LIAZ – Historia, Ewolucja i Charakterystyka Wywrotek

LIAZ, czyli Liberecka Fabryka Samochodów, przez dekady była kluczowym producentem samochodów ciężarowych w Czechosłowacji. Historia firmy obfituje w innowacje, ambitne plany i wyzwania, które ostatecznie ukształtowały gamę pojazdów, w tym popularne wywrotki.

Rys historyczny i rozwój serii LIAZ

Seria samochodów ciężarowych LIAZ 100, produkowana w latach 1974-1994, stanowiła ważny etap w historii czechosłowackiej motoryzacji. Poprzednikami były modele Škoda 706 RT i MT, natomiast następcami serie LIAZ 200 i LIAZ 300. Łącznie wyprodukowano kilkadziesiąt tysięcy sztuk, z czego 54 507 pojazdów powstało w Mnichovie Hradiště, gdzie do 2003 roku zmontowano ponad 80% wszystkich pojazdów i podwozi firmy LIAZ.

Od początku lat sześćdziesiątych XX wieku LIAZ aktywnie rozwijał nową serię typoszeregów (NTŘ). Początkowo odbywało się to nawet w ramach czesko-polskiej współpracy, skupiającej producentów samochodów ciężarowych o ładowności od 3 do 7 ton - dla Czechosłowacji byli to konstruktorzy LIAZ i Praga/Avia, a dla Polski Żubr i Jelcz. Ta wspólna grupa konstrukcyjna zakończyła swoją działalność po około roku prac, co skutkowało tym, że każdy kraj produkował pojazdy według własnych projektów. LIAZ jednak dostarczał silniki, ramy i osie serii 706 RTO do produkcji autobusów Jelcz. Czechosłowacki NTŘ miał się odbywać tylko we współpracy producentów samochodów LIAZ i Praga/Avia. W porównaniu do dotychczasowych modeli Škoda 706 RT i Praga V3S/S5T, nowy samochód miał mieć zupełnie nowy silnik, skrzynię biegów, kabinę i osie, spełniając wymagania klientów i ówczesnych czasów.

W tym czasie LIAZ opracował już nowe silniki serii M63x (dla ciężarówek MŠ 63x do pochylenia pod kabiną, dla autobusów ML 63x do montażu poziomego w podwoziu). Przygotowano również nowe osie z redukcjami kół, a obaj producenci samochodów wspólnie opracowali nową kabinę w trzech wersjach rozmiarowych. Ciągłe problemy gospodarki socjalistycznej z inwestycjami w poszczególnych dostawców doprowadziły do wycofania się Avii w Letňanach z projektu w 1967 roku. Firma ta zakupiła od Saviem licencję na produkcję kompletnych modeli o ładowności 1,5 (Avia A15) i 3 ton (Avia A30). Produkcja modelu Praga S5T została zakończona w 1972 roku bez krajowej wymiany, a produkcja modelu Praga V3S była kontynuowana z niewielkimi modernizacjami w zakładzie produkcyjnym Praga Čáslav.

Dla LIAZ oznaczało to brak mocy produkcyjnych do wytwarzania nowych, nowoczesnych kabin. Dostarczone, ale nie uruchomione technologie produkcji pozostawały w magazynach przez kilka lat. W związku z tym projektanci umieścili nowe jednostki (osie, skrzynie biegów i silniki) na oryginalnej ramie RT ze zmodyfikowaną kabiną RT, która w 1969 roku dała początek nowej serii Škoda 706 MT (lub LIAZ MT), później ulepszonej do typów MT3 i MT4. Ten tymczasowy typ pośredni, planowany na kilkadziesiąt miesięcy do momentu uruchomienia nowej linii kabinowej, został ostatecznie utrzymany w produkcji do 1991 roku.

