Historia polskiego przemysłu ciągnikowego jest nierozerwalnie związana z marką Ursus, której początki sięgają końca XIX wieku. Od produkcji armatur i silników spalinowych, firma ewoluowała, aby stać się kluczowym graczem w mechanizacji polskiego rolnictwa, dostarczając zarówno pierwszy polski ciągnik, jak i maszynę-symbol powojennej odbudowy.
Początki Marki Ursus: Od Armatur do Silników (1893-1921)
Opowieść o polskich ciągnikach należy rozpocząć od 1893 roku. W Warszawie trzech inżynierów - Ludwik Rossman, Kazimierz Matecki, Emil Schönfeld - oraz czterech przedsiębiorców - Stanisław Rostkowski, Aleksander Radzikowski, Karol Strassburger i Ludwik Fijałkowski - z oszczędności przeznaczonych na posagi córek powołali do życia Towarzystwo Udziałowe Specyalnej Fabryki Armatur. Firma zajmowała się produkcją armatur dla przemysłu cukrowniczego, spożywczego i gorzelniczego, a także armatur wodociągowych i hydrantów przeciwpożarowych. Ponieważ "okradzionych" panien było siedem, każdy z produktów miał wytłoczony skrót "P7P", rozwijany jako "Posag Siedmiu Panien".
W 1902 roku firma postanowiła rozszerzyć działalność i zająć się produkcją silników spalinowych. Na fali popularności powieści Henryka Sienkiewicza „Quo Vadis” dodała też do nazwy nowy człon - Ursus. W 1913 roku fabryka była już największym producentem silników spalinowych w Królestwie Polskim i jedynym ich dostawcą do Cesarstwa Rosji. Do wybuchu I wojny światowej w 1914 roku wyprodukowano ogółem 6000 silników różnych typów o mocach od 5 do 450 KM, a w oferowanym asortymencie poważne miejsce miały przewoźne silniki dla rolnictwa, tzw. lokomobile. Produkowano wówczas szeroki wachlarz silników na paliwa ciężkie i spirytus, średnioprężne silniki dwu- i czterosuwowe o mocy do 60 KM, silniki na gaz ssany o mocy do 70 KM oparte na licencji Fielding und Platt oraz wysokoprężne silniki Diesla o mocach do 450 KM, przeznaczonych głównie dla elektrowni.
W 1915 roku armia rosyjska, wycofując się z Polski, zniszczyła zakład na Skierniewickiej i wywiozła część maszyn w głąb Rosji. Mimo zniszczeń fabryka szybko odrodziła się. Jeszcze w czasie wojny, w latach 1916-1918, pod kierownictwem polskiego konstruktora prof. Kazimierza Taylora podjęto próbę skonstruowania pierwszego polskiego ciągnika. Zadanie zakończono wykonaniem jednego prototypu.
Narodziny Polskiego Przemysłu Ciągnikowego: Ursus "Ciągówka" (1922)
Rok 1922 przyniósł zasadnicze zmiany w rozwoju firmy. Przedsiębiorstwo przekształcone zostało w Fabrykę Silników i Traktorów „Ursus” Sp. Akc. I chociaż nazwa wskazywała na produkcję traktorów, to pierwsza maszyna, której można było takie miano nadać, zjechała z taśmy montażowej dopiero dwa lata później. Fabryka przy ulicy Skierniewickiej, obok dotychczasowej produkcji armatur, rozpoczęła seryjną produkcję pierwszych polskich ciągników rolniczych nazywanych „ciągówkami”.
Ciągówka „Ursus”, często określana w literaturze jako Ursus model 1921/1922, była maszyną o konstrukcji wzorowanej na amerykańskim ciągniku „Titan” firmy International Harvester Company. Ciągnik ten był wyposażony w dwucylindrowy, czterosuwowy silnik naftowy o mocy 25 KM przy 575 obr./min, który mógł również pracować na benzynie. Napęd z silnika przekazywany był na tylną oś za pomocą przekładni łańcuchowej. Skrzynia biegów miała dwa przełożenia do przodu i jeden bieg wsteczny. Maszyna była w stanie pociągnąć 3-skibowy pług.
