Oryginalne kolory ciągników Fiat: Historia i współczesność

Kujawska Fabryka Farb i Lakierów we Włocławku oferowała kiedyś lakierów o poetyckich nazwach, takich jak „Żonkil”, „czerwień meksykańska”, „błękit bałtycki”, „zieleń stepowa” czy „błękit Chagalla”. Twórcy wykazali się dużą wyobraźnią, a kolory prezentowały się pięknie na materiałach promocyjnych.

Proza produkcji lakierów samochodowych

Lakier samochodowy, czyli nawierzchniowa emalia ftalowa, to złożona mieszanina wielu składników. Niestety, tylko nieliczne z nich były produkowane w Polsce. Większość surowców, od żywicy po różnorodne pigmenty, musiała być sprowadzana z zagranicy, co wiązało się z koniecznością płacenia w dolarach.

Taka sytuacja oznaczała produkcję zrywami, uzależnioną od dostaw komponentów kupowanych za trudne do zdobycia dewizy. Włocławska fabryka znajdowała się w wyjątkowo trudnej sytuacji, ponieważ produkcja wymagała dużego wkładu dewizowego, a odbiorcą był wyłącznie przemysł krajowy. Emalie z Kujawskiej Fabryki Farb i Lakierów trafiały na ciągniki, autobusy, samochody dostawcze, a także na samochody osobowe takie jak Polonezy i FSO 125p.

Fabryka we Włocławku dostarczała również do fabryki w Radomiu półprodukty do produkcji samochodowej farby podkładowej. Jednakże, pomimo braku eksportu, przedsiębiorstwo było niestabilne. Potrzebne dewizy musiało zdobywać od producentów pojazdów, co nie było łatwe. Część fabryk korzystała z zamówień rządowych, gdzie dewizy pochodziły z budżetu centralnego. Z tego samego źródła finansowana była produkcja emalii renowacyjnych „Renolak”. FSO, główny odbiorca lakierów, nie korzystał z tego ułatwienia i musiał samodzielnie zdobywać dolary na zakup surowców. Włocławek żył więc w ciągłym stresie, obawiając się przerw w produkcji z powodu braku dewiz.

Na początku lutego, podczas wizyty w fabryce, produkcja lakierów dla FSO została wstrzymana. Zastępca dyrektora ds. technicznych i obrotu towarowego, mgr inż. Romuald Jankowski, wyjaśnił, że zapasy surowców wystarczą na kilka dni, a fabryka nadal nie mogła uzyskać dewiz na zakup kolejnej partii komponentów. Długi cykl produkcyjny lakieru samochodowego, wynoszący nawet miesiąc, oznaczał, że po nadejściu surowców nie można było natychmiast wznowić dostaw gotowych farb. Taki przestój miał negatywny wpływ na realizację tegorocznego zamówienia FSO, które musiało ratować się importem gotowego lakieru.

Uboga paleta kolorów polskich samochodów

Zmotoryzowani mieli negatywne opinie na temat polskich lakierów samochodowych, co było zrozumiałe, biorąc pod uwagę stan polskich dróg. Mało atrakcyjne kolory i uboga gama sprawiały, że samochody były „bezbarwne”, mimo pokrycia lakierem zawierającym cenne, dewizowe pigmenty. Monotonia była rażąca - nierzadko całe transporty pojazdów trafiały do Polmozbytów w jednym kolorze.

Tymczasem oferta włocławskiej fabryki była bogata, obejmując 45 wersji kolorystycznych, od białej (L-74) przez amarantową purpurę (F-189) i błękit turecki (F-419) po ciemnoszarą (F-0675). Pojawiało się pytanie, co stoi na przeszkodzie, aby polskie samochody, nawet jeśli nie były nowoczesne, były przynajmniej w efektownych kolorach.

Odpowiedź na to pytanie nie była znana we Włocławku. To fabryki samochodów decydowały o tym, w jakich kolorach mają otrzymać emalie. Dla producenta lakierów obojętne było, czy wykorzystany zostanie zestaw pigmentów do koloru jasnotabakowego (612) czy turkusowego (F-0463).

