Marka JELCZ, dziś przede wszystkim kojarzona z wojskowymi ciężarówkami, posiada bogatą historię w polskim przemyśle motoryzacyjnym, obejmującą również produkcję ciągników siodłowych i pojazdów do transportu ciężkiego. Początki przedsiębiorstwa sięgają marca 1952 roku, kiedy to powstały Jelczańskie Zakłady Samochodowe (JZS). Firma, mająca siedzibę w Jelczu-Laskowicach w powiecie oławskim, początkowo zajmowała się remontem i budową nadwozi samochodów wojskowych oraz ciężarowych, stając się jednym z filarów polskiego przemysłu motoryzacyjnego w czasach PRL-u, obok Fabryki Samochodów Ciężarowych „Star” i Sanockiej Fabryki Autobusów „Autosan”.
Historia Jelcza: Od Początków do Współczesności
Powstanie Jelczańskich Zakładów Samochodowych
Datę utworzenia Jelczańskich Zakładów Samochodowych przyjmuje się na 15 marca 1952 roku, choć zarządzenie ministra transportu w tej sprawie wydano 28 marca. Powołano wówczas przedsiębiorstwo o nazwie Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych. Fabryka powstała na gruzach niemieckiej fabryki zbrojeniowej Bertha Werke w Jelczu k. Oławy. W latach 1955-1958 zakład podzielono na dwa przedsiębiorstwa: Zakład Napraw Samochodów w Jelczu oraz Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych. W Jelczu zaczęły powstawać nadwozia montowane na podwoziach samochodów FSC Lublin-51 oraz Star 20. Nadwozia oraz specjalistyczne zabudowy, takie jak Sarna I i Sarna II, były stałym elementem oferty. Fabrykę w Jelczu-Laskowicach opuszczały też wozy gaśnicze, których produkcję rozpoczęto w 1958 roku na podwoziu Stara 21, a później także na podwoziach własnej produkcji JELCZ-a (JELCZ 004 na podwoziu P315MS, czy JELCZ 014R na podwoziu JELCZ 442 4x4).
Pierwsze konstrukcje: Od Żubra A80 do Jelcza 043 "Ogórek"
Początki przedsiębiorstwa wiążą się z dwoma konstrukcjami: polskim samochodem ciężarowym Żubr A80 oraz czechosłowackim autobusem Škoda 706 RTO (z nadwoziem Karosa), czyli słynnym Jelczem 043 zwanym „ogórkiem”. Aby sprostać wyzwaniom, pod koniec lat 50. XX w. połączono ponownie oba funkcjonujące w Jelczu zakłady, tworząc Jelczańskie Zakłady Samochodowe (JZS). O ile uruchomienie licencyjnej produkcji nadwozi autobusowych w latach 1959-1960 było dużym wyzwaniem organizacyjnym, o tyle rozpoczęta w 1959 roku produkcja ciężarówek Żubr A80 (pod nazwą JELCZ A80) była swego rodzaju „chrztem bojowym” dla młodej fabryki.
Produkcję seryjną Żubra A80 rozpoczęto w 1960 roku. Pierworodny model mógł przewozić ładunki o masie 8 ton, co czyniło go liderem pod względem możliwości załadunkowych w powojennym okresie. Żubr A80 był jednak konstrukcją dotkniętą przez tzw. syndrom wieku dziecięcego. Z tego powodu konstruktorzy opracowali nowy silnik S-560 produkowany w warszawskiej fabryce PZL-Wola. Zmieniono również wadliwy tylny most, skrzynię biegów, układ chłodzenia, a także koła z 22 calowych na 20 calowe. Niedociągnięcia konstrukcyjne spowodowały rozpoczęcie współpracy z Czechami, czego efektem było powstanie biura konstrukcyjnego w Libercu (działało w latach 1961-1964). Łącznie wyprodukowano około 7 tys. egzemplarzy Żubra A80.
Rozwój serii 300: Jelcz 315, 316 i 317
Seria 300 dała początek nowym rodzinom ciężarówek JELCZ-a. W JZS ulokowano także licencyjną produkcję autobusów dużej pojemności firmy Berliet, która ruszyła w 1975 roku. Konstruktorzy jelczańskiego OBR brali również czynny udział w przekonstruowaniu francuskiego Berlieta PR-100 na polską wersję JELCZ PR-110.