Dopiero po 1972 roku w fabryce LIAZ Holýšov zakończono produkcję autobusów i nadwozi zapasowych Škoda 706 RTO. Po gruntownej przebudowie tego zakładu udało się w końcu zainstalować i uruchomić linie prasowania i zgrzewania nowych kabin LIAZ 100 z 1974 roku. Po raz kolejny uwidoczniła się niezdolność socjalistycznego zarządzania inwestycjami, ponieważ zakład produkcyjny nie dysponował odpowiednią lakiernią, a spawane kabiny bez obróbki powierzchniowej były następnie transportowane przez pół kraju do lakierni Tatra Kopřivnice w celu kataforezy, a dopiero stamtąd na linie produkcyjne LIAZ w Mnichovo Hradiště i Přerovie w celu końcowego malowania, wyposażenia i montażu. Mimo nowoczesnego wyglądu kabiny, użytkownicy musieli pogodzić się z tym, że kabina była nieuchylna i umożliwiała dostęp do silnika tylko z wnętrza kabiny po otwarciu kanapy, pokrywy silnika i podłogi pasażera. Produkcja serii 100/110/150 została zakończona po 20 latach produkcji w 1994 roku, kiedy to została zastąpiona nową serią LIAZ 300 z silnikami pionowymi, ale zgodnie z życzeniem klientów sporadyczne zamówienia tej starej serii były realizowane do końca istnienia firmy.

Opis i rozwój serii LIAZ 110.850 SA8 oraz innych modeli

Produkcję seryjną poprzedziło powstanie wielu prototypów i samochodów przed seryjnych, w tym prototyp ciągnika 100.51/1 z zawieszeniem pneumatycznym wyprodukowany w marcu 1971 roku. W 1974 roku powstała seria ciągników 100.45 po dziesięć sztuk. Była to raczej seria testowa, na której dopracowywano technologię montażu i produkcji. Pojazdy te były do pewnego stopnia identyczne z innymi pojazdami seryjnymi. Główna różnica dotyczyła głównie kabiny, której wysokość została podniesiona o 80 mm w pojazdach późniejszych produkcji ze względu na międzynarodowe przepisy dotyczące bezpieczeństwa załogi. Pierwszy prototyp ciężarówki z platformą 100.05 został wyprodukowany w 1970 r., w 1975 r. powstała dziesięcioczęściowa seria testowa ciężarówek z platformą 100.05, a w 1976 r. kolejna seria 14 sztuk. Produkcja seryjna odbywała się wówczas w zakładzie LIAZ 06 w Zwoleniu. W 1977 roku w pełni uruchomiono seryjną produkcję ciągników LIAZ 100.47 i ciężarówek z platformą LIAZ 100.05 (już z wyższą kabiną) w transporcie krajowym, a zwłaszcza międzynarodowym (seria MT nie spełniała już przepisów bezpieczeństwa EWG).

Bardzo powoli i w znacznie mniejszych ilościach na rynek wchodziły inne warianty, zwłaszcza specjalnie skonstruowane podwozie LIAZ 100.08. Wszystkie modele wyposażono w „średnią” dwu- lub trzymiejscową kabinę bez wywrotu. Dopiero w 1984 roku zaczęto produkować samochody ze zmodernizowaną składaną kabiną w wersji średniej (typy 110.xxx i 111.xxx) lub krótkiej (typy 150.xxx lub 151.xxx), a także zaczęto stosować zawieszenie mechaniczno-pneumatyczne przedniej i tylnej osi, zwłaszcza w ciągnikach. Do produkcji małoseryjnej wszedł również typ 122.xxx z osią 6×2 do zabudów. Dalsze ulepszenia serii 100 wprowadzono po 1989 roku, kiedy konkurencja wzrosła wraz z otwarciem rynku. Gama obejmowała nową 16-biegową skrzynię biegów ZF, kabinę dalekobieżną MAXI z wysokim dachem, układ hamulcowy ABS, centralne smarowanie, elektryczne lusterka i szyby, lodówkę i fotele ISRI.

