Marka Jelcz, polskie przedsiębiorstwo motoryzacyjne z siedzibą w Jelczu-Laskowicach, ma bogatą historię w produkcji samochodów ciężarowych i autobusów, sięgającą lat 50. XX wieku. Obecnie Jelcz Sp. z o.o., będąca w 100% własnością Huty Stalowa Wola SA, specjalizuje się głównie w specjalizowanych wojskowych pojazdach średniej i dużej ładowności.
Początki i rozwój produkcji autobusów
Od Zakładów Budowy Nadwozi Samochodowych do Jelczańskich Zakładów Samochodowych
Datę utworzenia firmy przyjmuje się na 15 marca 1952 roku, kiedy to powołano przedsiębiorstwo o nazwie Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych. Decyzja o wykorzystaniu zniszczonych działaniami wojennymi hal byłej niemieckiej fabryki zbrojeniowej Bertha Werke w Jelczu koło Oławy do celów produkcyjnych zapadła w 1952 roku. Jednym z pierwszych opracowanych pojazdów był tzw. "autobus zastępczy", powszechnie nazywany „Stonką”, zbudowany na podwoziu samochodu ciężarowego Star 20. Produkcja tych pojazdów, umożliwiających przewóz 25 pasażerów, rozpoczęła się w 1954 roku.
W maju 1955 roku przedstawiono prototyp autobusu międzymiastowego o nazwie Star Jot 55, jednakże jego produkcja nie została podjęta. W 1957 roku zbudowano prototyp Odra A-81, oparty na zespołach samochodu Żubr. Ze względu na kłopoty z lokalizacją produkcji Żubra i wstępną fazę rozwoju autobusu, podjęto decyzję o zakupie licencji zagranicznej. W ramach przygotowań do tej produkcji Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych połączyły się z Zakładami Naprawy Samochodów w Jelczu.
Licencja Karosa i rozwój modeli autobusów
Pierwszą serię 20 sztuk autobusów zmontowano z części nadesłanych z fabryki Karosa pod koniec 1959 roku i otrzymały one nazwę Jelcz. W kolejnym roku wykonano już 202 tych pojazdów, a produkcja systematycznie wzrastała. W 1963 roku Jelczańskie Zakłady Samochodowe przystąpiły do produkcji odmiany miejskiej autobusu Jelcz, oznaczonej symbolem Jelcz 272 MEX. Pojazd ten mógł zabierać 81 pasażerów, z czego 28 na miejscach siedzących. W lipcu 1963 roku zbudowano prototyp autobusu przegubowego, a po usprawnieniach technologicznych, Jelczańskie Zakłady Samochodowe podjęły produkcję opracowanych w MPA autobusów przegubowych, które oznaczono symbolem Jelcz AP-02. Ten pojazd mógł przewozić 154 pasażerów.
W niewielkich liczbach produkowano także turystyczną odmianę Jelcza noszącą oznaczenie Lux 014. Na początku 1964 roku zaprezentowano autobus turystyczny Odra 042, wyróżniający się szybami o dużych wymiarach i czterema reflektorami wbudowanymi w ścianę przednią. W 1965 roku powstał także MAT Oławka (Mały Autobus Turystyczny), wykorzystujący zespoły Stara i Jelcza, który mógł komfortowo przewozić 24 pasażerów.
We wrześniu 1965 roku bramy Jelczańskich Zakładów Samochodowych opuścił pięciotysięczny egzemplarz autobusu. W 1965 roku rozpoczęto prace nad zmodernizowanym autobusem przegubowym, a na przełomie lat 1968/1969 biuro konstrukcyjne JZS podjęło prace nad własną konstrukcją autobusu miejskiego dużej pojemności. Prototyp tego pojazdu, oznaczonego symbolem 039, zbudowano w 1970 roku i mógł zabierać 120 pasażerów.
Autobusy na podwoziach krajowych i licencja Berliet
W dziedzinie autobusów międzymiastowych opracowano w Jelczu nowe podwozie, wykorzystując zespoły krajowych samochodów ciężarowych. Prototypy autobusu o nazwie Jelcz II na tym podwoziu zbudowano na początku 1971 roku. Otrzymał on oznaczenie 044 i był napędzany silnikiem ZS typu SW 680/55 produkowanym w WSK Mielec na podstawie licencji Leyland.
