Artykuł ten poświęcony jest LIAZ, czeskiej fabryce samochodów ciężarowych, z naciskiem na jej modele ciągników siodłowych i wywrotek. Historia firmy rozpoczęła się w 1951 roku, kiedy to w Libercu powstała fabryka LIAZ na terenach dawnej fabryki „Reichenberger Automobilfabrik”, przejmując część produkcji Škody. Przez lata LIAZ stał się ważnym graczem na rynku ciężarówek w Europie Środkowo-Wschodniej.
Seria Škoda 706 RT - Początki i Rozwój
Kluczowym modelem w początkowej fazie działalności firmy była Škoda 706 RT - samochód ciężarowy produkowany przez czechosłowackiego producenta samochodów użytkowych LIAZ. Model 706 produkowany był jako Škoda i LIAZ jednocześnie. Powstał na bazie ciężarówki Škoda 706 R i szybko zdobył popularność. Pojazd został sprowadzony do NRD w 1957 roku, gdzie zdominował tamtejszy krajobraz uliczny w latach 60., po zaprzestaniu produkcji ciężkich samochodów ciężarowych w NRD.
W 1957 roku powstał model 706RT, natomiast w 1960 roku wprowadzono ciągnik siodłowy 706RTTN. Nowa Škoda 706 RT, nazywana „tramwajem” ze względu na swoją elegancką koncepcję bez maski, stała się najbardziej udanym samochodem ciężarowym Škody, będąc produkowaną od 1958 roku przez ponad ćwierć wieku. Ostatnimi egzemplarzami były specjalne wersje Škody MT 4x4 przeznaczone na eksport do Afryki. Wyprodukowano ponad 440 000 ciężarówek typu 706 RT.
Charakterystyka techniczna Škody 706 RTH
Model Škoda 706 RTH to pojazd użytkowy z serii Škoda 706, na którego podwoziu wyprodukowano zabudowy wykorzystywane do różnych celów, takich jak pojazdy montażowe dla komunikacji miejskiej, cysterny, tryskacze czy cysterny gaśnicze. Rama drabinkowa Škody 706 R została skrócona, a zamiast dotychczasowego nadwozia z długim nosem zastosowano kabinę nad silnikiem. Kabiny nie można było odchylać, a dostęp do silnika zapewniały klapy.
Napęd stanowił sześciocylindrowy silnik wysokoprężny o pojemności skokowej 11,78 l z bezpośrednim wtryskiem, wywodzący się z silnika komory wirowej Škody 706 R. Silnik oferował moc 160 KM, co zwiększyło osiągi i niezawodność pojazdu. Jednostkę napędową uzupełniało jednotarczowe suche sprzęgło i niezsynchronizowana pięciobiegowa skrzynia biegów. Silnik umieszczono w podwoziu nad przednią osią. Tylna oś napędzana była jednoczęściowym wałem kardana. Zastosowano sztywne osie resorowane piórowo z amortyzatorami dźwigniowymi.
Pojazd był zwalniany za pomocą pneumatycznie uruchamianych hamulców na wszystkich kołach, które były wspomagane hamulcem silnikowym. Dostępny był również mechaniczny hamulec postojowy, jednak brakowało hamulców sprężynowych. Układ kierowniczy był częściowo wspomagany pneumatycznie. Opony montowano na felgach Trilex. Przy masie pojazdu wynoszącej około 9 ton, dopuszczalna masa całkowita wynosiła około 16 ton. Do pojazdu wyprodukowano różne nadwozia, do których dostosowano rozstaw osi podwozia. Szeroko stosowano wywrotki trójstronne, ciężarówki z platformą i ciągniki siodłowe, a także specjalne zabudowy, takie jak śmieciarki, cysterny na wodę i wozy strażackie. Kabina kierowcy w ciężarówkach z platformą, ciągnikach siodłowych i niektórych nadwoziach specjalnych została przedłużona i miała cztery miejsca siedzące.