Modele produkcyjne i prototypowe

Oznaczenie typu serii 100 składało się z pięcio- lub siedmiocyfrowego kodu w formacie 1xx.xx(x)(x), gdzie pierwsza część kodu wyraźnie określała podstawowy typ pojazdu, w tym charakter osi i typ kabiny, część po kropce opisywała typ samochodu i jego zabudowę:

• LIAZ 100: konfiguracja osi 4×2, średnia kabina bez wywrotu. Pierwotna wersja całej typoserii, produkowana w latach 1974-1987 w różnych konstrukcjach (ciągniki, platformy, wywrotki, pojazdy komunalne itp.).
• LIAZ 101: Konfiguracja osi 4×4, długa, niewywrotna kabina wywodząca się z autobusu Karosa serii 700. Pojazdy specjalne głównie dla strażaków (bezpośredni zamiennik Škody 706 RTHP) i firm transportowych, produkowane w latach 1983-1991.
• LIAZ 110: konfiguracja osi 4×2, kabina o średnim odchyleniu. Produkowany w latach 1984-1994, głównie w wersji ciągnikowej i burtowej.
• LIAZ 111: konfiguracja osi 4×4, kabina o średnim odchyleniu. Produkowany od 1984 do 1994 roku, głównie w wersjach wywrotek i podwozi specjalnie zaprojektowanych.
• LIAZ 122: konfiguracja osi 6×2, kabina o średnim odchyleniu. Wyprodukowano tylko kilka egzemplarzy.
• LIAZ 123: konfiguracja osi 6×4, kabina o średnim odchyleniu. Wyprodukowano tylko kilka egzemplarzy.
• LIAZ 124: konfiguracja osi 6×6, kabina o średnim odchylaniu. Wyprodukowano tylko kilka egzemplarzy.
• LIAZ 150: Konfiguracja z osiami 4×2, krótka odchylana kabina. Produkowany od 1985 do 1997 roku w wersji wywrotki.
• LIAZ 151: konfiguracja osi 4×4, krótka odchylana kabina. Produkowany od 1985 do 1997 roku w wersji wywrotki.

Część kodu po kropce opisywała typ samochodu i jego zabudowę:

• xxx.01 ust. 1 do xxx.19 ust. 5: Ciężarówki z platformą burtową z różnymi rodzajami burt i plandekami lub wagony skrzyniowe
• XXX.20 (0) do XXX.39: Wywrotki o różnych parametrach
• xxx.40 ust. 0 do xxx.79 ust. 3: ciągniki o różnych parametrach

Škoda 706 RT - prekursor i innowacje

Škoda 706 RT to samochód ciężarowy produkowany przez czechosłowackiego producenta samochodów użytkowych LIAZ. Powstał na bazie ciężarówki Škoda 706 R. Pojazd został sprowadzony do NRD w 1957 roku i zdominował tamtejszy krajobraz uliczny w latach 60. po zaprzestaniu produkcji ciężkich samochodów ciężarowych w NRD. Począwszy od 1960 roku, China National Heavy Duty Truck Group (Sinotruk) wyprodukowała pierwszą w Chinach ciężarówkę o dużej ładowności, Huanghe JN150, która była repliką Škody 706 RT. Škoda 706 RTH to pojazd użytkowy z serii Škoda 706, na którego podwoziu wyprodukowano zabudowę wykorzystywaną do różnych celów. Były to np. pojazdy montażowe dla komunikacji miejskiej, cysterny - tryskacze, cysterny gaśnicze itp. Wyprodukowano ponad 440 000 ciężarówek typu 706 RT. Kolejna modernizacja 706 miała miejsce w 1966 roku wraz z wprowadzeniem na rynek serii MT, wyposażonej w nowe sześciocylindrowe silniki Škoda-LIAZ serii M o większej mocy. Na pierwszy rzut oka samochody MT wyróżniały się bardziej stonowaną osłoną chłodnicy.

