Transport drogowy towarów, ze względu na szeroko rozwiniętą sieć drogową, cechuje się wysoką dostępnością. Ta zaleta wiąże się jednak z koniecznością wprowadzenia przez ustawodawców szczegółowych przepisów regulujących m.in. wymagania w zakresie wymiarów, masy czy dopuszczalnych nacisków na oś pojazdów. Ma to na celu zapobieżenie zbyt szybkiemu zużyciu infrastruktury drogowej, a także zapewnienie bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu.
Pojazdy Nienormatywne i Transport Ponadgabarytowy
Definicja i Wymogi Prawne
Pojęcie „transport ponadgabarytowy” nawiązuje do pokaźnych rozmiarów ładunku, przez który doszło do przekroczenia ustawowych wymiarów lub masy pojazdu, który w ten sposób stał się pojazdem nienormatywnym. Oznacza to, że jego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem są większe od dopuszczalnych, przewidzianych ustawą. Co ważne, pojęcie pojazdu nienormatywnego dotyczy także samochodów poruszających się bez ładunku, o ile nie spełniają przyjętych w prawie wymogów. Nawet najmniejsze przekroczenie któregoś z warunków, chociażby o centymetr lub kilogram, powoduje, że taki pojazd należy uznać za nienormatywny niezależnie od tego, czy przewozi ładunek, czy przemieszcza się „na pusto”. Dlatego, mając wątpliwości, czy dany przewóz nie podlega pod przepisy o transporcie ponadgabarytowym, warto zestawić jego rzeczywiste wymiary, masę i dopuszczalne naciski na oś z wartościami przewidzianymi w rozporządzeniu. Przepisy te zostały szczegółowo opisane w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Masa całkowita obejmuje nie tylko wagę pojazdu razem z ładunkiem, ale należy do niej doliczyć także m.in. wagę kierowcy, paliwa i płynów eksploatacyjnych.
Procedura Uzyskania Zezwolenia
Wykonywanie przewozu nienormatywnego wymaga od przewoźnika wcześniejszego uzyskania zezwolenia odpowiedniego do parametrów pojazdu nienormatywnego oraz drogi, po której będzie realizowany przewóz. Na całej trasie przewozu powinno się ono znajdować w pojeździe i - w razie potrzeby - być okazywane do kontroli. Zezwolenia wydawane są na wniosek przedsiębiorcy wykonującego transport przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad lub starostę właściwego ze względu na siedzibę wnioskodawcy albo miejsce rozpoczęcia przejazdu, w zależności od kategorii zezwolenia.
Przedsiębiorcy otrzymują zezwolenia, które zachowują ważność na terytorium Polski w czasie i na drogach, jakie wskazane są w treści dokumentu. Maksymalny okres, na jaki udziela się zezwoleń, wynosi 24 miesiące. Zezwolenia kategorii I-IV wydaje się w terminie 3 dni, licząc od dnia złożenia wniosku przez przedsiębiorcę. Jeśli trasa przebiega w całości w granicach miasta na prawach powiatu i nie prowadzi przez drogę ekspresową ani autostradę - wydaje się zezwolenie kat. I.
Rola Kierowcy i Pilotowanie Transportu
Od kierowców wykonujących transport ponadgabarytowy nie wymaga się żadnych dodatkowych uprawnień poza tymi, które są od nich wymagane do przewozu rzeczy. Wystarczy zatem, że będą posiadali ważne badania i świadectwo kwalifikacji zawodowej potwierdzone wpisem kodu 95 do prawa jazdy. Niemniej, warto przywiązać nieco więcej uwagi do wyboru kierowcy realizującego zlecenia przewozu nienormatywnego. Przewożąc ładunek ponadgabarytowy, kierowca powinien dysponować w kabinie pojazdu zezwoleniem, w którym potwierdzone są warunki dotyczące transportu, które zobowiązany jest przestrzegać.
