Marka Jelcz, znana obecnie przede wszystkim z pojazdów wojskowych, ma bogatą historię w segmencie transportu ciężkiego. Początki firmy sięgają roku 1952, kiedy to podjęto decyzję o wykorzystaniu zniszczonych hal byłej niemieckiej fabryki zbrojeniowej Bertha Werke w Jelczu koło Oławy do celów produkcyjnych. Pierwszym oficjalnym pojazdem ciężarowym marki był Żubr A80.
Od Żubra A80 do Serii 300
Żubr A80 - Pionier, ale z wadami
Produkcję seryjną Żubra A80 rozpoczęto w 1960 roku. Był to pojazd o ładowności 8 ton, co czyniło go liderem pod względem możliwości załadunkowych w porównaniu do powojennych ciężarówek o ładowności 2-4 ton, takich jak Lublin 51 czy radzieckie Ziły, GAZy, czy ZISy. Jednak Żubr A80 cierpiał na liczne niedociągnięcia konstrukcyjne, znane jako "syndrom wieku dziecięcego". Problemy te doprowadziły do współpracy z Czechami i utworzenia biura konstrukcyjnego w Libercu (działającego w latach 1961-1964). W ramach modernizacji opracowano nowy silnik S-560 (produkowany w warszawskiej fabryce PZL-Wola), zmieniono wadliwy tylny most, skrzynię biegów, układ chłodzenia oraz koła (z 22 na 20 cali). W 1961 roku unowocześniono kabinę, a w 1962 roku produkowano również niewielkie serie podwozi pod zabudowę oraz ciągników siodłowych. Łącznie wyprodukowano około 7 tysięcy egzemplarzy Żubra A80.
Jelcz 315 - Następca z ulepszeniami
Następcą wadliwego Żubra A80 był prototyp powstały w 1967 roku, wprowadzony do seryjnej produkcji rok później jako Jelcz 315. Ten model zachował ładowność poprzednika, lecz wprowadził wiele znaczących zmian. W celu zwiększenia trwałości i niezawodności najbardziej awaryjne zespoły Żubra A80 zostały zastąpione nowymi. Zastosowano nowy 6-cylindrowy, pionowy silnik wysokoprężny model SW 680, którego produkcję rozpoczęła WSK Mielec na podstawie licencji zakupionej w 1966 roku od firmy Leyland. Silnik ten, o objętości skokowej 11 100 cm³, osiągał moc 147 kW (200 KM) przy 2200 obr./min i maksymalny moment obrotowy 743 Nm przy 1200 obr./min. Posiadał bezpośredni wtrysk do toroidalnych komór spalania w denkach tłoków.
Do silnika dostosowano nową, 5-biegową skrzynię przekładniową, opracowaną w Fabryce Przekładni Samochodowych FPS Tczew. Zdecydowano się na dalsze stosowanie importowanego węgierskiego tylnego mostu Raba, wyposażonego w zwolnice planetarne w piastach. Nowością było wprowadzenie przekładni kierowniczej z integralnym wspomaganiem hydraulicznym, importowanej z Hiszpanii (Bendibenca) lub Węgier (Csepel).
Modernizacją objęto także sprzęgło główne, hamulec pomocniczy i hak holowniczy. Poprawiono warunki pracy kierowcy poprzez ulepszenie kabiny: odwrócono kierunek otwierania drzwi, zastosowano nowy system ogrzewania i wentylacji, obniżono poziom hałasu, wprowadzono dwa dodatkowe miejsca do siedzenia, nową tablicę rozdzielczą i większe wycieraczki szyb przednich. Prototypy Jelcza 315 badano w latach 1966-1967, a na początku stycznia 1968 roku przekazano użytkownikom 15 samochodów z serii próbnej. Produkcja seryjna ruszyła w IV kwartale 1968 roku. W tym samym roku zakończono produkcję Żubra A80. Ogółem w 1968 roku JZS wyprodukowały 1623 samochody ciężarowe. Masa własna Jelcza 315 wynosiła 6440 kg przy ładowności 8000 kg, a pojazd osiągał prędkość maksymalną 87 km/h. Zużycie paliwa wynosiło około 36 dm³/100 km z silnikiem z doładowaniem.