FSO najczęściej zamawiało ostatnio emalię czerwoną, cieszącą się dużym powodzeniem wśród kupujących. Również importer chiński preferował czerwone Polonezy. Fabryka musiała więc kupować również tańsze lakiery, takie jak kolory jasne - biały, kość słoniowa, srebrzysty. Były one produkowane m.in. z użyciem dużej ilości bieli tytanowej, jednego z nielicznych pigmentów produkowanych w kraju. W celu urozmaicenia kolorystyki obok koloru białego wprowadzono nawet odcień śnieżnobiały.

FSO było w stanie produkować samochody jednocześnie w dziesięciu kolorach, co odpowiadało możliwościom fabrycznych lakierni. Gama kolorystyczna samochodów stanowiła kompromis między oczekiwaniami odbiorców, gustami projektantów a realiami produkcyjnymi.

Nowe kolory i perspektywy rozwoju

Fabryka Samochodów Osobowych zamierzała odmienić gamę kolorystyczną swoich samochodów. Nowe odcienie zostały opracowane przez Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Osobowych i nie znajdowały się w zestawieniu Kujawskiej Fabryki Farb i Lakierów.

Na biurku kierownika Działu Pokryć Lakierniczych FSO, inż. Jerzego Kucharskiego, znajdowało się siedem kolorowych blaszek w estetycznych etui z obcojęzycznym nadrukiem. Była to oferta zagranicznej firmy. Przed wprowadzeniem nowego lakieru do produkcji, konieczne było przeprowadzenie prób, które wymagały sprowadzenia trzech partii po minimum 5 ton. Oceniane były takie cechy lakieru jak udarność, tłoczność, korozyjność i odporność na działanie dwutlenku siarki. Przeprowadzano również próbę produkcyjną oceniającą utwardzenie lakieru, połysk i sposób rozlewania podczas lakierowania. Dopiero po tych etapach wydawano orzeczenie o opanowaniu produkcji.

Nie zapadła jeszcze decyzja, które z propozycji kolorystycznych (m.in. czarny, brązowy, beżowy, dwie odmiany czerwieni) wejdą do produkcji i czy będą sprowadzane z zagranicznych zakładów, czy produkowane w kraju. Włocławska fabryka miała otrzymać próbki i opracować własną recepturę. Chociaż koncerny wykorzystują analizę komputerową do opracowywania nowych kolorów, we Włocławku do tego celu służyło wprawne oko fachowca.

Tęsknota za metalikiem

W przypadku bardziej dalekosiężnych planów FSO, pewność co do nowych technologii była mniejsza. Na Żeraniu powstawała nowa lakiernia, której uruchomienie przewidywano na 1990 rok. Miała ona obsługiwać 160 tys. samochodów rocznie, wykorzystując nowoczesną metodę natrysku elektrostatycznego. Planowano, że 40-50% pojazdów będzie pokrywanych lakierami metalizowanymi.

Tymczasem polskiego lakieru typu metalik wciąż brakowało. Próby produkcji lakierów metalizowanych rozpoczęto w poprzednim roku. Przygotowano pierwsze partie dla FSO, a pierwsze efekty prób były obiecujące. Trudność w wytwarzaniu tego typu lakieru polegała na odpowiednim dobraniu pasty aluminiowej, która nadaje metalizujący efekt. Planowano kontynuować próby, a do końca roku przygotowano 10 ton lakierów metalizowanych do doświadczeń w FSO.

Czas miał pokazać, czy próby zakończą się sukcesem. FSO było jednak zdecydowane na wprowadzenie lakierów metalizowanych do produkcji, niezależnie od efektów prac we Włocławku. Jeśli Kujawska Fabryka się spóźni, początkowo stosowany będzie importowany materiał lakierniczy.

Importowane lakiery metalizowane były już od czasu do czasu wykorzystywane na Żeraniu. Podnosiły one atrakcyjność pojazdu, ale były droższe i sprawiały większe trudności przy malowaniu nadwozia. Ich produkcja w kraju wymagałaby dodatkowych komponentów dewizowych, przy jednoczesnym wyeliminowaniu nielicznych produkowanych w Polsce surowców stosowanych w klasycznych, kryjących emaliach. Lakiery metalik miały jeszcze jedną wadę - praktycznie niemożliwe było ponowne polakierowanie fragmentu nadwozia tak, aby nie odróżniał się od pozostałej części. Była to spora uciążliwość w polskich warunkach.