W niektórych sytuacjach, nawet zachowanie tak szczególnej ostrożności, jak to tylko możliwe, nie uchroni kierowcy pojazdu o pokaźnych rozmiarach od popełnienia kosztownego błędu. Z tego powodu w ustawie przewidziano okoliczności, które będą wymagały pilotowania transportu. Ma to na celu zapewnienie bezpieczeństwa ruchu drogowego podczas przejazdu pojazdu nienormatywnego. Pilotem pojazdu nienormatywnego może być osoba, która ukończyła szkolenie organizowane przez wojewódzki ośrodek ruchu drogowego, uprawniające do kierowania ruchem. Do pilotowania wykorzystuje się pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t, z wyłączeniem motocykla. Muszą one być wyposażone w żółte światła błyskowe, środki łączności z pilotowanymi pojazdami, tablicę znakującą pojazd pilotujący oraz urządzenia nagłaśniające.
Kwestia „Jeden Ciągnik Siodłowy, Dwie Naczepy”: Problem Nienormatywnych Zestawów
Polskie Przepisy a Praktyka
Zestawy składające się z jednego ciągnika siodłowego i dwóch naczep to niecodzienny, a co ważniejsze, zabroniony widok na polskich drogach. Zgodnie z obowiązującymi przepisami w Polsce dopuszcza się połączenie ciągnika tylko z jedną naczepą. Mimo to, zdarzają się przypadki, w których polscy przewoźnicy próbują realizować takie transporty, często na trasach międzynarodowych.
Przykłady Kontroli i Konsekwencji
Białostoccy inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego (ITD) zatrzymali do kontroli zespół pojazdów składający się z ciągnika siodłowego i dwóch naczep na S8 w Rzędzianach. Kontrola przerwała jazdę kierowcy, którego celem był Gdańsk. Zestaw nie mógł jechać dalej. Dodatkowo, kontrolujący przeanalizowali czas pracy kierowcy, który prowadził pojazd bez zalogowanej karty kierowcy, przekroczył o ponad godzinę dzienny czas prowadzenia pojazdu oraz maksymalny czas jazdy bez przerwy. Kierowcę ukarano mandatami na kwotę 2,4 tys. zł, a wobec przedsiębiorstwa transportowego toczyć się będą postępowania administracyjne zagrożone karą nawet 20 tys. zł.
Podobny przypadek miał miejsce w lubuskim, gdzie inspektorzy ITD skontrolowali dwa nietypowo wyglądające zestawy na ekspresowej „trójce” koło Gorzowa Wielkopolskiego. W obydwu przypadkach jeden ciągnik siodłowy ciągnął dwie naczepy. Ciężarówki zostały zważone i zmierzone, a ich parametry rażąco przekraczały dopuszczalne normy: jedna ważyła 85 ton, a druga 85,7 tony, mimo że limit to 40 ton. Długość każdej z nich została przekroczona o ponad dziewięć metrów, a wysokość o prawie 30 cm. Kierowcy nie posiadali zezwoleń na przejazd takich pojazdów nienormatywnych, a transport nie był pilotowany. Kierowców ukarano mandatami, a pojazdy usunięto na parking strzeżony. Transportowcy wskazywali, że takie zestawy są dopuszczone do ruchu m.in. w Czechach, na niektórych drogach w Niemczech, w Holandii i Belgii.
Konsekwencje Przekroczenia DMC dla Licencji
W przypadku przewoźników trudniących się przewozem towarów ponadgabarytowych trzeba pamiętać, że przekroczenie Dopuszczalnej Masy Całkowitej (DMC) pojazdu o 20% stanowi bezpośrednią przesłankę do cofnięcia licencji. Jeśli zatem na standardowy pojazd (ciągnik siodłowy + naczepa) zostanie załadowany towar, który spowoduje przekroczenie DMC o ponad 8 ton (czyli 48 ton DMC i więcej), przewoźnik musi liczyć się z tym, że może stracić licencję, a co za tym idzie, możliwość dalszego prowadzenia firmy transportowej przez okres kilku lat. Licencja wspólnotowa - będąca odpowiednikiem licencji na międzynarodowy transport drogowy - wymaga spełnienia wymogu dobrej reputacji. Niespełnienie tego wymogu, np. z powodu prawomocnego wyroku skazującego za przestępstwa umyślne, może również prowadzić do jej utraty.
