W niniejszym artykule przyjrzymy się bliżej ciągnikowi LIAZ ST180, który wzbudził szczególne zainteresowanie podczas zlotu starych ciągników i maszyn rolniczych w Golubiu-Dobrzyniu. Analiza tego pojazdu stanowi doskonały punkt wyjścia do rozmowy o historii firmy Liaz i jej wpływie na rozwój transportu i rolnictwa w Czechosłowacji.
Historia firmy Liaz
Firma Liaz, której pełna nazwa brzmi Liberecké Automobilové Závody (liberecka fabryka samochodów), ma swoje korzenie w imperium włókienniczym rodziny Liebigów. Dopiero później przedsiębiorstwo zostało znacjonalizowane i skupiło się na produkcji samochodów.
Powojenne początki i współpraca ze Skodą
W Czechosłowacji kluczową rolę w powojennym transporcie ciężarowym, podobnie jak w Polsce Lublin 51 czy Star 20, odgrywała ciężarówka Škoda 706R. W pierwszych latach po wojnie wiele czechosłowackich zakładów motoryzacyjnych funkcjonowało pod szyldem Skody, a następnie zaczęło rozwijać własne marki. Następcą modelu 706R była Škoda 706RT, charakteryzująca się nową kabiną umieszczoną nad silnikiem. Był to znaczący sukces inżynierów z biura konstrukcyjnego LIAZ. Mimo to, przez pewien czas samochody nadal sygnowane były logo Skody, a nazwę LIAZ nosił jedynie silnik. Dopiero w 1974 roku na kabinach ciężarówek pojawił się napis LIAZ.
Narodziny ciągnika ST180
Pomysł stworzenia dużego ciągnika rolniczego opartego na podzespołach samochodu ciężarowego Škoda 706MT zrodził się w 1968 roku w głowie Karela Žďárskiego, mechanika z JZD Dolany (Jednotné Zěmědské Družstvo - odpowiednik polskiej Rolniczej Spółdzielni Produkcyjnej). Pomysł ten zyskał poparcie Ministra Rolnictwa i Żywności Josefa Borůvki. Tajemnica sukcesu początkowego etapu mogła tkwić w sąsiedzkich relacjach obu panów.
Zatwierdzenie projektu i rozwój
Mocą uchwały z 30 kwietnia 1970 roku zatwierdzono plan produkcji nowego ciągnika. Projekt, bazujący na założeniach Žďárskiego, opracował zespół inżynierów firmy LIAZ pod kierownictwem Milana Sameša. W Czechosłowacji ciągnik ten znany jest jako ST180, gdzie ST oznaczało "Škoda traktor", stąd też bywa nazywany Skodą.
Produkcja i wyzwania ciągnika ST180
Mimo ogromnej, jak na tamte czasy, mocy 180 KM, produkcja ciągnika ST180 nigdy nie osiągnęła masowej skali. Początkowo Strojní a Traktorová Stanice Mimoň wraz z STS Doksy wyprodukowały zaledwie 426 sztuk w ciągu pierwszych trzech lat. Po zaangażowaniu w produkcję kolejnych zakładów, takich jak STS Prunéřov i STS Boskovice, w latach 1978-1979 udało się osiągnąć rekordową produkcję na poziomie około 830 sztuk rocznie.
Problemy techniczne i modernizacje
W trakcie eksploatacji ciągników ujawniły się liczne mankamenty, często wynikające z samochodowego pochodzenia podzespołów. Szczególnie problematyczne okazały się skrzynie biegów, których przełożenia nie były optymalne do pracy w polu, nie pozwalały na zmianę biegów pod obciążeniem i łatwo się przegrzewały. Rozważano dwa rozwiązania tych problemów na przełomie lat 70. i 80. XX wieku. Kolejnym problemem był układ hydrauliczny, który przechodził systematyczne modernizacje. Awaryjność tego układu stawiała pod znakiem zapytania dalszą produkcję ST180.
