Historia firmy Liaz oraz jej pojazdów ciężarowych jest długa i złożona, obejmująca okres od lat 70. XX wieku aż po wczesne lata 2000. Liaz przez wiele lat był jedną z najpopularniejszych ciężarówek w kraju. Po 1989 roku, gdy masowo wystartował transport międzynarodowy, właśnie Liazy zbudowały niejedną polską firmę. Chociaż konkretny model "Liaz 2002 wywrotka" nie jest szczegółowo opisany jako nowa produkcja z tego roku, można odnaleźć informacje dotyczące typów wywrotek Liaz oraz ich dostępności i montażu do wczesnych lat 2000.
Początki Liaz i rozwój serii 100
W 1951 roku w Libercu powstała fabryka LIAZ na terenach dawnej fabryki „Reichenberger Automobilfabrik”, gdzie trafiła część produkcji Škody. Model 706 produkowany był jako Škoda i LIAZ jednocześnie. W roku 1957 powstał model 706RT, natomiast w 1960 r. ciągnik siodłowy 706RTTN.
Historia serii 100 rozpoczęła się już w 1974 roku. Samochód otrzymał nowoczesny wygląd, a także stosunkowo przestronną kabinę sypialną. Wewnątrz dało się zmieścić dwa łóżka, a tunel silnika nie był nadmiernie wysoki. Dalekobieżny potencjał miał też napęd, w postaci 11,9-litrowego silnika własnej produkcji. Choć w serii 100 był też pewien poważny archaizm: ciężarówka ta nie miała uchylanej kabiny, co znacznie utrudniało dostęp do układu napędowego. Zamocowana na stałe kabina utrzymywała się aż do 1984 roku, a więc znacznie dłużej, niż u producentów zachodnich.
Produkcję seryjną serii 100 poprzedziło powstanie wielu prototypów i samochodów przed seryjnych. W marcu 1971 roku wyprodukowano prototyp ciągnika 100.51/1 z zawieszeniem pneumatycznym. W 1974 roku powstała seria ciągników 100.45 po dziesięć sztuk, będąca serią testową do dopracowywania technologii montażu i produkcji. Pojazdy te były do pewnego stopnia identyczne z innymi pojazdami seryjnymi, z główną różnicą w wysokości kabiny, którą podniesiono o 80 mm w późniejszych produkcjach ze względu na międzynarodowe przepisy bezpieczeństwa załogi. Pierwszy prototyp ciężarówki z platformą 100.05 został wyprodukowany w 1970 r. W 1975 r. powstała dziesięcioegzemplarzowa seria testowa ciężarówek z platformą 100.05, a w 1976 r. kolejna seria 14 sztuk. Produkcja seryjna odbywała się wówczas w zakładzie LIAZ 06 w Zwoleniu. W 1977 roku w pełni uruchomiono seryjną produkcję ciągników LIAZ 100.47 i ciężarówek z platformą LIAZ 100.05 (już z wyższym sufitem kabiny) w transporcie krajowym, a zwłaszcza międzynarodowym (seria MT nie spełniała już przepisów bezpieczeństwa EWG).
Rozwój i modernizacja: Serie 110, 120, 150
Gdy w końcu wprowadzono uchylną kabinę, Liaz zmienił swoją nazwę, tworząc serię 110 lub 120, odpowiednio o dwóch lub trzech osiach. W ramach zmodernizowanego modelu dało się już znaleźć naprawdę ciekawe konstrukcje. Dla przykładu, jeszcze za czasów serii 110/120 pokazano pierwsze kabiny Maxi, z 40-centymetrowym podwyższeniem dachu. Coś takiego miało być propozycją do transportu międzynarodowego, a także na eksport do krajów zachodnich. W latach 1985-1989 Liaz prowadził też prace nad nowym typem silnika (13,7-litrowym), choć trafił on do zaledwie garstki egzemplarzy, a podwyższone kabiny pozostały niespotykanym luksusem. Zamiast tego powszechnie stosowano sypialnie z płaskim dachem oraz 11,9-litrowe silniki, rozwijające po modernizacji 305 lub 320 KM.