W FSO myślano przede wszystkim o odbiorcach zagranicznych, dla których tradycyjnie polakierowany samochód stawał się coraz bardziej anachroniczny. Fiński importer otrzymywał już samochody z FSO pokryte srebrnym metalikiem. Spełniano również zlecenie importera francuskiego, który oczekiwał samochodów w kolorach granatowym i wiśniowym.

Koncepcyjny ciągnik Fiat Il Trattore i dziedzictwo marki

Na targach Agritechnica 2025 ogromne zainteresowanie wzbudził prezentowany na stoisku koncernu CNH koncepcyjny ciągnik Fiat Il Trattore. Powstał on, aby przypomnieć o długich tradycjach Fiata w produkcji ciągników. Stylistyka i barwy nawiązują do pierwszego włoskiego ciągnika - Fiata 702 z 1918 roku.

Ciągnik Fiat Il Trattore został zbudowany na bazie New Hollanda T5.120 Dual Command, posiadając ten sam silnik, transmisję i układ hydrauliczny. Różnica polegała na zmienionej masce silnika z wystającymi reflektorami, przednim grillu z napisem Fiat, pomarańczowych felgach i schodkach. Wnętrze kabiny również utrzymano w tej kolorystyce. Traktor otrzymał zmienione tylne lampy oraz skrzynkę narzędziową pokrytą skórą, na której, podobnie jak w innych miejscach, widniała włoska flaga.

„Tworząc ten ciągnik, inspirowaliśmy się kultowym modelem Fiat 702, który był jednym z pierwszych w Europie masowo produkowanych traktorów” - powiedział David Wilkie, szef działu wzornictwa przemysłowego CNH. „Wzięliśmy istotę oryginalnego projektu i odtworzyliśmy go w nowoczesnym wydaniu, zachowując jednocześnie pewne akcenty retro.”

Ponad 100-letni Fiat 702, zaprezentowany w Hanowerze, został wypożyczony od kolekcjonera z Bolonii. Kiedy powstawał, Fiat był przodującym producentem samochodów, dlatego w ciągniku zastosowano wiele elementów zapożyczonych z aut. Był to m.in. czterocylindrowy silnik benzynowo-naftowy o mocy 25 KM pochodzący z samochodu ciężarowego używanego podczas pierwszej wojny światowej. Napęd przenosiła trzybiegowa skrzynia, a wyjątkowym elementem był poprzeczny resor piórowy nad przednią osią, poprawiający komfort jazdy.

Fiat 702, produkowany do 1925 roku, rozwijał moc 25 KM. Produkcja ciągnika rozpoczęła się w 1919 roku, a firma podpisała umowę ze spółdzielniami rolniczymi we Włoszech na dostawę maszyn. W pierwszym roku zbudowano 263 traktory. Maszyny te udowadniały swoje możliwości w polu, pokonując konkurencję w testach orki. W sierpniu i listopadzie 1919 roku w Lincolnshire (Wielka Brytania) Fiat 702 osiągnął wydajność 75 arów na godzinę przy orce na głębokości 20 cm, co było wówczas niespotykane. Sprzęt charakteryzował się niskim zużyciem paliwa i zwrotnością, zdobywając laury na wystawach w Anglii, Belgii, Włoszech, Argentynie i Indiach. Do 1925 roku wyprodukowano 2097 sztuk. Rok wcześniej rozpoczęto produkcję następcy, modelu Fiat 703 o mocy 35 KM.

W kolejnych latach Fiat kontynuował wprowadzanie innowacyjnych modeli, a w 1932 roku jako jedna z pierwszych europejskich firm zaprezentował ciągniki gąsienicowe.

Kolejnym kultowym traktorem Fiata był model 18 La Piccola (18 KM) z 1957 roku, który sprzedał się w liczbie 2500 sztuk w pierwszym roku produkcji. Popularność zawdzięczał udanej konstrukcji, dostępnej także w wersji z napędem na cztery koła, co było wówczas rozwiązaniem bezprecedensowym. Atutem była także niższa cena w porównaniu do konkurencji oraz trafienie w gusta odbiorców, w tym sadowników i plantatorów winnic.