Współdzielenie Pojazdu Między Firmami: „Dwie Licencje” w Praktyce
Możliwość Współdzielenia Pojazdu
W branży transportowej często zdarza się, że jeden pojazd jest wykorzystywany przez więcej niż jedną firmę. Takie rozwiązanie pozwala na optymalizację kosztów i efektywniejsze zarządzanie flotą. Jednak współdzielenie pojazdu wiąże się z pewnymi wymogami formalnymi oraz dodatkowymi obowiązkami, które muszą zostać spełnione, aby działalność była zgodna z przepisami prawa. Zgodnie z obowiązującymi przepisami pojazd może być wykorzystywany przez więcej niż jeden podmiot, jednak każda firma, która z niego korzysta, musi spełnić określone wymagania:
- Posiadać tytuł prawny do użytkowania pojazdu - oznacza to, że firma musi mieć dokument potwierdzający jej prawo do korzystania z ciężarówki (np. umowę leasingu, najmu lub użyczenia).
- Zgłosić pojazd do swojego uprawnienia przewozowego - zgłoszenie zmian organowi wydającemu licencję.
Wymogi Formalne i Obowiązki
Współdzielenie ciężarówki między dwoma firmami wymaga przestrzegania określonych procedur i zasad.
Dokumentacja i Tachograf
W pojeździe zawsze musi znajdować się wypis z licencji tej firmy, która aktualnie wykonuje przewóz. Przedsiębiorca powinien zadbać o właściwe zabezpieczenie swoich interesów poprzez podpisanie umowy regulującej warunki użytkowania pojazdu. Przed przekazaniem pojazdu drugiej firmie należy pobrać dane z tachografu cyfrowego. Po przejęciu pojazdu przez drugą firmę konieczne jest zalogowanie własnej karty przedsiębiorstwa, co umożliwia kontrolę dostępu do danych cyfrowych kierowców - jest to tzw. blokada tachografu kartą przedsiębiorstwa.
Zgłaszanie Zmian w Taborze Transportowym
Jeżeli firma wykonuje międzynarodowy zarobkowy przewóz drogowy rzeczy pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) powyżej 3,5 tony, każdą zmianę dotyczącą swoich pojazdów należy zgłosić w ramach tzw. Informacji o wymianie taboru/zmianie numeru rejestracyjnego/zmianie prawa dysponowania pojazdem (IZDP).
- Kiedy i jak zgłosić zmiany? Zgłoszenia należy dokonać najpóźniej w ciągu 28 dni od wprowadzenia zmian w taborze. Można to zrobić osobiście w urzędzie, listownie lub elektronicznie. Wniosek wymaga podpisu kwalifikowanego lub Profilu Zaufanego.
- Jakie zmiany należy zgłaszać? Jako przewoźnik firma ma obowiązek informować organ wydający licencję o wymianie pojazdu, zmianie numeru rejestracyjnego, zmianie prawa do dysponowania pojazdem. Jeśli zmiany dotyczą danych zawartych w licencji (np. adresu siedziby firmy), konieczne jest dodatkowe złożenie wniosku o zmianę licencji (LR2).
- Gdzie zgłosić zmiany? Sprawę należy załatwić w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego, w Biurze do spraw Transportu Międzynarodowego, mieszczącym się przy al. Jerozolimskich 94, 00-807 Warszawa.
Zabezpieczenie Finansowe i Wypisy z Licencji
Firmy transportowe mogą posiadać więcej pojazdów, niż wynika z liczby wydanych im wypisów z licencji. W każdym pojeździe powyżej 3,5t DMC, wykonującym przewozy międzynarodowe, obowiązkowo musi znajdować się wypis z licencji. Kluczowe jest jednak odpowiednie zarządzanie dokumentacją i przestrzeganie procedur, które zapewnią zgodność z przepisami oraz ochronę przed ewentualnymi konsekwencjami prawnymi. Wraz z każdym kolejnym pojazdem powyżej 3,5t DMC wzrasta wysokość wymaganego zabezpieczenia finansowego. W przypadku, gdy licencja była wydana przed 15 sierpnia 2013 roku, aby uzyskać wypis z licencji, do wniosku należy dołączyć potwierdzenie posiadania zdolności finansowej na wszystkie pojazdy. Oznacza to, że jeżeli przewoźnik posiadał np. 8 pojazdów o DMC powyżej 3,5 tony przed 15 sierpnia 2013 r. i teraz dokupuje kolejny pojazd, musi udokumentować zdolność finansową na 9 000 EUR + (8 x 5 000 EUR) = 49 000 EUR. Podpisanie umowy oraz rzetelna kontrola danych pojazdu i kierowców to najlepszy sposób na unikanie nieporozumień i problemów w przypadku współdzielenia pojazdu między różnymi podmiotami.