Na początku 1972 roku Prezydium Rządu podjęło uchwałę w sprawie rozpoczęcia produkcji autobusów dużej pojemności, decydując się na współpracę z przedsiębiorstwem zagranicznym. Wybór padł na francuskie przedsiębiorstwo Berliet, które zaoferowało swój najnowszy model 11-metrowego autobusu miejskiego typu PR 100. Już w grudniu 1972 roku zmontowano pierwszych 20 sztuk autobusów typu PR 100.
W 1975 roku rozpoczęto produkcję autobusu miejskiego Jelcz-Berliet PR110U, opartego na licencji Berlieta, ale z polskim silnikiem WSK Mielec SW 680 /56/3 na licencji Leylanda (185 KM) i skrzynią biegów FPS Tczew (na licencji ZF). Charakteryzował się on niższą podłogą i dłuższym nadwoziem (12 zamiast 11 metrów). W 1978 roku rozpoczęto produkcję podmiejskiej/lokalnej wersji autobusu serii Jelcz PR110: Jelcz PR110IL, oferującego wyższy standard i bagażnik podpokładowy.
Rozwój samochodów ciężarowych: Od Żubra do serii 300 i 400
Żubr A80 i jego następcy
Pierwszym oficjalnym pojazdem ciężarowym Jelcza był Żubr A80. Jego seryjną produkcję rozpoczęto w 1960 roku. Mógł przewozić ładunki o masie 8 ton, co czyniło go liderem w kwestii możliwości załadunkowych w ówczesnej Polsce. Ze względu na wady konstrukcyjne Żubra A80, podjęto decyzję o opracowaniu nowego silnika S-560 w PZL-Wola oraz modernizacji innych podzespołów. Następcą Żubra A80 był prototyp powstały w 1967 roku, wprowadzony do seryjnej produkcji rok później jako Jelcz 315, o tej samej ładowności co poprzednik.
Seria 300: Ewolucja i modernizacja
Samochód Jelcz 315 był następcą Żubra A80, w którym zastosowano nowy 6-cylindrowy silnik wysokoprężny model SW 680 (na licencji Leyland) oraz 5-biegową skrzynię przekładniową FPS Tczew. Modernizacji objęto także kabinę kierowcy. Prototypy samochodów Jelcz 315 badane były w latach 1966-1967, a produkcja seryjna ruszyła w IV kwartale 1968 roku. W 1970 roku gama pojazdów została poszerzona o model 316 z ładownością 10 ton, a rok później dołączył ciągnik siodłowy 317, przystosowany do transportu z naczepami o dopuszczalnej masie całkowitej 18 ton.
Wersja 315 E miała skrzynię ładunkową z metalowymi ścianami i zmienioną opończę dostosowaną do przepisów celnych. Produkcja tej odmiany rozpoczęła się w 1969 roku. Ciągnik siodłowy Jelcz 317, oparty na modelu 315, posiadał hydrauliczne sterowanie sprzęgła wspomagane pneumatycznie oraz regulator siły hamowania. Masa własna wynosiła 5830 kg, a dopuszczalny nacisk na siodło - 7250 kg. „317” z silnikiem SW 680/17 (doładowany o mocy 240 KM) współpracowały z naczepami o masie całkowitej do 36 ton. W latach 1979-1984 ciągniki te jeździły na międzynarodowych przewozach.
Jelczańscy konstruktorzy opracowali także samochód Jelcz 318 w układzie 6×2, w którym zespół tylnej osi wleczonej mógł być podnoszony układem hydrauliczno-pneumatycznym. Wnętrza wszystkich kabin serii „300” były źle zaprojektowane, głównie z powodu zbyt dużej maski silnika i niewystarczającego ogrzewania.
Współpraca z Steyr i seria 400/600
Gama jelczańskich ciężarówek serii 300 nie sprostała wszystkim wymaganiom, co doprowadziło do pomysłu współpracy z austriacką firmą Steyr-Daimler-Puch. We wrześniu 1972 roku podpisano kontrakt na wykorzystanie podzespołów tej firmy do budowy Jelczów. W 1975 roku zacieśniono współpracę, podpisując umowę licencyjną i kooperacyjną. Niestety, z powodu zbyt małych możliwości technologicznych polskich zakładów, współpraca na szerszą skalę została przerwana. Pojazdy z serii 300 zostały zmodernizowane i wprowadzone do produkcji pod nazwą 320.