W 1977 roku Fiat miał na koncie 1 200 000 wyprodukowanych traktorów. Na początku lat 80. posiadał 15% europejskiego rynku ciągników, sprzedawanych pod nazwą Fiatagri. W 1991 roku włoski producent przejął Forda New Hollanda, a od 1993 roku sprzedawał traktory pod różnymi nazwami i w różnych barwach. W 1999 roku marki Fiatagri i Ford zniknęły, łącząc się w jedną markę - New Hollanda. Jednak ich dziedzictwo nie zostało zapomniane.

Historia produkcji ciągników Fiat

Fiat Trattori S.p.A., będąca częścią grupy Fiat, rozpoczęła działalność w 1919 roku, stając się czołowym włoskim producentem maszyn rolniczych, a w szczególności ciągników rolniczych. Firma umacniała swoją pozycję, stając się jednym z największych producentów na świecie.

Historia produkcji ciągników Fiat sięga 1918 roku, kiedy to uruchomiono produkcję pierwszego modelu, Fiat 702, o mocy 30 KM. Następnie pojawiły się jego warianty: 702A, B i BN, a także modele 703B i 703BN. Przełomowym momentem było wprowadzenie w 1932 roku pierwszego gąsienicowego ciągnika rolniczego, Fiat 700C. W tym samym roku produkcja została przeniesiona z Turynu do Modeny, gdzie powstały Officine Costruzioni Industriali (OCI). Pierwszym ciągnikiem wyprodukowanym w nowej fabryce był model 702C, charakteryzujący się mocą 28 KM i niższą masą w porównaniu do poprzednika.

W 1975 roku Fiat Trattori nabył 20% akcji firmy Laverda SpA, specjalizującej się w produkcji kombajnów zbożowych. Lata 70. XX wieku przyniosły wprowadzenie na rynek serii 80, obejmującej modele z 3, 4, 5 i 6 cylindrowymi silnikami. Do tej serii należały m.in. Fiat 580, Fiat 680, Fiat 780, Fiat 880, Fiat 880\5 (5-cylindrowy), Fiat 980, Fiat 1180, Fiat 1280, Fiat 1380, Fiat 1580 i największy w gamie, Fiat 1880. Cechą wyróżniającą te ciągniki było zastosowanie platformy zamontowanej na silentblokach oraz kabiny zaprojektowanej przez Pininfarina.

Okres od 1979 do 1983 roku zaznaczył się współpracą Fiata z amerykańską firmą Versatile w zakresie produkcji ciągników wielkiej mocy. W 1982 roku Fiat zaprezentował nową serię 66, składającą się z modeli o mocy od 45 do 80 KM, przeznaczonych do codziennych prac w małych i średnich gospodarstwach. Kolejne lata przyniosły znaczące zmiany w strukturze firmy: w 1977 roku Fiat przejął amerykańskiego lidera maszyn rolniczych, Hesston, a także francuskiego producenta kombajnów do zbioru winogron, Braud, oraz włoską firmę Agrifull specjalizującą się w ciągnikach małej mocy. Wraz z tymi przejęciami, Fiat Trattori zmieniło nazwę na Fiatagri, a charakterystyczny pomarańczowy kolor został zastąpiony przez bordowy.

Seria 90 i Rozwój Marki

W 1984 roku FiatAgri rozpoczęło produkcję historycznej serii 90, która zastąpiła serię 80. Gama ta została podzielona na dwie kategorie: średniej i małej mocy (modele od 55-90 do 85-90 Turbo) oraz dużej mocy (modele od 115-90 do 180-90 Turbo). Ciągniki te napędzane były nowymi silnikami Fiat-Iveco serii 8000. Seria 90 była sprzedawana również pod markami Agrifull i Ford, a później, do 2003 roku na rynku europejskim, jako New Holland. W 1986 roku część produkcji została przeniesiona z Modeny do Jesi.