Wersje Škody 706 RT
Od 1966 roku producent oferował liczne wersje pojazdu, dostosowane do różnorodnych zastosowań:
- Škoda 706 RT - ciężarówka z platformą lub podwozie z kabiną.
- Škoda 706 RT 3 - taka sama jak RT, ale z dodatkowym nadbiegiem.
- Škoda 706 RTC - ciężarówka z platformą z plombą celną.
- Škoda 706 RTC 3 - ciężarówka z platformą z blokadą celną i nadbiegiem.
- Škoda 706 RTS - wywrotka lub podwozie wywrotki z kabiną. Ładowność: 7,75 tony.
- Škoda 706 RTS 1 - „szybka wywrotka” (przyspieszony czas opróżniania kontenera) lub podwozie wywrotki szybkobieżnej, każde z blokadą mechanizmu różnicowego.
- Škoda 706 RTS 2 - taka sama jak RTS 1, ale z krótką, dwuosobową kabiną.
- Škoda 706 RTSP 2 - taki sam jak RTS 1, ale z dodatkiem napędu na wszystkie koła.
- Škoda 706 RTO - podwozie omnibusu lub autobusu.
- Škoda 706 RTH - podwozie z kabiną do polewaczki.
- Škoda 706 RTH 1 - taki sam jak RTH, ale z dodatkową blokadą mechanizmu różnicowego.
- Škoda 706 RTHP - taka sama jak RTH 1, ale z napędem na wszystkie koła.
- Škoda 706 RTHP 3 - taki sam jak RTHP, ale z dodatkiem nadbiegu.
- Škoda 706 RTK - podwozie i kabina do śmieciarek systemu KUKA.
- Škoda 706 RTTN - ciągnik siodłowy z kabiną. Rozstaw osi: 3,45 metra.
- Škoda 706 RTTN 3 - taki sam jak RTTN, ale z nadbiegiem.
- Škoda 706 RTDV - ciężarówka lub podwozie z platformą z dodatkową, nienapędzaną tylną osią (6×2).
- Škoda 706 RTOB - z nadwoziem do transportu świń.
- Škoda 706 RTD - ciężarówka z ramą naczepy niskopodwoziowej.
Podstawowa ciężarówka Škoda 706 RT z platformą miała ładowność 8,6 tony przy całkowitej dopuszczalnej ładowności 15 ton. Warto zaznaczyć, że polewaczka - model RTH - stała się charakterystycznym elementem polskiego krajobrazu. Co ciekawe, począwszy od 1960 roku, China National Heavy Duty Truck Group (Sinotruk) wyprodukowała pierwszą w Chinach ciężarówkę o dużej ładowności, Huanghe JN150, która była repliką Škody 706 RT.
Seria LIAZ 100/110/120 - Dominacja i Wyzwania
Liaz 110 przez wiele lat był jedną z najpopularniejszych ciężarówek w kraju. Po 1989 roku, gdy masowo wystartował transport międzynarodowy, właśnie Liazy zbudowały niejedną polską firmę. Historia serii 100 rozpoczęła się już w 1974 roku. Jak na owe czasy, samochód otrzymał nowoczesny wygląd i stosunkowo przestronną kabinę sypialną, w której dało się zmieścić dwa łóżka, a tunel silnika nie był nadmiernie wysoki. Dalekobieżny potencjał miał też napęd w postaci 11,9-litrowego silnika własnej produkcji.
Poważnym archaizmem w serii 100 był brak uchylanej kabiny, co znacznie utrudniało dostęp do układu napędowego. Zamocowana na stałe kabina utrzymywała się aż do 1984 roku, znacznie dłużej niż u producentów zachodnich. Gdy w końcu pokazano uchylaną kabinę, Liaz zmienił swoją nazwę, tworząc serię 110 (dwuosiową) lub 120 (trzyosiową).