W czerwcu 1922 roku pierwsze egzemplarze zostały zaprezentowane na polsko-francuskiej wystawie maszyn rolniczych w parku przy Agrykoli w Warszawie oraz na pokazach orki w Wilanowie, a jesienią na II Targach Wschodnich we Lwowie. Na obu ekspozycjach traktor uzyskał bardzo pochlebne opinie. Ogółem do 1927 roku wyprodukowano 100 sztuk ciągówek „Ursus”, choć niektóre źródła szacują całą produkcję do 1925 roku na około 200 sztuk. Ten model i rozpoczęcie jego produkcji w 1922 roku można uznać za narodziny polskiego przemysłu ciągnikowego. Co ważne, jeden z tych modeli znajduje się cały czas w Narodowym Muzeum Techniki w Warszawie.
Okres Międzywojenny i II Wojna Światowa: Rozwój i Zniszczenie
W latach 1923-1927 w podwarszawskiej wsi Czechowice (obecnie warszawska dzielnica Ursus) wybudowano od podstaw Fabrykę Samochodów i Fabrykę Metalurgiczną. Naczelną dyrekcję czechowickiego obiektu powierzono inż. Wiesławowi Januszewskiemu. W tym okresie zakłady przestawiły się głównie na produkcję ciężarówek i autobusów montowanych na podwoziu o ładowności 1,5 tony, którego licencję zakupiono od włoskiej firmy SPA. W 1928 roku wyprodukowano 300 sztuk, a w 1929 roku 350 sztuk samochodów.
O ważności zakładów „Ursus” dla gospodarki kraju świadczyła wizyta prezydenta Ignacego Mościckiego. Zakłady produkowały wówczas m.in. czołgi, ciągniki opancerzone kołowe i gąsienicowe, samochody pancerne, ciężarówki „Ursus” i „Saurer”, a ponadto bardzo popularne motocykle „Sokół” oraz silniki lotnicze, stacjonarne i dla rolnictwa. Znakomitymi konstruktorami z Biura Studiów PZInż. (Państwowe Zakłady Inżynierii) byli inżynierowie Edward Habich, Kazimierz Studziński, Zdzisław Rytel i wielu innych.
W latach 1939-1945 w czechowickich fabrykach Niemcy zorganizowali zakłady produkcyjno-remontowe czołgów i pomp lotniczych. W lipcu 1944 roku okupanci wywieźli z fabryki całe wyposażenie wraz z częścią załogi. W grudniu zaminowali cały jej teren i obsadzili wojskowymi posterunkami utrzymywanymi aż do 17 stycznia 1945 roku. Po wojnie rozpoczęto zabezpieczanie resztek ocalałego zakładu, do którego ściągnęła część dawnej załogi. Dzięki ofiarności grup rewindykacyjnych kierowanych przez inż. Krasińskiego, do września 1946 roku udało się odzyskać około 80% przedwojennego wyposażenia fabryki.
Powojenne Odrodzenie i Ursus C-45 (1947)
Po zakończeniu II wojny światowej polskie rolnictwo borykało się z katastrofalnym niedoborem siły pociągowej. Straty w pogłowiu koni sięgały 60%, a zniszczona infrastruktura przemysłowa uniemożliwiała szybką odbudowę. Władze komunistyczne, realizując plan kolektywizacji wsi, potrzebowały skutecznego narzędzia propagandowego, które jednocześnie rozwiązałoby problemy produkcyjne.
Rola Profesora Edwarda Habicha w powojennej produkcji ciągników
Decyzja o uruchomieniu produkcji ciągników zapadła już w 1946 roku. Kluczową rolę w tym procesie odegrał profesor Edward Ludwik Habich, wybitny konstruktor i nauczyciel akademicki. Edward Habich swoją wielką karierę inżynierską zaczynał jeszcze przed wojną. W 1928 roku, jeszcze jako student, rozpoczął pracę przy pancernych pojazdach gąsienicowych w biurze konstrukcyjnym broni pancernych, wchodzącym w skład Wojskowego Instytutu Badań Inżynierii. Brał udział w opracowaniu czołgu rozpoznawczego TK. Od 1933 roku był kierownikiem działu pojazdów specjalnych Biura Studiów PZInż., pod którego kierunkiem powstały takie konstrukcje międzywojenne jak czołg TKS, czołg pływający PZInż 130 czy ciągnik artyleryjski PZInż 152. Podczas okupacji Habich brał udział w ruchu oporu w Armii Krajowej.
