rosjanie postanowili oprzeć się na własnych wypróbowanych opracowaniach i elementach, więc inne kluczowe rozwiązania konstrukcyjne przejęte zostały ze sprawdzonego wariantu Kamaz 4326, który dotąd wielokrotnie potwierdzał swoje zalety, w tym olbrzymią wytrzymałość oraz bardzo dobre osiągi i walory eksploatacyjne w ekstremalnych warunkach klimatycznych i terenowych. W rezultacie ramę podwozia o tradycyjnym układzie drabinowym tworzą wytrzymałe poprzeczki połączone z podłużnicami. Mechaniczne zawieszenie sztywnych mostów napędowych bazuje na parabolicznych resorach piórowych, uzupełnionych o gazowe wzmocnione amortyzatory Reiger.
Z nowym pojazdem Kamaz chce stawić czoła najważniejszym rywalom, w pierwszym rzędzie Czechowi Alesowi Lopraisowi oraz Holendrowi Gerardowi de Rooy, którzy już wcześniej używali aut z klasyczną kabiną. Vladimir Chagin, utytułowany mistrz rajdowy i jeden z głównych pomysłodawców budowy odmiany z klasyczną kabiną, nie kryje optymizmu, stwierdzając, że "Nad projektem Kamaza z wysuniętą maską pracujemy od dawna. Z takiego rozwiązania korzystają już nasi główni konkurenci w rajdach terenowych. Nasza rywalizacja jest bardzo zacięta, a przez to niezwykle ekscytująca. Za sprawą nowego Kamaza Master rywalizacja w przyszłorocznym rajdzie Dakar zapowiada się zatem niezwykle ciekawie."
Kamaz w Ekstremalnych Warunkach i Odbiór Rynkowy
Niezawodność w Niskich Temperaturach
Kamaz ma reputację pojazdu niezawodnego w ekstremalnie niskich temperaturach. Na Syberii, przy -30 do -50 stopni Celsjusza, Kamaz często pojedzie, podczas gdy inne ciężarówki, jak Scania, mogą mieć problemy. Jest to cecha, która wyróżnia rosyjskie konstrukcje, gdzie paliwo w nowoczesnych pojazdach potrafi zamarznąć, a w starych Uazikach rozpalano ognisko pod zbiornikiem paliwa, czego nie można by było zrobić w Toyocie z plastikowym zbiornikiem.
Opinie Użytkowników i Jakość
Opinie na temat jakości Kamazów bywają podzielone. Niektórzy użytkownicy twierdzą, że "stare biją na głowę te badziewie co teraz wypuszczane jest pod tą marką." Na przykład, Kamaz 6x6 po dwóch latach eksploatacji i przebiegu 56 tys. km potrafił wyglądać i zachowywać się jak auto 10-15-letnie - wszystko skrzypiało, osłony i kiper pękały. Taka sytuacja prowadzi do dramatycznego spadku wartości pojazdu, często o 50-60% już po roku. Dla porównania, Maz z 2007 roku, wyposażony w silnik i skrzynię biegów MAN, po niespełna dwóch latach również wyglądał na znacznie starszy. Pokazuje to wyzwania, przed którymi stoi Kamaz w kwestii utrzymania wysokiej jakości produkcji w obliczu zmian w łańcuchach dostaw i sankcji.