ZPMot zamierzał kupić w ZF licencję na przekładnię 5S-110GP, a w FPS Tczew powstały koncepcje skrzyń biegów TS4-95 i TS8-120. W latach 1972-1973 opracowano koncepcyjnie przyszłościową rodzinę samochodów 400 i 600. Pierwszymi ciężarówkami z nowej serii Jelcza były modele z typoszeregu 410, w którego skład wchodził Jelcz 415, 416 i 417. Miały to być konstrukcje przejściowe dla planowanych modeli 420. Jelcz 422 był drugą generacją serii 400 ze zmodernizowanymi silnikami WSK Mielec, do których montowano diesle Detroit Series 60.
Jelcz został przejęty przez Zasada Group w 1995 roku. W tych latach wprowadzono do produkcji ciężarówki z silnikami Mercedesa o oznaczeniu OM 441 LA, natomiast stare jednostki zmodernizowano. W listopadzie 1980 roku Rada Ministrów wstrzymała wdrażanie kontraktu ze Steyrem.
Współczesność: Ciągniki Jelcz dla Sił Zbrojnych RP
Nowe zestawy do transportu ciężkich ładunków (program JAK)
Siódmy kwietnia 2025 roku (zgodnie z filmem) spółka Jelcz przekazała pierwszy egzemplarz ciągnika C882.62 do zestawów JAK dla SZ RP. Będą one stanowić kluczowy element logistycznego wyposażenia SZ RP, służąc do organizacji transportu ciężkiej techniki z wykorzystaniem sieci drogowej, także w trakcie przerzutu sprzętu wojskowego poza granice kraju. Ciągniki wraz z naczepami wieloosiowymi o podwyższonej mobilności, zapewnią dojazd do prowizorycznych ramp i placów przeładunkowych oraz załadunek/rozładunek ładunków na naczepę z wykorzystaniem wyciągarek i narzędzi będących w wyposażeniu zestawu. Wyposażenie ciągnika (wyciągarki) oraz naczepy (najazdy) umożliwiają załadunek i rozładunek transportowanego sprzętu w warunkach polowych bez konieczności wykorzystania wcześniej przygotowanych ramp załadunkowych.
Ciągniki powstały w ramach umowy zawartej pomiędzy JELCZ Sp. z o.o. i Inspektoratem Uzbrojenia w dniu 29 maja 2019 roku. Umowa przewiduje dostarczenie łącznie 23 zestawów do transportu czołgów i ciężkiego sprzętu gąsienicowego składających się z ciągnika C882.62 marki JELCZ i naczepy produkowanej przez Spółkę Demarko S.A. Polscy producenci - Jelcz Sp. z o.o. ze swoim podwykonawcą Demarko Sp. z o.o. Sp. k. - dostarczą te zestawy do końca 2022 roku. Zestawy JAK będą pełnić ważną rolę w organizacji transportu ciężkich ładunków z wykorzystaniem sieci drogowej na rzecz wojska. Ograniczenie samodzielnych przejazdów na większe odległości czołgów i gąsienicowych wozów bojowych zminimalizuje prawdopodobieństwo uszkodzenia nawierzchni dróg i pozwoli zmniejszyć zużycie sprzętu.
Zestawy JAK zapewnią dodatkowy potencjał do organizacji przewozów na długich dystansach w technologiach transportu intermodalnego, w zróżnicowanych warunkach topograficznych i klimatycznych. Możliwa będzie organizacja i wykorzystanie alternatywnych sposobów transportu ładunków, np. drogowo-kolejowego, drogowo-wodnego czy drogowo-lotniczego. Zestawy JAK zapewnią dowiezienie sprzętu i ciężkich ładunków do miejsca przeładunku nawet przy braku dróg utwardzonych.
Ciężki ciągnik siodłowy Jelcz 882.62
Specyfikacja techniczna i rozwój
Jelcz 882.62 to czteroosiowa ciężarówka z napędem na wszystkie koła, wyposażona w 15,6-litrowy silnik marki MTU o mocy 625 KM. Pojazd spełnia normy emisji spalin Euro 3, przekazuje moc przez 12-biegową, zautomatyzowaną skrzynię ZF Traxon, a do tego dochodzi opancerzona kabina dla czteroosobowej załogi. Pojazd ma zdolność brodzenia w metrowej wodzie, może pokonywać pochylenia wzdłużne do 35 stopni i powinien poradzić sobie w temperaturach od -30 stopni Celsjusza do +50 stopni Celsjusza. Ciągnik posiada niezależne ogrzewanie wodne ułatwiające rozruch silnika w niskich temperaturach oraz niezależne ogrzewanie powietrza. Dla funkcjonalności pojazdu kluczowe znaczenie ma także umieszczenie na nim dwóch wyciągarek hydraulicznych o sile uciągu 25 ton.
