W latach 60. XX wieku w Związku Radzieckim pojawiło się pilne zapotrzebowanie na ciężarówki o dużej ładowności, zdolne do transportu co najmniej 8 ton i holowania podobnej masy w przyczepie. Istniejące modele, takie jak te produkowane przez Mińską Fabrykę Samochodów, które osiągały ładowność ponad 10 ton, okazały się zbyt duże do uniwersalnego zastosowania, a wiele zasobów zostało przekierowanych na specjalistyczne projekty wojskowe. Rozważano również możliwość rozbudowy produkcji ciężkich ciężarówek w ZIL, jednak przedsiębiorstwo ledwo radziło sobie z produkcją serii 5-tonowej (modele 130/131). Zdecydowano się na stworzenie nowej, zintegrowanej produkcji w nowej lokalizacji, z dążeniem do maksymalnej lokalizacji produkcji komponentów w jednym zakładzie.
Decyzja o budowie gigantycznej fabryki ciężarówek zapadła w 1967 roku, a kamień węgielny pod budowę zakładów w Nabierieżnych Czełnach nad rzeką Kamą położono 13 grudnia 1969 roku. Nowe przedsiębiorstwo, które ostatecznie otrzymało nazwę "Kamsky Automobile" (KAMAZ), miało być największą na świecie fabryką ciężarówek o pełnym cyklu produkcyjnym, zdolną do produkcji 150 000 ciężarówek i 250 000 silników rocznie. Budowa zakładu, który rozciągnął się na 57 km², wymagała zaangażowania ponad 100 000 pracowników i zapewnienia im zaplecza socjalnego, w tym mieszkań, placówek edukacyjnych, medycznych oraz kulturalnych i sportowych.
Geneza i rozwój technologiczny
Potrzeba stworzenia nowej generacji ciężarówek była odczuwalna na najwyższych szczeblach władzy. Już na początku lat 60. XX wieku Leonid Breżniew, pierwszy sekretarz KC KPZR, zwracał uwagę na braki w parku samochodowym ZSRR. Podczas spotkania z Władysławem Gomułką w 1965 roku, Breżniew przyznał, że kraj "po prostu zajmuje się żebraniem, jeśli chodzi o samochody". Wskazał na potencjał współpracy z krajami Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej (RWPG), sugerując, że na przykład Polska mogłaby produkować podwozia lub inne komponenty.
Gomułka podchwycił tę myśl, wskazując, że kooperacja mogłaby zwiększyć produkcję ciężkich modeli do 12 ton, podczas gdy Polska produkowała wówczas jedynie 29 tysięcy ciężarówek rocznie. Premier Aleksiej Kosygin podkreślił, że ZSRR potrzebuje maszyn o ładowności 8-10 ton. Kwestia rozbudowy parku samochodów ciężarowych stała się publiczna po XXIII zjeździe KPZR wiosną 1966 roku, gdzie Breżniew przyznał, że kraj "odczuwa poważne braki samochodów ciężarowych". Pilność sprawy podkreślał również radziecki Minister Obrony Narodowej, Rodion Malinowski, apelując o nieodbieranie wojsku ciężarówek.
Radzieccy specjaliści rozważali różne rozwiązania konstrukcyjne i technologiczne. Ministerstwo Przemysłu Samochodowego zdecydowało się na ciężarówkę 10-tonową, trzyosiową, z naciskiem każdej osi nieprzekraczającym 6 ton. Projekt samochodu przygotowało biuro konstrukcyjne moskiewskiego ZIŁ-a, które miało już doświadczenie w produkcji modelu ZiŁ-130. Inżynierowie, pod naciskiem wojska i drogowców, wybrali wieloosiowe podwozie, które nie wymagało dróg o mocnej nawierzchni, w przeciwieństwie do modeli dwuosiowych popularnych w Europie. Wybór padł również na silnik wysokoprężny, który opracowała Jarosławska Fabryka Silników (JaMZ) - ośmiocylindrowy diesel o mocy 200 KM. Premier Józef Cyrankiewicz zaproponował dostawy silników z Polski, licząc na atrakcyjność polskich diesli Leylanda.