Charakterystyka Škody LIAZ 706 MTS

Rama drabinkowa Škody 706 R została skrócona, ponieważ zamiast dotychczasowego nadwozia z długim nosem zastosowano nadwozie z kabiną nad silnikiem. Kabiny nie można było odchylać, dostęp do silnika zapewniały klapy. Pojazd był napędzany silnikiem Škoda 706 RT, który wywodził się z silnika komory wirowej Škody 706 R. Silnik, sześciocylindrowy silnik wysokoprężny z bezpośrednim wtryskiem, miał pojemność skokową 11,78 l i oferował moc 160 KM. Dzięki nowemu silnikowi zwiększono osiągi i niezawodność. Jednostkę napędową uzupełniało jednotarczowe suche sprzęgło i niezsynchronizowana pięciobiegowa skrzynia biegów. Silnik umieszczono w podwoziu nad przednią osią. Tylna oś napędzana była jednoczęściowym wałem kardana. Zastosowano sztywne osie resorowane piórowo z amortyzatorami dźwigniowymi. Pojazd był zwalniany za pomocą pneumatycznie uruchamianych hamulców na wszystkich kołach, które były wspomagane hamulcem silnikowym. Był też mechaniczny hamulec postojowy, ale nie było hamulców sprężynowych. Układ kierowniczy był częściowo wspomagany pneumatycznie. Opony zostały zamontowane na felgach Trilex. Przy masie pojazdu wynoszącej około 9 ton dopuszczalna masa całkowita wynosiła około 16 ton.

Do pojazdu wyprodukowano różne nadwozia, do których dostosowano rozstaw osi podwozia. Szeroko stosowano wywrotki trójstronne, ciężarówki z platformą i ciągniki siodłowe, a także specjalne zabudowy, takie jak śmieciarki, cysterny na wodę i wozy strażackie. Kabina kierowcy ciężarówek z platformą, ciągników siodłowych i niektórych nadwozi specjalnych została przedłużona i miała cztery miejsca siedzące. Szczyt możliwości produkcyjnych libereckich zakładów przypadł na koniec lat 60. Specjaliści zamierzali wówczas zastąpić model RT nową serią oznaczoną liczbą 100, lecz rzeczywistość zweryfikowała ich plany. Zamiast serii 100 do produkcji wszedł przejściowy model MT. Był to pojazd serii RT z nowymi podzespołami, które kryły się w starym nadwoziu. Model przejściowy produkowano niemal 20 lat. Doczekał się wielu wersji, które przydawały się w różnych sektorach gospodarki. W tej dużej rodzinie pojazdów nie zabrakło trójstronnych wywrotek MTS 24 i MTSP 25 (litera P wskazywała na napęd przedniej osi).

Jedną z wersji stosowanych przez służby techniczne była Škoda-Liaz 706 MTSP 25. Pojazd miał zabudowę pługo-solarki, wzmocnioną ramę nośną oraz napęd na cztery koła. Pojazdy miały wzmocnioną przednią część ramy tak, aby można było do nich przymocować pług śnieżny. Wóz oznaczony literami MTTN był odmianą ciągnika siodłowego, a MTSP 24 Agro wyróżniał się możliwością podłączenia rozmaitego osprzętu za pośrednictwem wałka odbioru mocy. Kolejną odmianą stworzoną z myślą o rolnictwie był samochód MTSP 27 - trójstronna wywrotka z możliwością zdemontowania kipra i zamontowania w jego miejscu takich urządzeń jak choćby rozsiewacz nawozów płynnych. Odmiany ze skrzynią ładunkową takie jak prezentowany model oferowano z dwoma rozstawami osi: 4600 mm (MT 4) oraz 5400 mm (MT 5). Ciężarówki i ciągniki siodłowe występowały też w wersjach LUX, przystosowanych do długich tras. Były one wyposażone w leżanki oraz schowki. Kolejną odmianą był bramowiec, ciężarówka o oznaczeniu 706 MTS 24 lub 706 MTSP 24, nosząca kontener typu mulda, ładowany na podwozie za pomocą dwóch ramion zwanych bramą. Auta tego typu wykorzystuje się przede wszystkim do wywozu gruzu lub odpadów wielkogabarytowych. Od rozpoczęcia wytwarzania tymczasowego wozu w 1966 roku wersje RT i MT powstawały przez pewien czas równolegle. W 1978 roku z zakładów wyjechało 41,3 tys. ciężarówek.