Opisywana ciężarówka będzie łączona z siedmioosiową platformą, tworząc ciężki transporter czołgów, o ładowności nawet 70 000 kg. Tak skonfigurowany pojazd będzie mógł przewozić m.in. czołgi typu Leopard 2 oraz M1A2 Abrams. Ciągnik Jelcz 882.62 z uwagi na wysoką mobilność w terenie oraz nośność zastosowanych elementów zawieszenia i układu jezdnego może w przyszłości stać się idealną bazą dla ciężkiego kołowego wozu zabezpieczenia technicznego służącego do ewakuacji pojazdów uszkodzonych oraz unieruchomionych w terenie.
Proces przetargowy i prace rozwojowe
W październiku 2017 roku Inspektorat Uzbrojenia MON rozpoczął postępowanie przetargowe związane z zamówieniem zestawów do transportu lądowego ciężkiego sprzętu wojskowego, w tym czołgów i ciężkiego sprzętu gąsienicowego o masie do 70 000 kg (przy masie całkowitej zestawu do 130 000 kg), a także przewozu znormalizowanych kontenerów ISO. Zamówienie dotyczyć miało dostaw w latach 2020-2022. Przedmiotem dostawy miało być 14 zestawów, składających się z ciągników z opancerzonymi kabinami (poziom 2 wg STANAG 4569) i naczep niskopodwoziowych. Zamawiający uznał ofertę Jelcz Sp. z o.o. za najkorzystniejszą i 29 maja 2019 roku zawarł ze spółką umowę na dostawę 14 zestawów.
Inżynierowie z Jelcza już kilka lat wcześniej rozpoczęli prace związane z przygotowaniem koncepcji rodziny zunifikowanych nowych typów pojazdów marki Jelcz. Prowadzone były trudne i czasochłonne uzgodnienia z kilkoma zagranicznymi producentami, specjalistycznych zespołów dostosowanych do szczególnych wymagań pojazdów specjalnych dużej ładowności oraz podwyższonej mobilności. Rozwój nowych konstrukcji Jelcza prowadzony jest na podstawie wniosków z analiz wymagań technicznych zawartych w opisach przedmiotu zamówienia, opracowanych przez Inspektorat Uzbrojenia i Inspektorat Wsparcia Sił Zbrojnych, a także na własnych wieloletnich doświadczeniach i wnioskach innych wytwórców pojazdów. Wykorzystywane są również dane wynikające z praktycznego użytkowania pojazdów Jelcz w SZ RP, w tym podczas misji ekspedycyjnych.
Inwestycje i wzrost potencjału
W ostatnich latach w Jelcz Sp. z o.o. odnotowuje się wzrost zatrudnienia, w tym w biurach konstrukcyjnych i wśród pracowników bezpośredniej produkcji. Zrealizowano inwestycje poprawiające i unowocześniające procesy produkcyjne, włącznie z montażem pojazdów na zmodernizowanej linii z nowym wyposażeniem technologicznym, oddanej do użytku w 2014 roku. Wzrost potencjału rozwojowego i produkcyjnego pojazdów w Jelczu następował wraz ze zwiększeniem skali produkcji i sprzedaży samochodów w układach napędowych 4×4, 6×4, 6×6, 8×6 i 8×8, w tym samochodów skrzyniowych Jelcz P/S 662D.43 dużej ładowności, a także średniej ładowności wysokiej mobilności Jelcz 442.32 w wielu wersjach i wariantach zabudów.
Systematyczny wzrost zamówień SZ RP przyczynił się do ugruntowania wiarygodności marki Jelcz u zagranicznych producentów specjalistycznych zespołów. Od wielu lat w koncepcjach rozwojowych pojazdów specjalnych Jelcz za najważniejsze cechy firma przyjęła: maksymalną możliwą unifikację zespołów, mobilność w różnych warunkach środowiskowych, interoperacyjność z pojazdami innych marek, wskaźniki ładowności i nośności w warunkach terenowych i szosowych, maksymalną niezawodność, podatność obsługową i naprawczą oraz optymalizację kosztów eksploatacji.