Regulacja luzów zaworowych: Kompleksowy przewodnik

Wprowadzenie do luzów zaworowych

Regulacja luzów zaworowych w silniku to jedna z najważniejszych czynności serwisowych. Na wstępie należy odpowiedzieć na pytanie, czym są luzy zaworowe i dlaczego ich utrzymanie w odpowiedniej wartości jest tak istotne. Czysto teoretycznie, idealna jest sytuacja, w której pomiędzy trzonkiem zaworu a dźwigienką napędzaną przez wałek rozrządu praktycznie nie ma luzu. Jednak elementy silnika nie dość, że mocno się rozgrzewają, to jeszcze wykonane są z materiałów o różnej rozszerzalności cieplnej. W praktyce jest to niemożliwe ze względu na różne współczynniki rozszerzalności cieplnej metali, z których wykonano części silnika. Dodatkowo sprawę komplikuje rozbieżność temperatur osiąganych przez poszczególne elementy. Jest ona znaczna i zmienna w różnych fazach nagrzewania i obciążenia jednostki napędowej.

Brak odpowiedniego luzu może doprowadzić do sytuacji, w której zawory nie będą się domykać. W ekstremalnych przypadkach może to oznaczać brak kompresji, a silnik po prostu przestanie pracować. Co więcej, zawory bliskie podparcia wypalą się z powodu niewystarczającego oddawania ciepła, a głowica będzie się nadawać do remontu. Zbyt mała wartość luzu zaworowego powoduje niedomykanie się zaworu po nagrzaniu silnika, w efekcie zawór nie oddaje wymaganej ilości ciepła do gniazda. W przypadku zaworów wydechowych prowadzi to do przegrzania, a następnie pęknięcia trzonka zaworu. Kolejnym objawem zbyt małego luzu jest spadek ciśnienia sprężania, spadek mocy oraz momentu obrotowego. Częstym zjawiskiem jest również dopalanie mieszanki palnej wskutek powstałych przedmuchów na kanałach dolotowych i wydechowych. W następstwie dopalanie mieszanki w nieodpowiednim momencie powoduje nadtapianie przylgni zaworowych i szybsze zużycie zaworów oraz gniazd.

Znaczenie prawidłowych luzów zaworowych

By uniknąć wspomnianych problemów, producenci zakładają pewną wartość luzu pomiędzy trzonkiem zaworu a dźwigienką. Daje to odpowiedni zapas, by w czasie pracy pod ekstremalnym obciążeniem nie doszło do podparcia zaworów. Z drugiej zaś strony luz nie może być zbyt duży. Po pierwsze oznaczałoby to stuki dobiegające z głowicy i szybsze zużycie współpracujących ze sobą elementów. Kolejną kwestią jest wydajność silnika - zbyt duży luz oznacza skrócenie czasu otwarcia zaworów, co odbija się niekorzystnie na osiągach. Producenci znaleźli więc „złoty środek” - wartość luzu, sprawdzaną na zimnym silniku, która gwarantuje bezproblemową pracę w każdych warunkach.

Zbyt duża wartość luzu zaworowego przyczynia się do szybszego zużycia gniazda, trzonka, przylgni, talerzyka zaworów oraz do szybszego zużycia krzywek wałka rozrządu. Przy takiej przypadłości zawór otwiera się zbyt późno oraz zamyka zbyt wcześnie, co skraca czas jego otwarcia. Do pierwszych objawów zbyt dużego luzu zaworowego zaliczamy metaliczne stukanie głównie podczas pracy na zimnym silniku. Nie zawsze jest to jednak regułą. Czasami nawet zbyt duże luzy nie powodują słyszalnych objawów, w innych przypadkach nawet poprawne wartości mogą wywoływać pozornie niepokojące dźwięki.

Wraz ze wzrostem przebiegu silnika wartość luzów zaworowych ulega zmianie. Luzy te mogą się zmniejszać bądź zwiększać. Jest to wynikiem naturalnego zużycia mechanizmów sterujących pracą zaworów oraz różnorodnych współczynników rozszerzalności cieplnej metali, z których wykonane są elementy silnika. Ze względu na problematyczność dokładnego rozkładu temperatur we wnętrzu silnika najkorzystniejsza wartość luzu zaworowego jest ustalona przez producenta w instrukcji napraw lub danych technicznych pojazdu. Zalecana wartość luzu zaworowego musi być zachowana z uwagi na konieczność prawidłowego przylegania talerzyka zaworu do jego gniazda podczas suwów sprężania i pracy.