Wpływ Przepisów na Dopuszczalną Masę Całkowitą (DMC)
Dopuszczalna Masa Całkowita (DMC) i Naciski na Oś
Dopuszczalna masa całkowita (DMC) pojazdu ciężarowego w Polsce jest zależna m.in. od liczby osi. Warto zwrócić uwagę na ten parametr, negocjując zlecenia transportowe. Obecnie, zgodnie z rozporządzeniem z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2024 r. poz. 502), DMC zespołu pojazdów składającego się z ciągnika siodłowego z dwiema lub trzema osiami i naczepy zawierającej trzy osie wynosi 40 ton (w przypadku opcji 2+2 osie już jednak tylko 36 ton). Nieco większe DMC, wynoszące 44 tony, dopuszczalne jest tylko dla pojazdów ciężarowych używanych w transporcie intermodalnym. W tym jednak przypadku ciągnik siodłowy oraz naczepa muszą posiadać zawsze po trzy osie.
Portal trans.eu przypomina również, że są to wielkości maksymalne, a w Polsce DMC jest zależny m.in. od liczby osi. I tak np. jednoosiowa przyczepa - w zależności od lokalizacji osi - ma DMC 10-11 ton, dwuosiowa ciężarówka lub przyczepa - 18 ton, trzyosiowy pojazd ciężarowy - 25 ton, a betoniarki bądź wywrotki wyposażone w cztery osie - 34 tony. Dowód rejestracyjny każdej ciężarówki zawiera informacje dotyczące dopuszczalnej masy całkowitej, a także zestawu pojazdów składających się np. z ciągnika siodłowego i naczepy (pozycje F.1, F.2 i F.3). Podejmując ładunek np. z giełdy transportowej, warto mieć na uwadze nie tylko dopuszczalną masę całkowitą, lecz również dopuszczalny nacisk na osie pojazdu. Dlatego, jeśli tylko gabaryty przesyłki na to pozwalają, należy umieścić ją w odpowiednim miejscu przestrzeni ładunkowej. Dzięki temu żadna z osi pojazdu ciężarowego nie zostanie przeciążona.
Postulaty Branży TSL: W Stronę Liberalizacji i Dłuższych Zestawów
Postulaty Branży TSL
Branża TSL już od dłuższego czasu apeluje o liberalizację przepisów, w tym dopuszczenie - jak np. w Szwecji, Finlandii, Niemczech i Czechach - dłuższych i cięższych zestawów. Do resortu infrastruktury wpłynęła petycja, m.in. od Macieja Remuszko, prezesa Tartak Napiwoda Sp. z o.o., o zmianę przepisów transportowych i dopuszczenie dla wszystkich zestawów ciężarowych masy całkowitej do 44 ton. Transportowcy naciskają też, aby urzędnicy poluzowali przepisy dotyczące długości zestawów pojazdów, wzorem kilku państw Unii Europejskiej, po polskich drogach mogłyby jeździć dłuższe zestawy, albo z większą dopuszczalną masą całkowitą, za to z większą liczbą osi.
Maciej Remuszko podkreśla, że „cięższe ciężarówki wcale nie niszczą bardziej dróg, jeżeli mają więcej osi”. Przywołuje przykład przewozów intermodalnych, gdzie codziennie jeździ po polskich drogach kilka tysięcy ciężarówek o DMC 44 ton i dodatkowej osi, dowożąc i odwożąc kontenery w promieniu 150 kilometrów od 40 istniejących terminali intermodalnych. Umożliwienie stosowania tych zasad wszystkim ma być jednym ze sposobów na poprawę kondycji branży TSL, oznaczającym mniejsze zużycie paliwa na tonę ładunku, niższe średnie koszty transportu i mniejszą emisję dwutlenku węgla. Kluczowym argumentem mają być również niższe koszty wynagrodzeń kierowców, których, jak wyliczyła Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU), brakuje w całej Europie ponad 426 tysięcy. Remuszko wskazuje, że obecnie wiele ciężarówek nie wykorzystuje przestrzeni ładunkowej, ponieważ ogranicza je DMC, a nie przestrzeń. Dodanie dodatkowej osi zmniejszyłoby dopuszczalny nacisk na każdą z nich i ułatwiło np. transport drzewa.