LIAZ w Polsce i po 1989 roku

Ciężarówki marki Liaz niemal nie występują już w Polsce w normalnym ruchu. Jednocześnie jest to sprzęt wzbudzający coraz większy sentyment, wszak wielu dzisiejszych kierowców i przewoźników wychowywało się właśnie przy takich pojazdach. Za to u naszych południowych sąsiadów nadal można spotkać firmy, gdzie Liazy występują w większych ilościach. Czytelnik Łukasz trafił ostatnio na takie miejsce na Słowacji, w Michalovcach, na wschodzie kraju. Tamtejszy skład materiałów budowlanych okazał się pełen dawnych, czeskich ciężarówek, w większości mających jeszcze rejestracje i w pewnych przypadkach wyglądających na nadal używane. Szczególne wrażenie robi charakter występujących tam konfiguracji. To Liazy z samego końca produkcji, reprezentujące serię 300, wyróżnianą między innymi podwyższanym dachem kabiny sypialnej. Zauważyć można chociażby model 19.33, który do samego końca lat 90-tych otrzymywał własne, 330-konne silniki Liaza. W dwóch egzemplarzach szczególną uwagę zwracają oznaczenia. Jedna z krótkich wywrotek posiada tabliczkę wskazującą na silnik Euro 3 - jest to nieprzypadkowe, gdyż właśnie takie budowlane lub komunalne Liazy trafiały do klientów najdłużej. Zauważono również ciągnik siodłowy w dalekobieżnej konfiguracji, który nie miał już znaczków Liaza, lecz oznaczenia Skody, przy czym nie była to Skoda od aut osobowych, ta z Mlada Boleslav, lecz przemysłowa Skoda z Pilzna, produkująca na przykład tramwaje.

Liaz 110 przez wiele lat był jedną z najpopularniejszych ciężarówek w kraju. Po 1989 roku, gdy masowo wystartował transport międzynarodowy, właśnie Liazy zbudowały niejedną polską firmę. Takie zestawy przez lata widywało się zarówno na Zachodzie, jak i w Polsce. Historia serii 100 rozpoczęła już w 1974 roku. Jak na owe czasy samochód otrzymał nowoczesny wygląd, a także stosunkowo przestronną kabinę sypialną. Wewnątrz dało się zmieścić dwa łóżka, a tunel silnika nie był nadmiernie wysoki. Dalekobieżny potencjał miał też napęd, w postaci 11,9-litrowego silnika własnej produkcji. Choć w serii 100 był też pewien poważny archaizm. Ciężarówka ta nie miała uchylanej kabiny, co znacznie utrudniało dostęp do układu napędowego. Zamocowana na stałe kabina utrzymywała się aż do 1984 roku, a więc znacznie dłużej, niż u producentów zachodnich. Gdy natomiast w końcu ją pokazano, Liaz zmienił swoją nazwę, tworząc serię 110 lub 120, odpowiednio o dwóch lub trzech osiach. W ramach zmodernizowanego modelu dało się już znaleźć naprawdę ciekawe konstrukcje. Dla przykładu, jeszcze za czasów serii 110/120 pokazano pierwsze kabiny Maxi, z 40-centymetrowym podwyższeniem dachu. Coś takiego miało być propozycją do transportu międzynarodowego, a także na eksport do krajów zachodnich. W latach 1985-1989 Liaz prowadził też prace nad nowym typem silnika. Nie zmienia to jednak faktu, że większość Liazów 110/120 wyjechała na drogi w prostszych i mniej imponujących konfiguracjach. 13,7-litrowy silnik trafił do zaledwie garstki egzemplarzy, a podwyższone kabiny pozostały niespotykanym luksusem. Zamiast tego powszechnie stosowano sypialnie z płaskim dachem oraz 11,9-litrowe silniki, rozwijające po modernizacji 305 lub 320 KM. Właśnie takie Liazy Polacy powszechnie wysyłali na trasy międzynarodowe. Stanowiły one namiastkę typowo długodystansowego sprzętu, a ceny używanych egzemplarzy doskonale to odzwierciedlały. Chcąc w połowie lat 90-tych kupić kilkuletni ciągnik siodłowy, Liazy okazywały się o połowę droższe od Jelczy 400, a jednocześnie o połowę tańsze od najtańszych samochodów zachodnich. Wielu przewoźników ceniło też Liazy za mniejsze zainteresowanie ze strony złodziei i tym samym ograniczenie kosztów ubezpieczenia. Biorąc pod uwagę wysoki poziom przestępczości w kraju, była to sprawa wyjątkowo istotna.