Kiedy i jak sprawdzać luzy zaworowe

Regulacja luzów zaworowych jest czynnością cykliczną, którą należy przeprowadzać po określonym przebiegu w celu zachowania jak najlepszych parametrów silnika oraz zapobiegania nadmiernemu zużyciu elementów silnika. W większości popularnych pojazdów regulację przeprowadza się co 6, 12 lub 24 tys. kilometrów, lub w innych interwałach zalecanych przez producenta. Czynność tę powinno się wykonać także w każdym nowo zakupionym sprzęcie używanym, jeśli tylko mamy wątpliwości co do historii i prawdziwego przebiegu. Luz zaworowy reguluje się zawsze na zimnym silniku, z zamkniętymi zaworami, z tłokiem ustawionym w górnym martwym punkcie (GMP). Następuje to pomiędzy suwami sprężania i pracy. Taką sytuację mamy raz na dwa obroty wału korbowego.

Jak ustawić górny martwy punkt (GMP)

Ustalić GMP możemy na dwa sposoby. Pierwszy to dopasowanie znaków. W silnikach jednocylindrowych, jeden znak najczęściej znajdziemy na kole magnesowym (często opatrzony literą T), drugi w otworze rewizyjnym w pokrywie. W większości silników mamy do dyspozycji odpowiednie znaki na nadajniku impulsów zapłonu bądź na wirniku alternatora. Jest to znaczek T, który ma się pokrywać z odpowiednim nieruchomym punktem odniesienia.

Inny sposób ustalenia GMP to tak zwana metoda „na śrubokręt”, która polega na manualnym ustaleniu tego parametru przez otwór, w który wkręcana jest świeca zapłonowa. Jak to zrobić? Wkładamy długi śrubokręt lub inny podobny przedmiot do cylindra i powolutku obracamy wałem korbowym (z pomocą klucza) tak długo, aż ustalimy najwyższe położenie tłoka. Można to potwierdzić poruszając wałem „lewo-prawo” w szczytowym punkcie. Taka dokładność, jeśli nie rozpinamy napędu wałka rozrządu, dla regulacji zaworów jest wystarczająco precyzyjna - kilka stopni w lewo czy w prawo nie ma znaczenia. Wałem obracamy delikatnie kluczem, a nie kopniakiem czy rozrusznikiem. Należy uważać, by nie uszkodzić elementów silnika, jeśli świece są wkręcone pod kątem.

Wybór właściwego GMP

Samo ustalenie GMP to dopiero połowa sukcesu. Musimy wiedzieć, czy mamy do czynienia z odpowiednim momentem, gdyż tłok znajduje się w górnym położeniu dwa razy w czasie pełnego cyklu pracy silnika czterosuwowego. Nas interesuje chwila, w której zawory są całkowicie zamknięte, czyli pomiędzy suwem sprężania a pracy. W drugim przypadku mamy do czynienia z tak zwaną „mijanką” zaworów - jest to chwila pomiędzy suwem wydechu a ssaniem, podczas których otwarte są zarówno zawory dolotowe, jak i wydechowe.

Jak sprawdzić, z którym GMP mamy do czynienia? Jest to bardzo proste. W przypadku „mijanki” zaobserwujemy ruch obu zaworów (najlepiej to widać ruszając wałem „lewo-prawo”). Jeśli już złapiemy ten punkt, wystarczy obrócić wałem o 360 stopni i mamy GMP przy całkowicie zamkniętych zaworach. Jeśli którakolwiek z dźwigienek wywiera nacisk na zawór, musimy obrócić wał o 360°.

Narzędzia niezbędne do regulacji

Do regulacji luzów zaworowych niezbędny jest szczelinomierz, odpowiedni klucz oczkowy (zazwyczaj 8, 10 lub 12 mm, ale spotykane są rozmiary nietypowe, takie jak 9 czy 11 mm) oraz narzędzie odpowiednie do śruby regulacyjnej. W niektórych rozwiązaniach wystarczy śrubokręt, ale w większości przypadków przyda się specjalne pokrętło do zakończenia o przekroju kwadratu. W razie jego braku wystarczą niewielkie szczypce płaskie, choć nie dają one takiego komfortu użytkowania. Szczelinomierz przeznaczony do silników musi się cechować znacznie większą dokładnością i innym zakresem wymiarów niż narzędzia z przydomowych warsztatów używane do samochodów. Kupmy dedykowany, zawierający listki o mniejszych rozmiarach (zakres 0,03 mm - 0,25 mm będzie wystarczający), skalowane co 0,02/0,03 mm. Dla lepszego wyczucia warto jest rozłożyć szczelinomierz na pojedyncze blaszki.

Sam szczelinomierz to jednak nie wszystko. W przypadku zaworów regulowanych metodą śrubową w niektórych silnikach przyda się specjalny kluczyk, jeśli zakończenie śruby regulacyjnej jest kwadratowe. W przypadku regulacji z płytkami zaworowymi umieszczonymi pod szklankami konieczne jest posiadanie klucza dynamometrycznego. Należy pamiętać, że wiele silników wymaga dokonania niemałej „demolki” w celu dobrania się do regulacji. Czasami jest to tylko zdjęcie pokrywy lub wręcz zaślepek ułatwiających dostęp do zaworów. Innym razem będzie konieczne wyjęcie plastików, elementów układu zapłonowego, airboksu, a czasami nawet gaźników lub chłodnicy, by pozbyć się pokrywy zaworów uwięzionej w zakamarkach ramy.