Rozwój Rodziny "300": Jelcz 316 i 317
Jelcz 315 był modelem podstawowym dla dalszych pojazdów rodziny „300”. W 1970 roku gama pojazdów została poszerzona o model Jelcz 316 z ładownością 10 ton. Był to pojazd trzyosiowy (6x2) opracowany w celu rozwiązania problemu przekraczania dopuszczalnego nacisku na tylną oś (8 ton) przez Jelcza 315 na niektórych drogach krajowych. Prace konstrukcyjne nad Jelczem 316 rozpoczęto w 1967 roku, a pod koniec roku następnego zbudowano prototyp. Wykorzystywał on silnik, układ napędowy, układ kierowniczy i kabinę z modelu 315, ale posiadał nową, wydłużoną ramę, nowe rozwiązanie osi tylnej, dostosowany układ hamulcowy i nową skrzynię ładunkową. Niezależnie zawieszone pojedyncze koła tylnej osi na wzdłużnych wahaczach wleczonych były innowacją, choć nie w pełni dopracowaną - brak regulacji osi wleczonej powodował „zawieszanie się” pojazdu na suchej powierzchni podczas cofania. Powierzchnia ładunkowa Jelcza 316 wzrosła do 14,7 m². W prototypie Jelcza 316 rozstaw osi wynosił 4115 + 1350 mm, a całkowita długość 8820 mm. Masa własna wynosiła 8 ton, a ładowność dopuszczalna wzrosła do 10 250 kg. Łączny nacisk zespołu tylnych osi wynosił 13 250 kg.
Jelcz 317 - Ciągnik Siodłowy Prototyp z „Ryjem”
Drugim pojazdem opracowanym w tym czasie w JZS był ciągnik siodłowy Jelcz 317, którego badania drogowe rozpoczęto w 1968 roku. Pojazd ten, często nazywany "prototypem z ryjem", powstał w oparciu o Jelcza 315 poprzez skrócenie tylnej części ramy i dostosowanie jej do mocowania siodła. Rozstaw osi został zmniejszony do 3400 mm, a długość wynosiła 5980 mm. Masę własną określono na 5830 kg. Dopuszczalny nacisk na siodło wynosił 7250 kg, co pozwalało współpracować z naczepami o masie całkowitej około 22 ton.
Charakterystyka techniczna Jelcza 317
- Układ napędowy i przeniesienia mocy: W Jelczu 317 wprowadzono hydrauliczne sterowanie sprzęgła, dodatkowo wspomagane pneumatycznie. Instalację pneumatyczną rozbudowano o układ sterowania hamulca silnikowego. W układzie hamulcowym zastosowano regulator siły hamowania, działający w zależności od obciążenia tylnej osi, a połączenie z instalacją naczepy odbywało się poprzez dwa przewody pneumatyczne.
- Silnik i osiągi: W praktyce Jelcze "317" bez doładowania były w stanie współpracować z naczepami do ponad 30 ton. Wersje z silnikiem SW 680/17 (doładowany o mocy 240 KM) współpracowały z naczepami o masie całkowitej do 36 ton. Ciągnik z naczepą osiągał prędkość maksymalną 87 km/h (pojazdy po 1979 roku osiągały około 97 km/h), a zużycie paliwa takiego zestawu wynosiło około 36 dm³/100 km z silnikiem z doładowaniem.
- Kabina i komfort: Ze względu na zamocowanie siodła tuż przed tylną osią i krótką ramę, występowało znaczne przenoszenie wstrząsów na oś przednią. Aby temu zaradzić, Jelcz 317 wyposażono w fotel kierowcy z hydrauliczną amortyzacją, regulowaną w stosunku do obciążenia fotela. Mimo że fotel kierowcy był umieszczony nad przednią osią, komfort jazdy był wyższy niż w starszych modelach Volvo z amortyzowaną kabiną. Po 1979 roku zadbano również o miejsce dla pasażera, montując taki sam fotel jak dla kierowcy. Niektóre modele "317" posiadały podwyższoną kabinę i dwie leżanki, podobnie jak eksportowe modele "316" do NRD.
- Wyposażenie dodatkowe: Ciągniki 317 od początku produkcji były wyposażone w tachografy (początkowo z tarczami jednodniowymi, po 1979 roku z tarczami 7-dniowymi). Wersje do przewozów międzymiastowych otrzymały szersze leżanki i wygodniejsze materace. Posiadały także dodatkowe zbiorniki paliwa.