Jelcz 315: Następca Żubra A80
Następcą mało udanego Żubra A80 był prototyp powstały w 1967 roku, który został wprowadzony do seryjnej produkcji rok później jako Jelcz 315 o tej samej ładowności co poprzednik (8 ton). W celu zwiększenia trwałości i niezawodności, najbardziej awaryjne zespoły Żubra A80 zostały zastąpione nowymi. Zastosowano nowy 6-cylindrowy, pionowy silnik wysokoprężny model SW 680, którego produkcję rozpoczęła WSK Mielec na podstawie licencji zakupionej w 1966 r. w firmie Leyland. Do tego silnika dostosowano nową, 5-biegową skrzynię przekładniową, której konstrukcję opracowano w Fabryce Przekładni Samochodowych FPS Tczew. Zdecydowano się na dalsze stosowanie importowanego węgierskiego tylnego mostu Raba, wyposażonego w zwolnice planetarne w piastach. Nowością było wprowadzenie przekładni kierowniczej z integralnym wspomaganiem hydraulicznym, importowanej z Hiszpanii (Bendibenca) lub z Węgier (Csepel).
Modernizacją objęto także sprzęgło główne, hamulec pomocniczy i hak holowniczy. Poprawę warunków pracy kierowcy osiągnięto przez ulepszenie kabiny: odwrócono kierunek otwierania drzwi, zastosowano nowy system ogrzewania i wentylacji oraz obniżono poziom hałasu. Wprowadzono dwa dodatkowe miejsca do siedzenia, nową tablicę rozdzielczą i większe wycieraczki. Prototypy Jelcza 315 badane były w latach 1966-1967, a produkcja seryjna ruszyła w IV kwartale 1968 roku. W tym samym roku wykonano ostatnią serię samochodów Żubr A80. Podstawowe wymiary Jelcza 315 nie uległy zmianie w stosunku do Żubra, masa własna wynosiła 6440 kg przy ładowności 8000 kg. Pojazd osiągał prędkość maksymalną 87 km/h.
Jelcz 316: Wersja trzyosiowa
Ponieważ Jelcz 315 nie mógł poruszać się po wszystkich drogach krajowych (nacisk tylnej osi przekraczał dozwolone 8 ton), należało opracować pojazd trzyosiowy (6×2). Prace konstrukcyjne nad Jelczem 316 rozpoczęto w 1967, a prototyp zbudowano pod koniec następnego roku. Silnik, układ napędowy, układ kierowniczy i kabina pochodziły z modelu 315. JZS opracowało nową wydłużoną ramę podłużnicową, unikalne rozwiązanie osi tylnej oraz dostosowanie układu hamulcowego i nową skrzynię ładunkową. Pojedyncze koła tylnej osi zawieszono niezależnie na wzdłużnych wahaczach wleczonych. Powierzchnia ładunkowa wzrosła do 14,7 m². Masa własna wynosiła 8 ton, a ładowność dopuszczalna wzrosła do 10 250 kg.
Jelcz 317: Ciągnik siodłowy z turbodoładowaniem
W 1970 roku gama pojazdów została poszerzona o model 316 z ładownością 10 ton, natomiast rok później dołączył ciągnik siodłowy 317, przystosowany do transportu z naczepami o dopuszczalnej masie całkowitej 18 ton. Ciągnik siodłowy Jelcz 317 powstał w oparciu o Jelcza 315 w wyniku skrócenia tylnej części ramy i dostosowania jej do mocowania siodła. W pojeździe tym wprowadzono hydrauliczne sterowanie sprzęgła, wspomagane pneumatycznie. Instalację pneumatyczną rozbudowano także o układ sterowania hamulca silnikowego. W układzie hamulcowym wbudowano regulator siły hamowania działający w zależności od obciążenia tylnej osi, a połączenie z instalacją naczepy odbywało się poprzez dwa przewody pneumatyczne. Rozstaw osi pojazdu został zmniejszony do 3400 mm, a długość wynosiła 5980 mm. Masę własną określono na 5830 kg. Dopuszczalny nacisk na siodło wynosił 7250 kg, co pozwalało współpracować z naczepami o masie całkowitej ok. 22 ton.
