Ciągniki David Brown: Historia, Ewolucja i Miejsce w Rolnictwie

Historia firmy David Brown sięga XIX wieku, a jej korzenie są głęboko związane z przemysłem metalowym i produkcją przekładni. W 1972 roku nastąpił przełom, gdy angielska firma została sprzedana amerykańskiemu przedsiębiorstwu Tenneco, które w swoim portfolio posiadało między innymi markę J.I. Case Company. Od tego momentu ciągniki David Brown często nosiły nazwę Case David Brown, utrzymując jednak pewną autonomię, czego przykładem była przekładnia typu powershift, znana w Tenneco jako Hydra-shift.

Początki firmy David Brown

Założycielem firmy, działającej od 1860 roku, był oczywiście David Brown. Początkowo zakład produkował różnego rodzaju elementy metalowe, by w 1873 roku skoncentrować się na kołach zębatych. W 1902 roku, rok po przenosinach do Huddersfield, David Brown zmarł, a jego synowie, Percy i Frank, przejęli interes, nazywając firmę David Brown & Sons, Huddersfield. W latach 1908-1915 firma David Brown and Sons produkowała samochód Valveless, którego twórcą był inż. Frederick Tasker Burgess. Samochód ten wykorzystywał silnik dwusuwowy systemu split-single, co było wówczas innowacyjnym rozwiązaniem.

Firma Davida Browna rozpoczęła również budowę jednostek napędowych dla wojska, w tym do okrętów wojennych. Przedsiębiorstwo rozwijało się dynamicznie, a pod koniec I Wojny Światowej liczba pracowników wzrosła z 200 do 1000. W latach 30. firma przejęła PR Jackson, innego producenta kół zębatych i odlewów ze stali. Mniej więcej w tym samym czasie Percy Brown odszedł, a stery nad firmą przejął syn Franka, Sir David Brown. Oddział firmy zajmujący się kołami zębatymi, przekładniami i innego rodzaju elementami metalowymi działał dalej, nawet po późniejszych zmianach właścicielskich.

Współpraca z Harrym Fergusonem i narodziny ciągników

W 1936 roku David Brown rozpoczął współpracę z Harrym Fergusonem, wizjonerem i wynalazcą w dziedzinie traktorów. Owocem tej kooperacji był pierwszy ciągnik Ferguson-Brown, który wprowadził wiele innowacyjnych cech. Był to pierwszy na świecie traktor wyposażony w podnośnik hydrauliczny i trzypunktowy układ zawieszenia. Początkowo zastosowano silnik z fabryki Coventry Climax, jednak ze względu na jego podatność na uszkodzenia, firma z Meltham opracowała własny silnik po wyprodukowaniu pierwszych 350 sztuk. Całkowita produkcja Ferguson-Brown wyniosła 1350 sztuk, plus jeden zbudowany z części w 1940 roku.

Niezgoda między Brownem a Fergusonem co do szczegółów projektu nowego ciągnika pod koniec lat 30. doprowadziła do rozłamu. David Brown potajemnie zaprojektował własną wersję, nazwaną VAK1, która została zaprezentowana w 1939 roku. Ferguson natomiast dołączył do Henry'ego Forda, gdzie udało mu się wdrożyć trzypunktowy układ zawieszenia „systemu Fergusona” w ciągnikach Fordson N. Również i tam Ferguson ujawnił swój charakter, co doprowadziło do kolejnego rozstania już w 1947 roku.

Rozwój w czasie II Wojny Światowej i powojenny sukces

Podczas II Wojny Światowej kontynuowano produkcję modelu VAK1, który ostatecznie sprzedano w liczbie ponad 7,7 tysiąca sztuk, co było znaczącym sukcesem. Oprócz ciągników rolniczych, firma Browna budowała wówczas również holowniki lotnicze serii VIG dla Królewskich Sił Powietrznych oraz do ciągnięcia wózków z bombami używanych do przezbrajania samolotów.

Wkrótce dział produkcji traktorów przejął firmę Harrison, McGregor & Guest z Lancashire, która produkowała maszyny rolnicze marki Albion. Ciągniki David Brown stały się hitem eksportowym, a na rynki poza Wyspami Brytyjskimi trafiało nawet do 80 procent całej produkcji.