Problemy konstrukcyjne kabiny Serii 300
Wnętrza kabin całej serii "300" (w tym 315, 316, 317) były źle zaprojektowane, mimo dość nowoczesnego wyglądu zewnętrznego. Głównym problemem była maska silnika, która zajmowała zbyt dużo miejsca w kabinie z powodu umieszczenia filtra powietrza nad silnikiem. Przeniesienie filtra na tył kabiny (jak w modelu z doładowaniem) i jego "spłaszczenie" rozwiązałoby dwa problemy: obniżenie maski, co dałoby więcej miejsca w kabinie i lepszy dostęp do silnika, oraz umożliwienie podczepiania wszystkich naczep (niektóre naczepy zawadzały o okrągły filtr). Inne problemy obejmowały niewystarczające ogrzewanie (webasto produkcji NRD było niskiej jakości) oraz zbyt słabe oświetlenie drogi przez reflektory.
W latach 1979-1984 ciągniki Jelcz 317 były wykorzystywane w międzynarodowych przewozach przez P.K.S. (nie mylić z PEKAES). Mimo stosunkowo małej mocy w porównaniu do Volvo czy Mercedesa, radziły sobie na trasach międzynarodowych.
Współpraca ze Steyrem i dalszy rozwój
Jelcz 640 - ciężki ciągnik siodłowy
Gama jelczańskich ciężarówek serii 300 nie do końca sprostała wymaganiom, co doprowadziło do pomysłu współpracy z austriacką firmą Steyr-Daimler-Puch. We wrześniu 1972 roku podpisano kontrakt na wykorzystanie podzespołów tej firmy. W 1975 roku zacieśniono współpracę, podpisując kolejną umowę dotyczącą licencji i kooperacji techniczno-gospodarczej. Jednym z efektów tej kooperacji był Jelcz 640, ciągnik siodłowy będący przykładem polsko-austriackiej konstrukcji.
Jelcz 640 mógł tworzyć zestawy o dopuszczalnej masie całkowitej 38 ton przy nacisku na siodło 13 ton. Każda z osi tandemu przenosiła do 10 ton obciążenia, natomiast oś przednia 6,5 tony. Pojazd był napędzany turbodoładowanym silnikiem V8 o pojemności 12 litrów i mocy 320 KM, z maksymalnym momentem obrotowym 100 kGm przy 1600 obr./min. Posiadał długą kabinę sypialną typu 134, odchylaną hydraulicznie i zawieszoną na trzech punktach, ważącą 750 kg. Kompletny pojazd, największy zbudowany w Polsce ciągnik siodłowy, ważył 8930 kg. Powstała także bliźniacza konstrukcja ciągnika balastowego, zdolnego holować przyczepę o masie całkowitej 100 ton.
Niestety, uruchamianie licencji szło wolniej niż zakładano, z powodu problemów technicznych i braku środków. W listopadzie 1980 roku Rada Ministrów uchwałą 133/80 wstrzymała wdrażanie kontraktu ze Steyrem.
Jelcz C 623 D/1 - Niezrealizowany prototyp z lat 90.
Na Dolnym Śląsku odnaleziono jedyny wyprodukowany egzemplarz ciągnika siodłowego Jelcz C 623 D/1. Został on zaprezentowany przez Jelczańskie Zakłady Samochodowe w 1993 roku jako prototyp, ale jego produkcja seryjna nigdy nie została podjęta. Wszystko wskazuje na to, że pojazd przez lata woził sprzęt do utrwalania nawierzchni dla firmy Pol-Dróg z Oleśnicy.
Początek lat 90. to okres dynamicznego unowocześniania pojazdów Jelcza, głównie poprzez adaptację zachodnich komponentów. C 623 D/1 posiadał silnik firmy Steyr, 16-biegową skrzynię ZF oraz układ jezdny wyposażony w systemy ABS i ASR. Nowością w tym modelu było pneumatyczne resorowanie obu tylnych osi - napędowej i wleczonej. Oznaczenie "C 623" wskazuje na rodzaj napędu (6x2) i moc silnika (320 KM austriackiej turbodoładowanej jednostki Steyr). Litera "D" oznaczała dalekobieżny typ kabiny. W tym samym czasie zaprezentowano również ciągnik 424 Max, który zdobył większą popularność, natomiast C 623 pozostał jednostkową produkcją.
HISTORIA JELCZA 320.
Nowoczesne Jelcze dla wojska - seria 3. generacji
Obecnie marka Jelcz specjalizuje się w pojazdach dla wojska. Na ubiegłorocznym Międzynarodowym Salonie Przemysłu Obronnego w Kielcach zaprezentowano zupełnie nowe pojazdy, zbiorczo nazywane 3. generacją. Przedstawiono dwa prototypy: 663.45 z napędem 6x6 oraz 883.57 w konfiguracji 8x8. Wkrótce mają one trafić na badania kwalifikacyjne do państwowych instytucji.