W ramach zmodernizowanego modelu można było znaleźć ciekawe konstrukcje. Za czasów serii 110/120 pokazano pierwsze kabiny Maxi, z 40-centymetrowym podwyższeniem dachu. Miało to być propozycją do transportu międzynarodowego i na eksport do krajów zachodnich. W latach 1985-1989 Liaz prowadził prace nad nowym typem silnika. Większość Liazów 110/120 wyjechała na drogi w prostszych konfiguracjach. 13,7-litrowy silnik trafił do garstki egzemplarzy, a podwyższone kabiny pozostały luksusem. Powszechnie stosowano sypialnie z płaskim dachem oraz 11,9-litrowe silniki, rozwijające po modernizacji 305 lub 320 KM.
LIAZ na Polskim i Zachodnim Rynku
Właśnie takie Liazy Polacy powszechnie wysyłali na trasy międzynarodowe. Stanowiły one namiastkę typowo długodystansowego sprzętu, a ceny używanych egzemplarzy doskonale to odzwierciedlały. W połowie lat 90-tych, chcąc kupić kilkuletni ciągnik siodłowy, Liazy okazywały się o połowę droższe od Jelczy 400, a jednocześnie o połowę tańsze od najtańszych samochodów zachodnich. Wielu przewoźników ceniło też Liazy za mniejsze zainteresowanie ze strony złodziei i tym samym ograniczenie kosztów ubezpieczenia, co było istotne z uwagi na wysoki poziom przestępczości w kraju.
Kierowcy z zachodnich firm wspominają czechosłowackie ciężarówki inaczej, często nazywając Liazy „zawalidrogami” górskich odcinków lat 90-tych. Ich silniki, choć turbodoładowane i przekraczające moc 300 KM, nie mogły zaoferować podobnej dynamiki jak najnowocześniejsze samochody zachodnie. Przykładowo, gdy 320-konny Liaz oferował niecałe 1300 Nm maksymalnego momentu obrotowego, Volvo FH12 380 z 1996 roku miało już 1850 Nm, a popularne FH12 420 wręcz 2000 Nm.
Schyłek LIAZ i Próby Modernizacji
Historia Liaza zaczęła zmierzać do końca natychmiast po obaleniu władzy komunistycznej w 1989 roku. W tym czasie rozpoczęła się restrukturyzacja firmy, a LIAZ przekształcił się w „Truck International AS”, filię Škody. Jedną z przyczyn problemów była zmiana postrzegania firmy przez zachodnią konkurencję. Jeszcze w latach 80-tych Liaz prowadził rozmowy o bliskiej współpracy z Iveco oraz Deutzem, co miało unowocześnić czechosłowackie pojazdy i dać Iveco dostęp do częściowo zamkniętego, wschodniego rynku.
Innym czynnikiem był spadek dostępności taniej siły roboczej. Przez lata więźniowie pracujący w trzech różnych fabrykach Liaza stanowili źródło zdyscyplinowanej siły roboczej. W styczniu 1990 roku nowe władze ogłosiły amnestię, co powszechnie wypuściło na wolność dotychczasowych więźniów politycznych, zmieniając sytuację na rynku pracy.
Jednocześnie stale zmniejszało się zapotrzebowanie ze strony czechosłowackich klientów. Prywatni przewoźnicy bardzo mocno interesowali się samochodami zachodnimi, które w końcu stały się powszechnie dostępne. Państwowe przedsiębiorstwa wstrzymywały zaś swoje zamówienia, z trudem przechodząc przemianę systemową i nie dysponując odpowiednimi środkami. Wystarczył rok (1990-1991), by produkcja Liaza spadła o 75 procent, z 16 do 4 tysięcy ciężarówek.