Model Jelcz 317 D był przeznaczony do ciągnięcia naczep o dopuszczalnym nacisku na siodło 9000 kg. Pojazd ten wyposażono w rzędowy, 6-cylindrowy, turbodoładowany silnik SW-680/17 o mocy 240 KM przy 2200 obr./min, 6-biegową skrzynię biegów typu ZF S6-90 oraz most napędowy typu Raba 018.71 z blokadą mechanizmu różnicowego. W modelu 317/317 D zastosowano kabinę kierowcy typu 113, wyposażoną w leżankę. Ciągnik z naczepą osiągał prędkość maksymalną 87 km/h, a modele wyprodukowane po 1979 roku osiągały około 97 km/h. Zużycie paliwa takiego zestawu wynosiło około 36 dm³/100 km z silnikiem z doładowaniem. Ciągniki 317 od samego początku ich produkcji były wyposażone w tachografy z tarczami jednodniowymi, po 1979 roku zastąpionymi tachografami z tarczami 7-dniowymi.
W latach 1979-1984 Jelcze 317 jeździły na międzynarodowych przewozach w P.K.S. i mimo stosunkowo małej mocy w porównaniu do Volvo czy Mercedesa radziły sobie na trasach międzynarodowych. Ciągnik 317 miał zamocowane siodło tuż przed tylną osią, co przy krótkiej ramie powodowało znaczne przenoszenie wstrząsów na oś przednią. Dlatego też Jelcz 317 wyposażono w fotel dla kierowcy z hydrauliczną amortyzacją, regulowaną w stosunku do obciążenia fotela, co zwiększało komfort jazdy.
Współpraca międzynarodowa i kryzys (Lata 70. i 80.)
Gama jelczańskich ciężarówek serii 300 nie sprostała wszystkim wymaganiom, co doprowadziło do pomysłu współpracy z austriacką firmą Steyr-Daimler-Puch. We wrześniu 1972 roku podpisano kontrakt, na podstawie którego wykorzystywano podzespoły tej firmy do budowy Jelczów. Z czasem polskie zakłady podjęły także produkcję hydrauliki siłowej. Pierwsze Jelczo-Steyry trafiły do użytkowników 14 grudnia 1973 roku. Do 1981 roku, gdy zabrakło dewiz na import austriackich komponentów, Jelczańskie Zakłady Samochodowe zmontowały ok. 3 tys. pojazdów. We wrześniu 1975 roku podpisano umowę licencyjną na produkcję w Polsce widlastych silników dużych mocy firmy Steyr, w tym jednostek V8, V10, a w przyszłości także V12, o mocach do 550 KM (w wersjach wolnossących i doładowanych).
Jeden z polsko-austriackich modeli, Jelcz 640, był ciągnikiem siodłowym, który mógł tworzyć zestawy o dopuszczalnej masie całkowitej 38 ton przy nacisku na siodło 13 ton. Samochód napędzany był turbodoładowanym silnikiem V8 o pojemności 12 litrów i mocy 320 KM, z maksymalnym momentem obrotowym sięgającym 100 kGm przy 1600 obr/min. Ciągnik siodłowy Jelcz 640 otrzymał długą kabinę sypialną typu 134, odchylaną hydraulicznie i zawieszoną na trzech punktach. Powstała także bliźniacza konstrukcja ciągnika balastowego, który mógł holować przyczepę o łącznej dopuszczalnej masie całkowitej 100 ton. Niestety, wdrożenie licencji Steyra szło wolniej niż zakładano, a w listopadzie 1980 roku Rada Ministrów wstrzymała wdrażanie kontraktu z powodu braku środków finansowych.
Od końca lat 80. XX wieku następował spadek produkcji zarówno ciężarówek, jak i autobusów. W 1988 roku JELCZ wyprodukował 8893 pojazdy, a w 1994 roku już tylko 927. W kolejnych latach tendencja spadkowa była dalej zauważalna, a w pierwszych latach XXI wieku produkcja nie przekraczała 100 pojazdów rocznie.