Jesienią 1945 roku Edward Habich, wówczas już będący pracownikiem Politechniki Warszawskiej, próbował namówić rząd na produkcję nowego, polskiego ciągnika rolniczego, jednocześnie rozpoczynając prace konstrukcyjne. Pomagali mu m.in. inż. Bolesław Jurek i inż. Jan Bidziński. Początkowo nie planowano produkcji ciągników rolniczych w Polsce, uważając, że tego rodzaju sprzęt można sprowadzać z ZSRR. Ministerstwo Rolnictwa lansowało nawet budowę ciągnika na gaz drzewny, argumentując to brakiem ropy. Były to ostre tarcia, które dwukrotnie przerywały prace nad zaawansowanym już projektem.
Wybór konstrukcji i wyzwania
Po perturbacjach powstała koncepcja budowy ciągnika na ropę, który musiał być skopiowany z innego ciągnika. Podpowiedziało „samo życie”, jak określił to inż. Jurek, kiedy do Polski trafiły dostawy maszyn z UNRRA. Z obiecywanych 12 tysięcy ciągników Polska otrzymała tylko 8 tysięcy, a amerykańskie ciągniki J.I. Case, z powodu braku części zamiennych, szybko zamieniły się w szmelc. W związku z tym mgr inż. Edward Habich postanowił skopiować przedwojennego Lanz Bulldoga D9506. Po zakończeniu wojny i kapitulacji Niemiec, wszystkie dotychczasowe patenty i wzory niemieckie straciły ważność, co sprawiło, że działanie Habicha było w pełni legalne. Podobnie działali Rosjanie, tworząc Moskwicza na bazie przedwojennego Opla.
W 1946 roku władze państwowe podjęły decyzję o rozpoczęciu w czechowickich fabrykach produkcji ciągników rolniczych, a w ZM Ursus postanowiono rozpocząć produkcję na bazie niemieckiej konstrukcji. Zespół konstruktorów Politechniki Warszawskiej pod kierunkiem prof. Edwarda Habicha opracował dokumentację ciągnika Ursus C-45 w oparciu o konstrukcję Lanz Bulldoga D9506. Dokumentacja techniczna powstała w rekordowym tempie - między lipcem 1946 a marcem 1947 roku - co świadczyło o priorytetowym traktowaniu projektu.
Pierwowzór: Lanz Bulldog D9506
Lanz Bulldog D9506 to ciągnik serii HR 8, czyli traktor o nieco większej mocy niż poprzednicy z lat 20. Model ten powstawał od 1934 roku i był produkowany przez Heinrich Lanz AG w Mannheim aż do 1955 roku, z krótką przerwą w 1945 roku. W tym czasie wyprodukowano 3817 sztuk. D9506 był konstrukcji bezramowej, ze sztywną tylną osią, przednią osią belkową z resorami w opcji. Wbrew Ursusowi C45 pierwszej serii, dysponował oponami pneumatycznymi, ale nie miał np. blokowanego mechanizmu różnicowego. Był wyposażony w trzy biegi z jednym biegiem wstecznym i dodatkowym jednym zakresem, co dawało sześć biegów do przodu i dwa biegi wsteczne. Minimalna prędkość wynosiła 3,3 km/h na pierwszym biegu, maksymalna prędkość 16,7 km/h na szóstym biegu. Pod maską zastosowano standardowy silnik Lanza o pojemności skokowej 10,3 l, który miał chłodnicę termosyfonową. Jako każdy ciągnik Lanza z silnikiem średnioprężnym, mógł być napędzany nie tylko olejem napędowym, ale także naftą, biodieslem, olejem smołowym i innymi paliwami ciężkimi, a nawet, jak pisała firma Lanz, na oleju roślinnym i „na stopionym maśle”. Ciągnik wyposażony był w rozrusznik, akumulator, a w opcji kabinę i błotniki.