Współpraca międzynarodowa i zakup technologii
Radzieckie przywództwo miało świadomość niedostatków krajowej technologii i długich terminów wdrażania nowych modeli. Dlatego liczono na zakup technologii od zachodnich producentów. Zaproszono Henry'ego Forda, właściciela Ford Motor Co., który zaoferował udostępnienie fabryk i technologii, ale odmówił finansowania inwestycji. Podobne zapytanie skierowano do Mack Truck Corp. Prezes Zenon Hansen wyraził zainteresowanie, ale ostateczna zgoda zależała od rządu USA.
Pomimo początkowych trudności i milczenia amerykańskiej administracji, naciski i propozycje finansowe skłoniły Departament Handlu do wydania licencji eksportowej w październiku 1971 roku na technologie warte 400 mln dolarów. Najbardziej zaawansowane technologicznie było wyposażenie linii montażu silnika od Ingersoll-Rand, zautomatyzowana odlewnia od Swindell-Dressler oraz systemy sterowania komputerowego IBM. Całość zagranicznych zakupów szacowano na 1,3 mld dolarów, a finansowania podjął się Chase Manhattan Bank. Pomimo kontrowersji związanych z handlem z krajem wspierającym Wiet-Kong, amerykański parlament wyraził zgodę.
Niemieckie i francuskie firmy również odegrały znaczącą rolę. Renault otrzymało ćwierć miliarda dolarów za wybudowanie silnikowni, a Libherr & Heuler ponad 171 mln dolarów za wydział produkcji przekładni. Włoska Fata dostarczyła przenośniki i inne wyposażenie za ponad 64 mln dolarów, a japońskie Mitsubishi Heavy Industries i Ishikawajima-Harima Heavy Industries sprzedały maszyny za blisko 50 mln dolarów.
Uruchomienie produkcji i pierwsze lata
Prace ziemne rozpoczęły się 13 grudnia 1969 roku, a jesienią następnego roku budowlani rozpoczęli wylewanie betonowych fundamentów. Na placu budowy pracowało 10 tysięcy ludzi z 2 tysięcy przedsiębiorstw, a lista zagranicznych dostawców obejmowała 700 firm. Pomimo tego, amerykańscy technicy oceniali, że część dostaw oczekiwała na montaż nawet rok i nie zawsze nadawała się do użytku, a zainstalowane maszyny były często nieprawidłowo obsługiwane.
Agencja wywiadowcza CIA w swoim raporcie wskazywała na błędy w zarządzaniu projektem, brak przygotowania personelu i niedostateczną infrastrukturę jako przyczyny zaprzepaszczenia efektów licencji. Mimo to, wsparcie zachodnią technologią przyspieszyło uruchomienie produkcji o co najmniej 5 lat. Rząd ZSRR planował otwarcie fabryki w 1975 roku, jednak pierwsza linia montażowa ruszyła 16 lutego 1976 roku.
Po ataku ZSRR na Afganistan i wprowadzeniu stanu wojennego w Polsce, Amerykanie nałożyli sankcje, utrudniając eksport maszyn do Rosji. Fiat zdążył dostarczyć linię montażu silnika przed embargiem. Druga linia montażu finalnego ruszyła w lutym 1981 roku. Pomimo tego, produkcja roczna przekroczyła 100 tysięcy dopiero w połowie lat 80. Powodem niższej wydajności były braki i opóźnienia w dostawach części, a także zdemoralizowany personel. Brak dbałości o maszyny prowadził do ich szybkiego psucia się.
Ewolucja modelu i współczesność
W 1981 roku wojsko otrzymało pierwsze Kamazy z napędem na 3 osie, model KamAZ-4310. Samochody te miały 5 ton ładowności i były znaczącym usprawnieniem w porównaniu do wcześniejszych modeli. CIA szacowała, że do połowy lat 80. radziecka armia zakupiła do 65 tysięcy Kamazów.