Restrukturyzacja i specjalizacja wojskowa (XXI wiek)
W 2001 roku przeprowadzono restrukturyzację firmy, wydzielając z głównego przedsiębiorstwa Zakładów Samochodowych Jelcz S.A. dwie zależne spółki: Jelcz - Samochody Ciężarowe Sp. z o.o. (produkcja samochodów ciężarowych) i Jelcz-Komponenty Sp. z o.o. (produkcja części zamiennych i podzespołów). Niestety, realia rynku, błędy w zarządzaniu i brak inwestycji doprowadziły do upadłości obu spółek. W kwietniu 2012 roku całość udziałów w wydzielonej z masy upadłościowej spółce Jelcz-Komponenty nabyła za 16,5 mln PLN Huta Stalowa Wola S.A., która od kilku lat stosowała podwozia z Jelcza w swojej produkcji zbrojeniowej. W dniu 9 kwietnia 2014 roku spółka Jelcz-Komponenty zmieniła nazwę na JELCZ Sp. z o.o., a w 2015 roku została zaliczona do przedsiębiorstw o szczególnym znaczeniu gospodarczo-obronnym. Jedynym odbiorcą produkowanej od 2003 roku ciężarówki spółki Jelcz-Komponenty zostało polskie wojsko.
Dziś marka JELCZ kojarzy się przede wszystkim z wojskowymi ciężarówkami, będącymi podstawowym środkiem transportu i nośnikiem specjalistycznego wyposażenia oraz systemów uzbrojenia Sił Zbrojnych RP. Wchodząca od 2014 roku w skład Polskiej Grupy Zbrojeniowej (PGZ) firma JELCZ Sp. z o.o. jest obecnie głównym dostawcą środków transportu kołowego dla Sił Zbrojnych RP. Ciężarówki Jelcza zdominowały wojskową logistykę od cystern po wozy wspierające systemy artyleryjskie, a także są nośnikami specjalistycznych systemów uzbrojenia, łączności, rozpoznania oraz dowodzenia.
Współczesne Pojazdy Jelcz dla Sił Zbrojnych RP
JELCZ Sp. z o.o. uczestniczy obecnie we wszystkich kluczowych programach modernizacji technicznej Wojska Polskiego, m.in. Langusta, Regina, Rak, Baobab, Daglezja, Wisła, Narew, Pilica/Pilica+, MJR (Morska Jednostka Rakietowa) oraz Jak. Obecnie w Siłach Zbrojnych RP użytkowanych jest ponad 4000 samochodów ciężarowych z logo spółki JELCZ.
10 Najlepszych CIEŻARÓWEK WOJSKOWYCH na Świecie
Jelcz 442.32: Nowy rozdział w logistyce wojskowej
JELCZ 442.32 otworzył nowy rozdział w historii producenta, stając się „kołem napędowym” dla firmy. Początki tej konstrukcji wiążą się z wieloletnim procesem wyboru następcy użytkowanych przez Wojsko Polskie samochodów średniej ładowności i wysokiej mobilności Star 660 i 266. W 2007 roku ówczesny Jelcz Komponenty Sp. z o.o. zaprezentował publicznie prototyp pojazdu JELCZ 442D.28 4x4 Bartek, o DMC 15 ton, napędzany silnikiem Iveco NEF Tector o mocy 202 kW/275 KM. Jednak nie doczekał się on większych zamówień. Kolejnym podejściem był zaprezentowany w 2013 roku JELCZ 442.32 o DMC zwiększonej do 15600 kg i ładowności od 4000 kg do 6000 kg (w zależności od zamontowanej kabiny). Tym razem zrezygnowano z silników Iveco na rzecz niemieckiej jednostki napędowej MTU o mocy 240 kW/326 KM. W układzie napędowym zastosowano mechaniczną, 9-biegową przekładnię firmy ZF, która dostarcza również dwubiegową skrzynię rozdzielczą z blokadą centralnego mechanizmu różnicowego i napędem na obie osie. Jelcze 442.32 są powszechnie wykorzystywane do przewozu żołnierzy w Wojskach Obrony Terytorialnej. Model 442.32 był kupowany w ramach programów takich jak Pilica (w sumie 66 JELCZ-ów 442.32). Stanowią również bazę pod specjalistyczne zabudowy, w tym m.in. Węzłowe Wozy Kablowe WWK-10/C.