Zmiany konstrukcyjne w 3. generacji
Paweł Marciczkiewicz, główny konstruktor Jelcz Sp. z o.o., podkreśla, że Jelcze 3. generacji to wozy absolutnie nowe. Gruntownym zmianom uległy ustrój nośny, kabina, zawieszenie, hamulce i układ napędowy. Kluczowym elementem jest wprowadzenie niezależnego zawieszenia, co zbiegło się z wymaganiami wojska wobec projektu WWR (wieloprowadnicowych wyrzutni rakiet Homar-A i Homar-K). Niewiele jest elementów wspólnych ze starszymi modelami, choć w pojazdach 3. generacji w układach 4x4 i 8x8 zastosowano takie same silniki jak aktualnie montowane w innych wyrobach.
Nowatorskie podejście do konstrukcji
Zespół napędowy w nowych wozach został umieszczony w całości za kabiną. Głównym zamierzeniem było uzyskanie jak największej przestrzeni w kabinie poprzez rezygnację z tunelu silnika. Taka konfiguracja umożliwia przewożenie do czterech żołnierzy, a siedzenia są zamontowane na jednym poziomie, co ułatwia swobodne przemieszczanie się załogi. To rozwiązanie poprawia również podatność serwisową silnika.
Zalety niezależnego zawieszenia
Główną zaletą niezależnego zawieszenia jest zwiększony komfort podczas jazdy w terenie. Lepsze wybieranie nierówności drogi zapewnia niemal ciągły kontakt z podłożem, co wpływa na sterowność, płynność prowadzenia i bezpieczeństwo. Nowe modele są również sprawniejsze w terenie, co wynika także z zastosowania kół z oponami o rozmiarze 16.00R20 (terenowe ogumienie Michelin X-Force), zwiększających kąty natarcia, rampowy i zejścia. Niezależne zawieszenie poprawia mobilność i komfort pracy, dostosowując się do terenu i zmniejszając obciążenia przenoszone z kół na ramę i kabinę.
Testy i wdrożenie
Obecnie prowadzone są badania zakładowe, które są zaliczane na poczet badań kwalifikacyjnych. Docelowo pojazdy zostaną przekazane do niezależnej instytucji w celu realizacji badań przebiegowych i weryfikacji pozostałych parametrów taktyczno-technicznych. Jak dotąd, pojazdy spisują się świetnie, a ewentualne korekty będą wprowadzane po zakończeniu badań kwalifikacyjnych.
Warianty i zastosowania
Pojazdy 3. generacji mogą zastąpić praktycznie wszystkie dotychczasowe wyroby Jelcza. Prototypy są przystosowane do mocowania kontenerów ISO, co ułatwia badania przebiegowe. Ze względu na duże zapotrzebowanie SZ RP na nowe systemy, pojazdy znajdą szerokie zastosowanie jako nośniki zabudów specjalistycznych. Istnieje możliwość zastosowania zawieszenia mieszanego (niezależnego z przodu dla komfortu i klasycznego z tyłu dla stateczności), co byłoby dogodnym rozwiązaniem np. dla stacji radiolokacyjnych dalekiego zasięgu, wymagających zwiększonej stateczności platformy. Warianty 3. generacji obejmują konfiguracje od 4x4 do 10x10. Podwozie 10x10 jest w trakcie realizacji. Głównym celem jest wprowadzenie pojazdów z niezależnym zawieszeniem do Sił Zbrojnych RP, szczególnie w konfiguracjach 6x6 i 8x8, które posłużą jako platformy pod wyrzutnie rakiet w programach Homar-A i Homar-K.
Skrzynie biegów i długoterminowy rozwój
W nowych Jelczach zastosowano automatyczne skrzynie biegów. W modelu T80 (883.57 T80 TS 8x8, przyszły nośnik Homar-K) jest to zblokowana z silnikiem przekładnia ZF EcoLife o siedmiu przełożeniach. W T60 (663.45 T60 TS 6x6, podwozie bazowe Homar-A) zainstalowano podobną, ale sześciobiegową skrzynię. W poprzednich modelach montowano przekładnie zautomatyzowane (mechaniczne ze sterowaniem elektronicznym). Możliwe jest, że w przyszłości Jelcze 3. generacji zastąpią wszystkie ciężarówki w Wojsku Polskim, choć pojazdy z klasycznym zawieszeniem nadal dobrze sprawdzają się w swojej roli.