Po rozpadzie ZSRR, zakład stracił dużego odbiorcę, a kryzys gospodarczy dotknął również Kamaz. W kwietniu 1993 roku spaliła się cała silnikownia, a odbudowa z pomocą amerykańskiego producenta Cummins trwała rok. Na początku XXI wieku zakład przeszedł kolejną falę modernizacji dzięki współpracy z zachodnimi firmami, takimi jak ZF, Knorr-Bremse, Federal-Mogul i Daimler. Produkcja w rekordowym 2007 roku wyniosła 52,65 tys. ciężarówek i 63,2 tys. innych pojazdów.
W 2008 roku Daimler wszedł do akcjonariatu Kamaza, kupując 10% akcji firmy, a w kolejnych latach zwiększył swój udział. Współpraca z Daimlerem zaowocowała produkcją ciężarówek z kabinami bazującymi na modelach Axor i Actros. Pomimo sukcesów, agresja Rosji na Ukrainę w 2022 roku spowodowała nałożenie sankcji przez Unię Europejską i zawieszenie współpracy przez wielu zachodnich partnerów, w tym Daimlera. W obliczu tych wyzwań, Kamaz stanął przed koniecznością powrotu do własnych, starszych konstrukcji, co stanowi wyzwanie dla jego przyszłości.
Modele i ich charakterystyka
KamAZ-4310
The KamAZ-4310 is an all-wheel drive truck produced by Kamaz in Naberezhnye Chelny. As early as 1971, ten years before the start of large-scale production, the plant presented its first prototype under the name KamAZ-4310. In 1972 pre-series production began, which resulted in a total of four different types. In 1981, serial production of the KamAZ-4310 model finally began. Like all previous types, it had only minor changes compared to the original version from 1971 and was very similar in construction to the KamAZ-5320 without all-wheel drive. The main difference was the payload, which increased by one ton to six tons compared to all previous versions. Production continued until 1989. This year the vehicle was revised and received a more powerful version of the KamAZ 740 engine with now 220 hp. Engines with 210 hp had previously been installed. In 1987, vehicles of this type came to East Germany to be used by the National People's Army. In particular, these were tank vehicles and box vehicles with special bodies.
Terenowa, wojskowa ciężarówka Kamaz-4310 posiadała masę 8 ton i ładowność 5 ton. Zdolna do pracy w temperaturach od -40 do +50 stopni Celsjusza, a także na wysokości do 3000 m n.p.m. Do podstawowych odmian wprowadzano szereg modyfikacji, oznaczanych przez dodanie cyfry na końcu.
ZiŁ-130
Model ZiŁ-130 został wprowadzony w zastępstwo dla produkowanego ZiŁa 164. Pierwsze prototypy wykonano w 1958 roku, a od 1962 roku produkowano go seryjnie, z masową produkcją ruszającą od 1964 roku. Jest to jeden z najpopularniejszych samochodów ciężarowych na terenie byłego ZSRR, do roku 1994 powstało około 3 380 000 sztuk modelu 130 w różnych odmianach. ZiŁ-130 to pierwszy samochód ciężarowy marki ZiŁ pomalowany na kolor niebieski i biały. Przez cały okres produkcji doczekał się dwóch poważniejszych modyfikacji; w 1966 i 1977 roku. Po drugiej modernizacji zmieniona została osłona chłodnicy. Największą wadą samochodów ciężarowych ZIŁ było bardzo duże zużycie paliwa (nawet rzędu 55 litrów/100 km.), spowodowane zastosowaniem silnika benzynowego. Z drugiej strony, silniki benzynowe mają pewną przewagę nad silnikami Diesla w warunkach bardzo mroźnych zim, ponieważ benzyna nie zamarza.