Właśnie takie Liazy Polacy powszechnie wysyłali na trasy międzynarodowe. Stanowiły one namiastkę typowo długodystansowego sprzętu, a ceny używanych egzemplarzy doskonale to odzwierciedlały. W połowie lat 90-tych Liazy okazywały się o połowę droższe od Jelczy 400, a jednocześnie o połowę tańsze od najtańszych samochodów zachodnich. Wielu przewoźników ceniło też Liazy za mniejsze zainteresowanie ze strony złodziei i tym samym ograniczenie kosztów ubezpieczenia, co w obliczu wysokiego poziomu przestępczości w kraju było sprawą wyjątkowo istotną.
Z drugiej strony, kierowcy z zachodnich firm wspominają czechosłowackie ciężarówki wyraźnie inaczej. Wśród nich można usłyszeć stwierdzenia, że Liazy były prawdziwymi zawalidrogami górskich odcinków lat 90-tych. Ich silniki, choć turbodoładowane i przekraczające moc 300 KM, nie mogły zaoferować podobnej dynamiki, jak w przypadku najnowocześniejszych samochodów zachodnich. Gdy 320-konny Liaz oferował niecałe 1300 Nm, Volvo FH12 380 z 1996 roku miało już 1850 Nm, a coraz popularniejsze FH12 420 wręcz 2000 Nm.
Warianty wywrotek Liaz
Seria 100/110/150 obejmowała wiele wariantów, w tym wywrotki. Początkowo wszystkie modele wyposażono w „średnią” dwu- lub trzymiejscową kabinę bez wywrotu. Dopiero w 1984 roku zaczęto produkować samochody ze zmodernizowaną składaną kabiną w wersji średniej (typy 110.xxx i 111.xxx) lub krótkiej (typy 150.xxx lub 151.xxx). Wprowadzono także zawieszenie mechaniczno-pneumatyczne przedniej i tylnej osi, zwłaszcza w ciągnikach. Do produkcji małoseryjnej wszedł również typ 122.xxx z osią 6×2 do zabudów.
Oznaczenie typu serii 100 składało się z pięcio- lub siedmiocyfrowego kodu w formacie 1xx.xx(x)(x). Poniżej przedstawiono modele, z których wiele występowało w wariancie wywrotki:
- LIAZ 100: konfiguracja osi 4×2, średnia kabina bez wywrotu. Pierwotna wersja całej typoserii, produkowana w latach 1974-1987 w różnych konstrukcjach (ciągniki, platformy, wywrotki, pojazdy komunalne itp.).
- LIAZ 110: konfiguracja osi 4×2, kabina o średnim odchyleniu. Produkowany w latach 1984-1994, głównie w wersji ciągnikowej i burtowej.
- LIAZ 111: konfiguracja osi 4×4, kabina o średnim odchyleniu. Produkowany od 1984 do 1994 roku, głównie w wersjach wywrotek i podwozi specjalnie zaprojektowanych.
- LIAZ 150: Konfiguracja z osiami 4×2, krótka odchylana kabina. Produkowany od 1985 do 1997 roku w wersji wywrotki.
- LIAZ 151: konfiguracja osi 4×4, krótka odchylana kabina. Produkowany od 1985 do 1997 roku w wersji wywrotki.
Typologia oznaczeń wskazywała, że numery od XXX.20 (0) do XXX.39 odnosiły się do wywrotek o różnych parametrach. Dalsze ulepszenia serii 100 wprowadzono po 1989 roku, kiedy konkurencja wzrosła wraz z otwarciem rynku. Gama obejmowała nową 16-biegową skrzynię biegów ZF, kabinę dalekobieżną MAXI z wysokim dachem, układ hamulcowy ABS, centralne smarowanie, elektryczne lusterka i szyby, lodówkę i fotele ISRI. Część z tych innowacji mogła znaleźć się również w wywrotkach, zwłaszcza tych produkowanych w ostatnich latach serii.
Kryzys i próby ratowania firmy
Problemy firmy Liaz nasiliły się natychmiast po obaleniu władzy komunistycznej w 1989 roku. Zmieniło się postrzeganie firmy przez zachodnią konkurencję. Należy wyjaśnić, że jeszcze w latach 80-tych Liaz prowadził rozmowy o bliskiej współpracy z Iveco oraz Deutzem, co pozwoliłoby unowocześnić czechosłowackie pojazdy, a jednocześnie dać Iveco dostęp do częściowo zamkniętego, wschodniego rynku. Kolejnym czynnikiem była zmiana w dostępie do siły roboczej; więźniowie pracujący w trzech fabrykach Liaza przez lata byli źródłem taniej i zdyscyplinowanej siły. W styczniu 1990 roku sytuacja się jednak zmieniła, gdyż nowe władze ogłosiły amnestię, powszechnie wypuszczając na wolność dotychczasowych więźniów politycznych.