Należy pamiętać, że była to konstrukcja w dużej mierze amatorska, stworzona przez mechanika pracującego w gospodarstwie, a formalnie zaprojektowana przez specjalistów od samochodów ciężarowych, co utrudniało przewidzenie wszystkich aspektów na etapie projektowania.
Niska popularność LIAZ ST180 w Polsce
Niewielka popularność ciągników ST180 w Polsce wynikała z kilku czynników. Przede wszystkim, samo powstanie tak potężnego ciągnika w tamtych czasach było dużym osiągnięciem. Jednym z założeń pomysłodawcy było wyeliminowanie powolnych i trudnych w naprawach ciągników gąsienicowych, które były dotychczas wykorzystywane do najcięższych prac polowych. Niszę tę na rynku bloku wschodniego wypełniały niemal wyłącznie konstrukcje radzieckie, a ST180 stanowiły dla nich konkurencję. Uruchomienie produkcji można uznać za sukces, gdyż wiele innych innowacyjnych pomysłów było porzucanych na rzecz podobnych maszyn produkowanych w ZSRR.
Niewielka produkcja, która nie zaspokajała potrzeb Czechosłowacji, a także dostępność na polskim rynku maszyn takich jak Kirowiec i HTZ, nie stwarzały miejsca na eksport ciągników ST180 do Polski. Oficjalnie nie były one u nas oferowane. Prawdopodobnie pojedyncze egzemplarze trafiały do Polski jako nowe, jednak nie na masową skalę.
Import w latach 90.
Maszyny te zaczęły pojawiać się w Polsce częściej w latach 90. XX wieku, kiedy to import maszyn z zagranicy stał się łatwiejszy. Największe czeskie i słowackie gospodarstwa, gdzie od nowości pracowały "Liazy", zaczęły wymieniać flotę na nowsze i większe maszyny zachodnich producentów.
Ciągniki siodłowe LIAZ i ich rola w transporcie międzynarodowym
Historia ciągników siodłowych LIAZ jest równie interesująca. Model Liaz 110 przez wiele lat był jedną z najpopularniejszych ciężarówek w Czechosłowacji i Czechach. Po 1989 roku, wraz z rozwojem transportu międzynarodowego, wiele polskich firm opierało swoją działalność na tych właśnie ciężarówkach.
Seria 100 i jej cechy
Historia serii 100 rozpoczęła się w 1974 roku. Samochód charakteryzował się nowoczesnym (jak na owe czasy) wyglądem i stosunkowo przestronną kabiną sypialną, mieszczącą dwa łóżka. Tunel silnika nie był nadmiernie wysoki. Napęd stanowił 11,9-litrowy silnik własnej produkcji. Poważnym archaizmem był brak uchylanej kabiny, co znacznie utrudniało dostęp do układu napędowego. Stałe mocowanie kabiny utrzymywało się aż do 1984 roku.
Modernizacje i nowe serie
Wraz z wprowadzeniem uchylanej kabiny w 1984 roku, Liaz zmienił nazwę na serię 110 lub 120 (odpowiednio dwu- lub trzyosiowe). W ramach zmodernizowanego modelu pojawiły się ciekawe konstrukcje, takie jak kabiny Maxi z podwyższonym dachem, przeznaczone do transportu międzynarodowego. W latach 1985-1989 Liaz pracował nad nowym typem silnika. Większość modeli 110/120 wyjechała jednak na drogi w prostszych konfiguracjach, z 11,9-litrowymi silnikami o mocy 305 lub 320 KM po modernizacji i płaskodachymi sypialniami.
"I ty możesz zostać kierowcą mechanikiem" (1977 r.) /CAŁY FILM/
LIAZ na trasach międzynarodowych
Polscy przewoźnicy chętnie wysyłali takie Liazy na trasy międzynarodowe, traktując je jako namiastkę sprzętu długodystansowego. Ceny używanych egzemplarzy w połowie lat 90. odzwierciedlały ich wartość - były o połowę droższe od Jelczy 400, a jednocześnie o połowę tańsze od najtańszych samochodów zachodnich. Dodatkowym atutem była mniejsza skłonność złodziei do kradzieży tych pojazdów, co obniżało koszty ubezpieczenia.