Seria 300 i LIAZ 400 (Škoda Xena)
W międzyczasie Liaz próbował odmłodzić swoją gamę. W 1992 roku do sprzedaży weszła seria 300, wyróżniająca się standardowo podwyższonym dachem, większą ilością spojlerów z tworzywa oraz odmienioną ofertą silników. Można było wybierać między 330-konnymi silnikami Liaza a 365- lub 405-konnymi jednostkami amerykańskiej marki Detroit Diesel. Te ostatnie łączono z amerykańskimi skrzyniami Eaton Fuller Twin Splitter. Pewna ilość Liazów 300 trafiła nawet na Zachód, a wersje z silnikami Detroit Diesel miały za sobą testy w zachodniej prasie. Mimo to, Czesi dzisiaj uznają takie Liazy za pojazdy kultowe, choć były to coraz bardziej przestarzałe ciężarówki z kabiną wywodzącą się jeszcze z lat 70-tych, bez dobrego wizerunku na Zachodzie i z kosztownymi silnikami.
Prywatyzacja firmy zakończyła się w 1995 roku, a większościowym udziałowcem została Škoda Pilzno. W 1996 roku podjęto ostatnią próbę, wprowadzając na rynek zupełnie nową ciężarówkę - Liaz 400, znaną także jako Škoda Xena. Samochód ten również otrzymał silniki Detroit Diesel, lecz do tego dochodziła zaprojektowana od podstaw kabina, bardzo świeży wygląd i przestronne wnętrze. Można wręcz powiedzieć, że samochód wyglądał nowocześniej od wielu konkurentów. Nowym produktem miał stać się 42-tonowy ciągnik Škoda Xena, wyposażony w silnik Detroit Diesel serii 60 z turbodoładowaniem i intercoolerem oraz 16-stopniową skrzynię Eatona. Seria prototypowa obejmowała 30 pojazdów. Jednak to również nie uratowało firmy przed upadkiem. W 1999 roku powstało już tylko 130 ciężarówek, co świadczyło o zbliżającym się końcu produkcji.
LIAZ 150.261 4x4 - Wywrotka do Zadań Specjalnych
Wśród różnorodnych modeli LIAZ na szczególną uwagę zasługuje Liaz 150.261 4x4, stworzony z myślą o transporcie terenowym. Ten model wywrotki, wyprodukowany w 1992 roku na zamówienie klienta z Niemiec, wyróżniał się stosunkowo bogatym wyposażeniem, w tym ABS-em, podgrzewanymi lusterkami, fotelami marki Isri, reflektorami ze spryskiwaczami oraz ocynkowanymi stopniami wejściowymi. Zachowano w nim oryginalne wyposażenie wersji eksportowej, co świadczyło o dbałości o jakość na wymagającym rynku.
Liaz 150.261 4x4 był pojazdem użytkowym, przeznaczonym do ciężkiej pracy. Wyposażono go w 11,94-litrowy silnik o mocy 320 KM, z turbodoładowaniem i intercoolerem. Silnik ten, ustawiony pod kątem w charakterystyczny dla Liaza sposób, stanowił istotną cechę, ponieważ rocznik 1992 był ostatnim z takim właśnie ustawieniem. Jednostkę napędową uzupełniała 5-biegowa, niezsynchronizowana przekładnia z połówkami.
Fabrycznie ciężarówka posiadała stały napęd na obie osie oraz bardzo wolne przełożenie mostów, co ograniczało prędkość maksymalną do około 80 km/h, przy relatywnie wysokim zużyciu paliwa. Modyfikacje często obejmowały demontaż napędu przedniej osi oraz zmianę mostu tylnego na szybszy, co pozwalało osiągnąć prędkość do 115 km/h, poprawiając jej użyteczność na drogach utwardzonych. Uratowanie tych modeli przed zapomnieniem jest cenne, ponieważ czeska ciężarówka okazała się nie tylko wdzięcznym narzędziem pracy, ale także stale zwiększa swój klasyczny potencjał na rynku pojazdów zabytkowych i użytkowych.