David Brown i Aston Martin

David Brown, podobnie jak Ferrucio Lamborghini, miał ambicje w branży motoryzacyjnej. W 1947 roku, widząc ogłoszenie w „The Times”, nabył firmę motoryzacyjną z wyższej półki - Aston Martin - za 20,5 tysiąca funtów. W następnym roku kupił inną legendarną markę sportowych samochodów, Lagondę, za 52,5 tysiąca funtów. Kilka lat później, w 1955 roku, do samochodowego imperium Browna trafiła również firma nadwoziowa Tickford. Warto wspomnieć, że za czasów panowania Browna, legendarne sześciocylindrowe silniki Aston Martina projektował polski inżynier Tadeusz Marek.

Niestety, inwestycje w fabrykę traktorów i światowa recesja zbiegły się w czasie, co doprowadziło do sprzedaży Aston Martina i Lagondy w 1972 roku firmie Company Developments za symboliczne 100 funtów. Co ciekawe, w 1993 roku, kiedy Aston Martin należał już do Forda, powrócono do oznaczeń DB (wówczas wszedł do produkcji model DB7), a David Brown otrzymał stanowisko honorowego dożywotniego prezesa firmy. Sir David Brown zmarł w tym samym roku w Monte Carlo.

Modele ciągników David Brown w latach 50.

Pierwsze ciągniki David Brown sprowadzone do Finlandii to modele Cropmaster, produkowane w latach 1947-1953. Jego następcą w 1953 roku został odnowiony model 25. Moc tych modeli wynosiła około 37 KM w wersji benzynowej oraz około 30 KM w wersji na petrol i z bezpośrednim wtryskiem oleju napędowego. Model 25 był wyposażony w prosty system przeniesienia masy, dwubiegowy WOM oraz pedał gazu. Skrzynia biegów miała przełożenia 6+2, podobnie jak w późniejszych modelach. Oprócz tych modeli sprzedawano również 15-konne nośniki narzędzi 2D.

Szczegółowe dane techniczne wybranych modeli (1953-1957)

Dane zostały zebrane głównie z broszur. W niektórych przypadkach źródła zawierają sprzeczne informacje. Szczególnie duże różnice występują w danych dotyczących prędkości, które różnią się w zależności między innymi od rozmiaru opon. Inne zmiany podczas historii modelu zostały omówione w części tekstowej.

Przejęcie przez Case i ewolucja marki

Ważną chwilą w historii firmy David Brown było przejęcie jej w 1972 roku przez J.I. Case Company (należące do Tenneco). Od tego momentu ciągniki często nosiły nazwę Case David Brown, zachowując jednak pewną autonomię, której przykładem była unikalna półautomatyczna skrzynia biegów Hydra-Shift. Skonstruowana przez angielskich inżynierów z David Brown w 1976 roku, zdobyła nagrodę Design Council Award - pierwszą tego typu nagrodę w odniesieniu do konstrukcji ciągników rolniczych. Ciągniki Case David Brown w całości powstawały w angielskiej fabryce w Meltham, od silników poprzez skrzynie i hydraulikę.

Seria 90 i 94

Bezpośrednim protoplastą serii 94 były ciągniki serii 90: 1490 oraz 1690 o mocach 83 oraz 103 KM. Wersja mocniejsza dysponowała silnikiem 6-cylindrowym, mniejsza 4-cylindrowym. Ciągniki produkowano od 1980 roku pod marką David Brown (od 1983 roku Case David Brown) w klasycznym kolorze angielskiej firmy: białym pomieszanym z czarnym i czerwonym. W 1984 roku weszły do produkcji modele serii 94, które były bardzo podobne do poprzedników. Ofertę uzupełniono o model 1594 o mocy 97 KM, zaś wersja 1694 otrzymała ten sam 6-cylindrowy silnik AD6/55T, co poprzednio, ale wzmocniony do 112 KM. Rozstaw osi wynosił 254 cm. Przekładnia Hydra-Shift dysponowała 12 biegami do przodu i 4 do tyłu.

Podstawową różnicą między obiema seriami, oprócz większego wyboru modeli i mocy, był napęd na wszystkie koła dla każdego typu, usprawniono pompę układu kierowniczego, hydraulikę oraz kilka elementów w kabinie.

Upadek marki David Brown i fuzje

Pod koniec 1984 roku firma Tenneco połączyła się z przedsiębiorstwem International Harvester. Pierwsze efekty tej współpracy to pojawienie się napisów Case International oraz barw czerwono-czarnych pod koniec 1985 roku. Tym samym zaczęła się dość szybka destrukcja dorobku firmy David Brown, na którego nie było już miejsca w koncernie. Co gorsza, nie było także miejsca na fabrykę w Huddersfield. Case w Wielkiej Brytanii po połączeniu z International Harvester posiadał zakład w Doncaster i to ta fabryka przejęła produkcję na rynek angielski, irlandzki itp. Połączenie marek Case i International Harvester z 1984 roku było gwoździem do trumny David Browna.