Opinie kierowców z zachodnich firm
Kierowcy z zachodnich firm mieli jednak inne zdanie. Liazy były często określane jako "zawalidrogi" na górskich odcinkach lat 90. Mimo turbodoładowanych silników przekraczających moc 300 KM, nie oferowały one dynamiki porównywalnej z najnowocześniejszymi samochodami zachodnimi. Przykładowo, 320-konny Liaz oferował niecałe 1300 Nm maksymalnego momentu obrotowego, podczas gdy Volvo FH12 380 z 1996 roku miało już 1850 Nm.
Zmierzch LIAZ-a
Po upadku komunizmu w 1989 roku, Liaz znalazł się w poważnych problemach. Jedną z przyczyn była zmiana postrzegania firmy przez zachodnią konkurencję. W latach 80. Liaz prowadził rozmowy o współpracy z Iveco i Deutzem, co mogłoby unowocześnić czechosłowackie pojazdy i dać Iveco dostęp do wschodniego rynku.
Czynniki upadku
Kolejnym czynnikiem była amnestia ogłoszona w styczniu 1990 roku, która uwolniła więźniów pracujących w fabrykach Liaz, stanowiących dotychczas tanie i zdyscyplinowane siły robocze. Jednocześnie malało zapotrzebowanie ze strony czechosłowackich klientów. Prywatni przewoźnicy chętniej kupowali samochody zachodnie, a państwowe przedsiębiorstwa wstrzymywały zamówienia z powodu problemów finansowych. W efekcie, w latach 1990-1991, produkcja Liaz spadła o 75%, z 16 do 4 tysięcy sztuk.
Próby ratowania marki
W 1992 roku wprowadzono serię 300, wyróżniającą się standardowo podwyższonym dachem, spojlerami z tworzywa i nową gamą silników. Dostępne były jednostki Liaz o mocy 330 KM oraz silniki amerykańskiej marki Detroit Diesel o mocy 365 lub 405 KM, łączone ze skrzyniami Eaton Fuller. Niektóre egzemplarze Liazów 300 trafiły na Zachód i były testowane w zachodniej prasie. Mimo to, czescy entuzjaści uważają te modele za kultowe, choć ich rzeczywista wartość była ograniczona ze względu na przestarzałą konstrukcję i wysokie koszty silników.
Ostatnia próba: LIAZ 400 (Škoda Xena)
W 1996 roku podjęto ostatnią próbę ratowania firmy poprzez wprowadzenie na rynek zupełnie nowej ciężarówki - Liaz 400, znanej również jako Škoda Xena. Samochód otrzymał silniki Detroit Diesel, całkowicie nową kabinę, nowoczesny wygląd i przestronne wnętrze, co czyniło go konkurencyjnym na tle innych pojazdów.
Historia fabryki w Libercu
Fabryka LIAZ powstała w 1951 roku w Libercu na terenach dawnej fabryki "Reichenberger Automobilfabrik", przejmując część produkcji Škody. Model 706 był produkowany jako Škoda i LIAZ jednocześnie. W 1957 roku wprowadzono model 706RT, a w 1960 r. ciągnik siodłowy 706RTTN. W 1989 roku firma przekształciła się w "Truck International AS", filię Škody. Prywatyzacja zakończyła się w 1995 roku, a większościowym udziałowcem została Škoda Pilzno. Nowym produktem miał być 42-tonowy ciągnik Škoda Xena z silnikiem Detroit Diesel i 16-stopniową skrzynią Eaton. Seria prototypowa obejmowała 30 pojazdów, jednak nie uratowało to firmy przed upadkiem. W 1999 roku wyprodukowano zaledwie 130 ciężarówek.