Seria "Winner" i Przejście pod Markę New Holland

Na przełomie lat 1990/1991 wprowadzono na rynek serię "Winner", obejmującą cztery modele: F100, F110, F120 i F130 Turbo. Seria ta była poprzedniczką serii "G" oraz serii M. Stylistyka serii "G" nawiązywała do maszyn Forda, z niebieskim logo FiatAgri. W 1993 roku zaprezentowano nową serię obejmującą modele F100 i F115 oraz dwa modele z turbodoładowaniem: F130 i F140. W 1999 roku seria L została zastąpiona przez serię TL, a seria 66 przez serię New Holland TD. Marki Fiatagri i Ford ostatecznie zniknęły, ustępując miejsca marce New Holland.

Pod maską serii "Winner" znajdowały się silniki Iveco, głównie 6-cylindrowe o pojemności skokowej 5861 cm³ (w modelach F100 DT stosowano jednostkę 8065.06 o pojemności 5419 cm³). Wersje F130 i F140 były dostępne z turbodoładowaniem, a ich moc wahała się od 100 do 140 KM. Silniki te były znane z serii FiatAgri 90, charakteryzując się podobną konstrukcją, lecz inną pompą wtryskową.

Seria "Winner" oferowała szereg innowacyjnych rozwiązań jak na tamte czasy. W standardzie wszystkie modele wyposażono w rewers, zastosowano nowe skrzynie biegów, a kąt skrętu kół w modelach 4x4 wynosił 50°. Prędkość efektywna osiągała 40 km/h. Szczególną uwagę zwracała komfortowa, przestronna i dobrze wygłuszona kabina z doskonałą widocznością. Obsługa podstawowych funkcji była intuicyjna. W opcji dostępne były cyfrowe liczniki i komputery pokładowe.

Najmocniejsze modele z tej serii, czyli doładowane F140 DT produkowane w latach 1993-1995, potrafiły osiągać przebiegi rzędu 10 000 mth. Silnik Iveco ceniono za dynamikę, wytrzymałość i umiarkowane zużycie paliwa. W niektórych egzemplarzach pierwszej serii występowały problemy ze skrzynią biegów, które zostały rozwiązane w późniejszych modelach. W serii "Winner" zastosowano również elektroniczny podnośnik tylny produkcji Magneti-Marelli.

Pomimo wysokiego komfortu użytkowania i nowoczesnych rozwiązań, seria "Winner" była relatywnie droga w momencie premiery, a konkurencja oferowała lepsze skrzynie biegów. Obecnie, ze względu na rzadkość występowania i ograniczoną dostępność podzespołów, ceny ciągników z tej serii są stosunkowo niskie. Wiele maszyn sprowadzanych z zagranicy jest mocno wyeksploatowanych.

Specyfikacje Techniczne Wybranych Modeli Ciągników Fiat (i powiązanych marek)

Opinie użytkowników dotyczące ciągników Fiat są zróżnicowane. Marka Fiat powróciła na Agritechnikę w 2025 roku, prezentując koncepcyjny ciągnik Il Trattore na stoisku New Hollanda. Ciągnik ten nawiązuje do klasycznych dla włoskiej marki kolorów - zielono-pomarańczowych, nawiązując do pierwszego ciągnika Fiat z 1918 r. Inżynierowie nazwali ten projekt Il Trattore, a obok niego zaparkowano oryginalnego Fiata 702 z 1918 r.

Projekt Il Trattore bazuje na New Holland T5.120 Dual Command o mocy 117 KM, ze skrzynią Dual Command 24x24 i monitorem IntelliView 12 cali. Wnętrze wyposażono w skórzaną tapicerkę, lepsze wyposażenie, a nawet skrytkę na narzędzia z pakietem upiększającym z jasnej skóry.

Projekt Il Trattore jest celebracją włoskiego stylu projektowania, łączącego przeszłość z przyszłością. Traktor New Holland nie będzie sprzedawany w tej formie. Na stoisku New Hollanda zaprezentowano również premierę nowego New Hollanda T7.440 XD, sadowniczego T4 z bezstopniową przekładnią, T7.270 Methane Power oraz hybrydową ładowarkę.

tags: #kolor #do #fiat #ciagnik