W styczniu 1990 roku David Brown wraz z rodziną sprzedał swoje udziały w David Brown Corporation za 46 milionów funtów, ale zachował powiązania z firmą jako jej honorowy prezes. Następnie firmę przejęła spółka Textron (1998 rok), by 10 lat później pozbyć się jej na rzecz kolejnych firm. W 2016 roku David Brown połączył się z Santasalo, tworząc David Brown Santasalo, produkującą m.in. przekładnie do brytyjskich czołgów Challenger 2 i amerykańskich wozów bojowych Bradley.

Ciągniki David Brown na polskim rynku i w Brazylii

Ciągniki marki David Brown są w Polsce stosunkowo mało rozpoznawalne i popularne, ale nie oznacza to, że nie pracują w polskich gospodarstwach. Przykładem jest model David Brown 1412, używany w gospodarstwie Pana Romana Gąsiora w Czartkach. Ciągnik ten, wyprodukowany w angielskim Meltham, posiada 4-cylindrowy turbodoładowany silnik o pojemności 3,6 l i mocy 91 KM przy 2300 obr/min.

Ciekawym wątkiem jest również obecność ciągników David Brown w Brazylii. Firma Malves, założona w 1956 roku, początkowo przekształcała angielskie ciągniki David Brown w równiarki drogowe. Gdy na początku lat 60. współpraca z David Brown zakończyła się, Malves zaczął szukać alternatywy. W dalszych latach firma nawiązała współpracę z producentem z Rumunii, a następnie z Ursusem, montując w Brazylii modele Ursusa C-355 i C-360.

Kolekcjonowanie zabytkowych ciągników

W czasach powszechnej presji na modernizację, coraz więcej ludzi szuka odskoczni w kultywowaniu tradycji i historii, w tym w kolekcjonowaniu zabytkowych maszyn rolniczych. W stosunku do motoryzacji, maszynę roboczą znacznie trudniej jest obdarzyć sentymentem i pozwolić jej udać się na zasłużoną emeryturę. Zwykle jest tak, że dopóty dopóki można jej jeszcze użyć do codziennej pracy, to ową pracę będzie wykonywała.

Zardzewiałe części starego ciągnika przed renowacją" style="max-width: 100%;">

Jednak przychodzi taki czas, że kończą się części, zarówno oryginalne, zamienniki, a w końcu także i te pochodzące z rozbiórek i dorabiane przez rzemieślników. Wówczas żywot maszyny kończy się przeważnie w hutniczym piecu. Stąd znacznie trudniej o zachowanie namacalnych śladów przeszłości w postaci maszyn w branży rolniczej. Dla wielu miłośników mechanizacji lat 60. i 50., ciągniki takie jak David Brown oferują ten "sznyt i nostalgię", której brakuje nowszym maszynom.

Wybór pierwszego klasycznego ciągnika to kwestia indywidualnych upodobań. Przede wszystkim należy pamiętać, że początkowa oszczędność na zakupie maszyny w złym stanie przełoży się na znacznie wyższe koszty odbudowy. Uzyskanie dokumentacji technicznej, instrukcji czy chociażby relacji od innych, jak coś zrobić, to klucz programu odbudowy starej maszyny. Może nie być łatwo, zwłaszcza jeżeli maszyna jest dość egzotyczna.

Rynek części zamiennych do zabytkowych ciągników jest bardzo zróżnicowany. Niestety, lwia część podzespołów jest fatalnej jakości, co często prowadzi do konieczności regeneracji oryginalnych części. Jest także rynek części używanych, ale tutaj trzeba uzbroić się w cierpliwość i starannie weryfikować stan kupowanych elementów. Wyjątek stanowią tak zwane "białe kruki" - ciągniki produkowane w małych ilościach, których ostało się niewiele lub są z jakiegoś powodu wyjątkowe.

Zdecydowanie nienajlepszym pomysłem na pierwszy zabytkowy projekt będzie wybranie maszyny, która stanowi endemit albo jej producent całkowicie zniknął z rynku wiele dekad temu. Brak części, brak dokumentacji, symboliczne wpisy na martwych zagranicznych forach internetowych mogą znacząco utrudnić proces odbudowy. Najłatwiej o wiedzę i części do ciągników, których marki wciąż istnieją i mają rozwiniętą sieć przedstawicielstw.

tags: #kto #produkuje #ciagnik #david #brown