Korzyści i Wymagania Nowych Zestawów
W Skandynawii mogą jeździć zestawy dwunaczepowe o długości do 34 metrów i masie całkowitej do nawet 74 ton (oczywiście z większą niż w Polsce łączną liczbą osi). „Jeden taki zestaw eliminuje potrzebę posiadania dwóch ciągników siodłowych i dwóch kierowców” - podkreśla Izba. Polska Izba Spedycji i Logistyki nie jest aż tak radykalna - chciałaby dopuszczenia zestawów European Modular System (EMS) o długości do 25,25 metra. Podaje przykład, jak mogłoby to zmniejszyć ruch na drogach: „Trzy konwencjonalne zestawy typu ciągnik z naczepą, poruszające się w odstępach 40-metrowych, zajmują łącznie 129,5 m pasa drogi. Dwa zestawy EMS 25,25 m przewożące ten sam wolumen zajmują 90,5 metra”. Ich DMC mogłoby oscylować w granicach 44-48 ton. Kluczową kwestię pełni tu dobór dróg. Na początek proponuje się autostrady - A1, A2, A4 i A6 oraz wybrane drogi kategorii S - S3, S6, S7 czy S8. Warunkiem muszą być co najmniej dwa pasy do jazdy w danym kierunku, plus pas awaryjny (możliwe odstępstwo na A4 na odcinku Wrocław-Legnica). Zjazdy z tych głównych tras możliwe byłyby jedynie na odcinku do 10-15 km, z możliwymi dodatkowymi ograniczeniami, jak przykładowo zakaz wyprzedzania, zakaz parkowania na drodze. Dopiero po pozytywnych wynikach takiej liberalizacji można byłoby pójść dalej, ale trzeba wykonać ten pierwszy krok. Oczywiście, samo poluzowanie przepisów nie wystarczy.
Wyzwania i Problemy w Branży Transportowej
Kwestia Podwójnego Karania
Wysoka konkurencyjność i niskie marże, ale i rosnące stale koszty oraz wiele regulacji prawnych (w tym unijnych), to główne bolączki branży transportowej wskazywane w raporcie „Finansowy Indeks Branży TSL 2025” opracowanym przez spółkę akcyjną Transcash.eu. Koszty wynagrodzeń, opłaty drogowe oraz koszty paliwa to trzy z pięciu najczęstszych bolączek wymienianych przez przewoźników. Branża zwraca też uwagę na podwójne karanie za ten sam czyn, np. przeładowanie pojazdu. Przykład z praktyki: podczas kontroli drogowej poddano ważeniu pojazd o DMC 16 ton. Ważenie wykazało 17,2 tony. Ładunek stanowiły przesyłki kurierskie - czyli ładunek podzielny. Naciski osi wykazywały przekroczenie o 100 kg. Efektem były dwa zawiadomienia o wszczęciu postępowania administracyjnego: kara 2000 zł - za przekroczenie DMC (na podstawie ustawy o transporcie drogowym) oraz kara 6000 zł - za brak zezwolenia kategorii V (na podstawie art. 140ab Prawa o ruchu drogowym). Branża podkreśla, że nie chodzi o unikanie kary, ale jej właściwe zastosowanie, odpowiednio do wielkości przewinienia. Co ciekawe, zmiana DMC nie pojawiła się wśród pomysłów deregulacyjnych zespołu SprawdzaMY Rafała Brzoski, gdzie uznanie znalazł jedynie pomysł, aby firmy pracujące nad zautomatyzowanymi systemami jazdy mogły testować swoje technologie na polskich drogach - odpowiedni projekt nowelizacji przepisów jest już w Sejmie.