Pierwsze uruchomienie i debiut Ursusa C-45
Prace nad prototypem Ursusa C-45 rozpoczęto w lutym 1947 roku w warsztatach przy ulicy Skierniewickiej w Warszawie. Edward Habich nie miał łatwego zadania, bowiem pojazd, który trafił do jego warsztatu, był już mocno wyeksploatowany, a tolerancje wymiarowe sprzętu były mocno naciągnięte. Zespół kierowany przez inż. Mariana Sołtana musiał zmierzyć się z brakiem specjalistycznych materiałów - wały korbowe wykonywano z przestarzałych armatnich luf, a koła zamachowe odlewano z surówki pochodzącej z rozbiórki niemieckich bunkrów.
Mimo tych trudności, już w marcu 1947 roku dokonano pierwszych prób z silnikiem numer 00001. Dokładnie 21 marca wokół silnika zgromadził się tłumek zainteresowanych odpaleniem pierwszego powojennego polskiego silnika. Ekipa złożona z czterech pracowników: Radzikowskiego, Dobosza, Zarychty i Kačera, przystąpiła 21 marca po południu do montażu ostatecznego i prób. Udało im się uruchomić silnik na krótko, po czym zgasł. Ustawiono popychacz pompy paliwowej - znów ruszył i zgasł. Poprawiono regulator obrotów - zaskoczył i zgasł. Okazało się, że pakuły blokowały przesuw cięgła zamykającego lub otwierającego odpływ spalin. Problemy trwały kilka tygodni, wyczerpując nerwowo zespół.
Władze nalegały, by gotowe ciągniki przejechały na pochód z okazji 1 maja 1947 roku, zatem konstruowanie ciągnika odbywało się w iście wyścigowym tempie. 30 kwietnia 1947 roku stanowił przełomowy moment w historii polskiego przemysłu i rolnictwa. Tego dnia z taśm produkcyjnych Zakładów Mechanicznych Ursus w Czechowicach zjechały pierwsze egzemplarze ciągnika Ursus C-45. Postanowiono, że ciągniki pojadą do Warszawy na kołach. Wczesnym rankiem, 30 kwietnia, nowe, prototypowe Ursusy ruszyły w trasę i od razu miały problemy. Kilkaset metrów za bramą zakładu zepsuł się pierwszy pojazd, a drugi Ursus C45 „rozkraczył się” mniej więcej w połowie trasy. Honor ZM Ursus i polskich inżynierów bronił ostatni z tej trójki, który bez problemów dojechał do centrum stolicy. Transparent „Dar robotnika i inżyniera na 1-go Maja dla brata chłopa” podkreślał polityczny wymiar całego przedsięwzięcia.
Ciągnik ten zadebiutował już dzień później, 1 maja 1947 roku, podczas pochodu pierwszomajowego w Warszawie. Inżynierowie musieli radzić sobie z awariami nawet na trasie pochodu. Trzysta metrów przed trybuną, na Królewskiej, ciągnik nawalił z powodu spalonego bezpiecznika w głowicy. Szybka prowizoryczna naprawa drutem z gruzów pozwoliła maszynie na ponowne ruszenie. Po udanym pochodzie 1 maja, kilka miesięcy później, podczas święta 22 lipca, w defiladzie jechało już trzydzieści Ursusów. Po zakończeniu obchodów pojazdy rozdysponowano po Państwowych Gospodarstwach Rolnych. Ursus z numerem jeden trafił do PGR-u w Karsku koło Pyrzyc i ponoć służył tam aż do 1960 roku.
OldtimerbazaR ~ Ursus C45 - opowiada Sławomir Kulaszka
Charakterystyka techniczna Ursusa C-45
Na początku ciągnik nazwano LB-45, od Lanz Bulldog, ale potem zastosowano kod C-45, który nadal nawiązywał do mocy maszyny. Litera „C” to odnośnik do słowa „ciągnik”, a liczba 45 oznaczała moc 45 KM (33 kW). Ursus C-45 miał jednocylindrowy, dwusuwowy silnik średnioprężny (leżący) o pojemności skokowej 10,34 dm³ z głowicą żarową. Moc maksymalną 45 KM osiągał przy 630 obr./min. Na uwagę zwracał niezwykle duży moment obrotowy maszyny wynoszący aż 480 Nm. Innowacyjny układ chłodzenia wykorzystywał parowanie wody z otwartego zbiornika, co wymagało stałego uzupełniania płynu podczas pracy.