Jednocześnie stale zmniejszało się zapotrzebowanie ze strony czechosłowackich klientów. Prywatni przewoźnicy bardzo mocno interesowali się samochodami zachodnimi, które w końcu dało się powszechnie kupić. Państwowe przedsiębiorstwa wstrzymywały zaś swoje zamówienia, z trudem przechodząc przemianę systemową i po prostu nie dysponując odpowiednimi środkami. Wystarczył więc jeden rok - okres 1990-1991 - by produkcja Liaza spadła o 75 procent, z 16 do 4 tys. sztuk.
Seria 300 - ostatnia nadzieja na modernizację
W międzyczasie Liaz próbował odmłodzić swoją gamę. Bodajże w 1992 roku do sprzedaży weszła seria 300, wyróżniająca się standardowo podwyższonym dachem, większą ilością spojlerów z tworzywa oraz odmienioną ofertą silników. Można było wybierać między 330-konnymi silnikami Liaza a 365- lub 405-konnymi jednostkami amerykańskiej marki Detroit Diesel. Te ostatnie łączono z amerykańskimi skrzyniami Eaton Fuller Twin Splitter. Pewna ilość Liazów 300 trafiła nawet na Zachód, a wersje z silnikami Detroit Diesel miały za sobą testy w zachodniej prasie. Dzisiaj sami Czesi uważają takie Liazy za pojazdy kultowe, choć niestety prawda na ich temat była raczej gorzka. Podobnie jak w przypadku Jelcza 424, była to po prostu coraz bardziej przestarzała ciężarówka, z kabiną wywodzącą się jeszcze z lat 70-tych, bez dobrego wizerunku na Zachodzie, a jednocześnie z bardzo kosztownym silnikiem.
Liaz 400 (Skoda Xena) - ostatnia próba ratowania firmy
Sami Czesi doskonale zdawali sobie sprawę z sytuacji. W 1996 roku podjęli więc ostatnią próbę, wprowadzając na rynek zupełnie nową ciężarówkę - Liaz 400, znaną także jako Skoda Xena. Samochód ten również otrzymał silniki Detroit Diesel serii 60 z turbodoładowaniem i intercoolerem oraz 16-stopniową skrzynią Eatona. Do tego dochodziła zaprojektowana od podstaw kabina, bardzo świeży wygląd i naprawdę przestronne wnętrze. Można wręcz powiedzieć, że samochód wyglądał nowocześniej od wielu konkurentów. Seria prototypowa obejmowała 30 pojazdów. Jednak nie uratowało to firmy przed upadkiem. W 1999 roku powstało już tylko 130 ciężarówek.
Liaz Wywrotki w kontekście roku 2002
Produkcja serii 100/110/150 została oficjalnie zakończona w 1994 roku (seria 150 w 1997 roku), jednak sporadyczne zamówienia tej starej serii były realizowane do końca istnienia firmy. Firma LIAZ przekształciła się w „Truck International AS”, filię Škody, a prywatyzacja zakończyła się w 1995 roku, z większościowym udziałowcem, którym została Škoda Pilzno. W Mnichovie Hradiště, gdzie do 2003 roku zmontowano ponad 80% wszystkich pojazdów i podwozi firmy LIAZ, montaż pojazdów trwał nadal.
Oznacza to, że "Liaz 2002 wywrotka" najprawdopodobniej odnosi się do jednego z późno zmontowanych egzemplarzy modeli wywrotek, takich jak LIAZ 111 (4x4) lub LIAZ 151 (4x4), które charakteryzowały się odchylaną krótką lub średnią kabiną i były przeznaczone do pracy w trudnym terenie. Mogły to być również wywrotki z serii LIAZ 300, wyposażone w zmodernizowane silniki i kabiny. Silniki Liaz, takie jak 11,9-litrowe jednostki rozwijające 305 lub 320 KM, były standardem w wielu tych pojazdach. Modele wywrotek były dostosowane do ciężkich prac, o czym świadczyły konfiguracje osi 4x4 (LIAZ 111, LIAZ 151) oraz zastosowanie specjalnie zaprojektowanych podwozi. Do końca swojej działalności firma starała się wprowadzać ulepszenia, takie jak nowoczesne skrzynie biegów i wyposażenie kabiny, aby sprostać wymaganiom rynkowym.