LIAZ w opinii kierowców i problemy transformacji

Kierowcy z zachodnich firm wspominają czechosłowackie ciężarówki wyraźnie inaczej. Wśród nich można usłyszeć stwierdzenia, że Liazy były prawdziwymi zawalidrogami górskich odcinków lat 90-tych. Ich silniki, choć turbodoładowane i przekraczające moc 300 KM, nie mogły zaoferować podobnej dynamiki, jak w przypadku najnowocześniejszych samochodów zachodnich. Wystarczy chociażby spojrzeć na parametry maksymalnego momentu obrotowego. Gdy 320-konny Liaz oferował niecałe 1300 Nm, Volvo FH12 380 z 1996 roku miało już 1850 Nm, a coraz popularniejsze FH12 420 wręcz 2000 Nm.

Historia Liaza zaczęła zmierzać do końca natychmiast po obaleniu władzy komunistycznej w 1989 roku. Jedną z przyczyn była zmiana postrzegania firmy przez zachodnią konkurencję. Jeszcze w latach 80-tych Liaz prowadził rozmowy o bliskiej współpracy z Iveco oraz Deutzem. Coś takiego pozwoliłoby unowocześnić czechosłowackie pojazdy, a jednocześnie dać Iveco dostęp do częściowo zamkniętego, wschodniego rynku. Druga ciekawostka dotyczy więźniów pracujących w trzech różnych fabrykach Liaza. Przez lata byli oni źródłem taniej oraz zdyscyplinowanej siły roboczej. W styczniu 1990 roku sytuacja się jednak zmieniła, gdyż nowe władze ogłosiły amnestię, powszechnie wypuszczając na wolność dotychczasowych więźniów politycznych. Jednocześnie stale zmniejszało się zapotrzebowanie ze strony czechosłowackich klientów. Prywatni przewoźnicy bardzo mocno interesowali się samochodami zachodnimi, które w końcu dało się powszechnie kupić. Państwowe przedsiębiorstwa wstrzymywały zaś swoje zamówienia, z trudem przechodząc przemianę systemową i po prostu nie dysponując odpowiednimi środkami. Wystarczył więc jeden rok - okres 1990-1991 - by produkcja Liaza spadła o 75 procent, z 16 do 4 tys. sztuk.

W międzyczasie Liaz próbował odmłodzić swoją gamę. Bodajże w 1992 roku do sprzedaży weszła seria 300, wyróżniająca się standardowo podwyższonym dachem, większą ilością spojlerów z tworzywa oraz odmienioną ofertą silników. Można było wybierać między 330-konnymi silnikami Liaza a 365- lub 405-konnymi jednostkami amerykańskiej marki Detroit Diesel. Te ostatnie łączono z amerykańskimi skrzyniami Eaton Fuller Twin Splitter. Pewna ilość Liazów 300 trafiła nawet na Zachód. Wersje z silnikami Detroit Diesel miały też za sobą testy w zachodniej prasie. Dzisiaj sami Czesi uważają takie Liazy za pojazdy kultowe, choć niestety prawda na ich temat była raczej gorzka. Podobnie jak w przypadku Jelcza 424, była to po prostu coraz bardziej przestarzała ciężarówka, z kabiną wywodzącą się jeszcze z lat 70-tych, bez dobrego wizerunku na Zachodzie, a jednocześnie z bardzo kosztownym silnikiem. Sami Czesi doskonale zdawali sobie z tego sprawę. W 1996 roku podjęli więc ostatnią próbę, wprowadzając na rynek zupełnie nową ciężarówkę. Był to Liaz 400, znany także jako Skoda Xena. Samochód ten również otrzymał silniki Detroit Diesel, lecz do tego dochodziła zaprojektowana od podstaw kabina, bardzo świeży wygląd i naprawdę przestronne wnętrze. Można wręcz powiedzieć, że samochód wyglądał nowocześniej od wielu konkurentów.

tags: #liaz #wywrotka #producent