ZiŁ-170 (prototyp dla KamAZa)
Kiedy w 1969 roku ZIL otrzymał zadanie szybkiego opracowania samochodu dla fabryki KamAZ, biuro projektowe już budowało koncepcję podobnej ciężarówki do własnego przenośnika. Samochód nosił nazwę ZIL-170, a wszystkie jego zmiany zostały faktycznie przekazane KamAZ-owi. Według rosyjskich stron internetowych, pojazd ten został opracowany przez kanadyjską firmę International Harvester pod oznaczeniem COF-220. Samochód wyróżniał się charakterystycznym, 3-osiowym podwoziem z dwoma napędzanymi osiami tylnymi z kołami bliźniaczymi, które stały się znakami rozpoznawczymi klasycznych Kamazów. W oryginale International Harvester posiadał 2-suwowy, widlasty silnik Diesla.
KamAZ-5320
KamAZ-5320, z przyczepą GKB-8350, był podstawowym modelem ciężarówki produkowanej w fabryce Kamaz. Pojazd posiadał trzymiejscową kabinę. Nacisk na oś przednią przy pełnym załadunku wynosił 6 ton, a na każdą oś tylną - po 5,5 tony, co dawało łączną ładowność 11 ton. Po dołączeniu przyczepy o masie maksymalnej 11,5 tony, uzyskiwano zestaw o masie całkowitej 22,6 tony. Pojazd z przyczepą osiągał prędkość 60 km/h w 40 sekund.
KamAZ-4410
Ciągnik siodłowy KamAZ-4410 posiadał pomniejszony rozstaw osi - 2840 mm. Jego masa własna wynosiła 6,89 tony, a dopuszczalny nacisk na siodło - 8,1 tony. Masa zestawu z naczepą OdAZ-9770 z burtami wynosiła 26 ton. Pojazd użytkowano również z naczepą samowyładowczą GKB-9575 o masie 5,5 tony i ładowności 13,5 tony lub naczepą plandekową OdAZ-9385.
KamAZ-5510
Wywrotka KamAZ-5510 posiadała skrócony rozstaw osi i charakteryzowała się masą 8,113 tony i ładownością 7 ton.
Silnik KamAZ-740
8-cylindrowy, widlasty, dieslowski silnik KamAZ-740 był produkowany w kombinacie Kamaz. Cylindry tej jednostki były rozchylone pod kątem 90 stopni. Silnik posiadał mokre tuleje i oddzielną głowicę dla każdego cylindra. Tłoki wykonano ze stopu aluminium i wyposażono w żeliwną wstawkę pod górnym pierścieniem. Rozrząd był górnozaworowy, napędzany za pomocą kół zębatych. Koła zębate, umieszczone w tylnej części silnika, napędzały widlastą pompę paliwową, sprężarkę i pompę wspomagania. Układ wtryskowy posiadał system przestawiania wtrysku i przewody przelewowe, a filtr powietrza był suchy, z wkładem papierowym. Układ chłodzenia był zamknięty, z pompą wody i dwoma termostatami.
Podsumowanie i znaczenie
Kamazy, dzięki swojej prostej, sprawdzonej konstrukcji i wytrzymałości, do dziś są użytkowane w Polsce przez liczne firmy budowlane. Produkcja Kamazów szybko osiągnęła wysoki pułap, a już w 1979 roku wyprodukowano 100 000-ną ciężarówkę. Samochody trafiały do całego ZSRR, a także do państw należących do RWPG. W 1981 roku do 1999 roku Kamaz wyprodukował 1,6 mln samochodów i 2 mln silników diesla. Od 2008 roku udziały w firmie posiada koncern Daimler, co świadczy o ciągłym dążeniu do rozwoju i integracji z globalnym rynkiem motoryzacyjnym.
Mimo trudności związanych z sankcjami i zawieszeniem współpracy z zachodnimi partnerami, Kamaz pozostaje ważnym graczem na rynku ciężarówek, a jego historia stanowi fascynujący przykład radzieckiej myśli technicznej i inżynieryjnej.