Rewolucyjne rozwiązanie stanowił system rozruchu - po podgrzaniu gruszki żarowej lampą lutowniczą, kierowca wyjmował koło kierownicy i wsuwał je w boczne koło zamachowe, by manualnie wprawić wał korbowy w ruch. Choć procedura ta wymagała znacznej siły fizycznej, gwarantowała niezawodność nawet w warunkach braku prądu czy rozruszników elektrycznych.
Seryjną produkcję uruchomiono we wrześniu 1947 roku w specjalnie przystosowanych halach dawnej Fabryki Samochodów w Czechowicach (obecnie dzielnica Warszawy). Do końca roku zbudowano ich 130 sztuk, zaś w I kwartale 1948 roku 227, a w kwietniu 1948 roku 103 egzemplarze. W pierwszym roku wyprodukowano 130 sztuk, by w szczytowym okresie (lata 1951-1953) osiągnąć tempo 15 ciągników dziennie. Do 1957 roku łącznie z taśm zjechało około 50 tysięcy egzemplarzy, z czego 12% trafiło na eksport do Chin, Korei Północnej i Brazylii.
Dalszy Rozwój i Dziedzictwo Marki Ursus
Wprowadzenie Ursusa C-45 radykalnie zmieniło krajobraz polskiej wsi. Jeden ciągnik zastępował pracę 8-10 koni, pozwalając na trzykrotne przyspieszenie orki. W 1950 roku na 100 ha użytków rolnych przypadało 0,2 ciągnika, podczas gdy w 1955 roku wskaźnik ten wzrósł do 1,7. Maszyna szczególnie sprawdziła się w Państwowych Gospodarstwach Rolnych, gdzie stanowiła podstawę parku maszynowego. Prosta konstrukcja Ursusa wymusiła powstanie nowej grupy zawodowej - mechaników polowych. W latach 1948-1955 przeszkolono ponad 12 tysięcy osób w ramach kursów organizowanych przez Centralny Ośrodek Szkolenia Mechanizatorów.
W 1954 roku wprowadzono model C-451 z ulepszonym układem smarowania i wzmocnionym podwoziem. Ciągnik w takiej postaci był produkowany w Ursusie do 1959 roku, a następnie produkcję przeniesiono do Zakładów Mechanicznych w Gorzowie Wielkopolskim i kontynuowano ją jeszcze przez kilka lat. Modernizacja C-45 na C-451 przygotowała grunt pod słynną serię C-325. W 1955 roku władze państwowe podjęły decyzję o rozpoczęciu prac konstrukcyjnych nad nowym polskim ciągnikiem. W 1958 roku rozpoczęto seryjną produkcję jednoosiowego ciągnika rolno-ogrodniczego Ursus C-308, a w 1960 roku do seryjnej produkcji wszedł legendarny ciągnik Ursus C-325.
W 1961 roku podpisano umowę rządową między Polską a Czechosłowacją, w wyniku której powstał Polsko-Czechosłowacki Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Ciągników (PCOBRC). W 1965 roku ZM „Ursus” przyjęły produkcję średniego ciągnika Zetor 4011 pod oznaczeniem Ursus C-4011, który po modernizacjach stał się znany jako Ursus C-360. W latach 70. XX wieku Ursus rozwijał również produkcję ciężkich ciągników, takich jak Ursus C-385 oraz modele powstałe na licencji firmy Massey-Ferguson, co było efektem polsko-brytyjskiej umowy o współpracy.
Dziś Ursus C-45 stanowi obiekt pożądania kolekcjonerów - zachowało się około 200 sprawnych egzemplarzy. W Muzeum Historii Ursusa można obejrzeć kompletnie odrestaurowany model z 1951 roku. Historia Ursusa dowiodła zdolności polskiego przemysłu do szybkiej adaptacji zagranicznych rozwiązań w warunkach gospodarki niedoboru, stając się symbolem powojennych przemian społecznych i gospodarczych. Charakterystyczny dźwięk pracującego jednocylindrowca („buch-buch”) stał się elementem wiejskiego folkloru.
tags: #kiedy #wyprodukowano #pierwszy #ciagnik #ursus