Pierwsza umowa na dostawy 910 ciężarówek JELCZ 442.32 dla SZ RP została podpisana z Inspektoratem Uzbrojenia w listopadzie 2014 roku. W grudniu 2018 roku zamówiono kolejne 888 ciężarówek JELCZ 442.32 za łączną kwotę ponad 780 mln złotych brutto, z kontynuacją dostaw w 2022 roku. Podczas XXX edycji Międzynarodowego Salonu Przemysłu Obronnego w Kielcach zatwierdzono kolejne kontrakty na dostawy 382 sztuk samochodów JELCZ 442.32 (dostawy w latach 2023-2026) oraz 167 sztuk pojazdów JELCZ P/S662D.43 (dostawy w latach 2023-2027), o łącznej wartości blisko 880 milionów złotych.
Program Wisła: Ciągniki siodłowe i podwozia specjalne
Spółka JELCZ stała się również jednym z największych beneficjentów programu Wisła, zyskując zamówienia na dziesiątki ciężarówek różnych wersji oraz perspektywy na zakup kolejnych. Według szacunków resortu obrony narodowej zintegrowane systemy obrony przeciwlotniczej i przeciwrakietowej będą potrzebowały w sumie ok. 600 pojazdów specjalnych. Pierwsza umowa na dostawę podwozi i pojazdów specjalnych dla pierwszej fazy programu Wisła została podpisana w maju 2019 roku. Wojsko ma otrzymać łącznie 73 samochody ciężarowe, w tym:
- Ciągniki siodłowe JELCZ C882.57 CSS 8x8
- Podwozia JELCZ P882.57 TS 8×8 w czterech wersjach transporterów specjalnych
- Samochody średniej ładowności JELCZ 442.32
Kolejna umowa, zawarta we wrześniu 2020 roku z Wojskowymi Zakładami Uzbrojenia S.A., dotyczy dostawy ośmiu podwozi JELCZ P882.57 TS, które zostaną wykorzystane do zabudowy samochodów transportowo-załadowczych pojemników transportowo-startowych pocisków rakietowych. Realizacja programu Wisła wiąże się z opracowaniem nowych wersji rodziny czteroosiowych podwozi JELCZ-a - C882.57 oraz P882.57. W ich układzie napędowym zastosowano silnik MTU o mocy 425 kW/578 KM oraz zautomatyzowaną skrzynię biegów firmy ZF. W obu modelach zastosowano tę samą wydłużoną, dwudrzwiową, dwumiejscową opancerzoną kabinę, odchylaną hydraulicznie w celu dostępu do silnika. Opancerzenie kabiny zapewnia ochronę na poziomie 1 wg STANG 4569 Aneks A i B. Nowe pojazdy JELCZ dedykowane dla Wisły zostały też wyposażone w system automatycznego sterowania zdatnością, prognozowania uszkodzeń i wydawania poleceń załodze w zakresie Obsług Technicznych (SASOT).
Inne kluczowe programy i dostawy
Rok 2022 był ważny dla JELCZ Sp. z o.o. ze względu na obchody 70. rocznicy powstania firmy oraz realizację kilku kluczowych kontraktów, w tym:
- Dostawy zestawów do transportu ciężkiego sprzętu wojskowego (czołgów i innego sprzętu gąsienicowego o masie do 70 ton) pod kryptonimem Jak.
- Dostawy podwozi w ramach pierwszej fazy programu Wisła.
- Kontynuacja dostaw 888 ciężarówek JELCZ 442.32.
Rok 2022 przyniósł też finał badań kwalifikacyjnych pojazdu minowania narzutowego Baobab-K, realizowanego na podwoziu wojskowego samochodu ciężarowego JELCZ P882.53. W 2022 roku zrealizowano również dostawy pierwszych elementów systemu „mała Narew”, w skład którego wchodzą trzy wyrzutnie iLauncher na podwoziu ciężarówek JELCZ P882.57 oraz dwa samochody transportowo-załadowcze na podwoziu tego samego producenta.