Metody regulacji luzów zaworowych

W większości silników stosowana jest regulacja dwóch typów. Pierwszym jest zastosowanie śruby kontrowanej nakrętką, drugim - wymienne płytki.

Metoda śrubowa (śruba kontrowana nakrętką)

Pierwsza metoda dotyczy silników starszej generacji lub silników o mniejszym momencie obrotowym. Jest to metoda śrubowa, łatwiejsza do wykonania. Nie jest w niej wymagany demontaż układu rozrządu, co jest jej dużą zaletą. Zazwyczaj wystarczy zdemontować elementy pozwalające uzyskać wygodny dostęp do pokrywy rozrządu, a następnie tylko ją zdemontować.

1. Przed przystąpieniem do działania należy zapoznać się z danymi technicznymi pojazdu w celu znalezienia przewidywanego przez producenta luzu na poszczególnych zaworach.
2. Na początku musimy zdemontować wszystkie elementy, które utrudniają dostęp do pokrywy na zawory.
3. Gdy już się z tym uporamy, przychodzi kolej na demontaż pokrywy. Przy tej czynności należy uważać, by nie rozerwać uszczelki pod pokrywą.
4. Warto wykręcić świece zapłonowe w celu łatwiejszego obracania wału.
5. Po uzyskaniu widoku na wałek rozrządu musimy uzyskać dostęp do śruby wału korbowego w celu odpowiedniego ustawienia. Tłok ustawiamy w GMP, następnie sprawdzamy położenie dźwigienek zaworowych.
6. Jeżeli którakolwiek z dźwigienek wywiera nacisk na zawór, musimy obrócić wał o 360°. Gdy już ustawimy wał w odpowiedniej pozycji i żadna z dźwigienek nie wywiera nacisku, można przystąpić do pomiaru.
7. Do tego celu posłuży nam szczelinomierz. Narzędzie wkładamy pomiędzy trzonek zaworu a śrubę regulacyjną. Listek szczelinomierza ma poruszać się z wyczuwalnym oporem, nie powinno się robić tego na siłę, z drugiej strony zbytni luz również nie jest wskazany. Możemy to zweryfikować próbując wcisnąć listek o 0,02-0,03 mm większy od wartości serwisowej.
8. Wartość pomiaru porównujemy z wartością przewidzianą przez producenta. Jeżeli wartość odbiega od prawidłowej, należy poluzować nakrętkę zabezpieczającą śrubę, następnie dokręcić lub poluzować śrubę regulacyjną, tak aby uzyskać odpowiednią wartość luzu zaworowego.
9. Przed dokręceniem nakrętki wyjmujemy listek szczelinomierza, by nie wygnieść go w razie poruszenia śruby regulacyjnej. Następnie kontrujemy nakrętkę i przechodzimy do regulacji kolejnych zaworów. Ważne jest, szczególnie w przypadku dwóch zaworów na jednej dźwigni, aby uzyskać jak najbardziej zbliżone nastawy na obu zaworach.
10. Na koniec zróbmy kilka obrotów wałem korbowym i jeszcze raz sprawdźmy ustawienie wszystkich zaworów. Jeśli wszystko jest w porządku, możemy montować pokrywy / pokrywę zaworów. Przy okazji skontrolujmy stan uszczelek i oringów - w razie wątpliwości wymieńmy je na nowe.

Metoda płytkowa (wymienne płytki)

Druga metoda dotyczy silników nowszej generacji lub silników o wysokich osiągach. Do zmiany luzu zaworowego wymaga ona wymiany płytki znajdującej się pod szklanką zaworową na płytkę o innej grubości. Do takiej czynności konieczne jest zdemontowanie rozrządu lub w niektórych silnikach wystarczy posiadać fabryczny ściągacz płytek zaworowych. Ta metoda jest znacznie bardziej skomplikowana od poprzedniej. Tutaj wskazane jest znacznie więcej doświadczenia i wiedzy, więc w razie wątpliwości czy braku narzędzi lepiej od razu udać się do serwisu.

Ilustracja przedstawia regulację luzu zaworowego za pomocą płytek:

• 1-5) demontaż podzespołów silnika, m.in. pokrywy zaworów;
• 6-7) pomiar luzu zaworowego szczelinomierzem - ustawienie krzywek wałka rozrządu do pomiaru;
• 8) demontaż napinacza łańcucha rozrządu;
• 9) widok koła impulsatora ze śrubą wału;
• 10-11) widok płytek zaworowych;
• 12) pomiar grubości płytki zaworowej.

Ogólna procedura regulacji płytkowej:

1. Najpierw musimy uzyskać dostęp do pokrywy na zawory. Warto zaopatrzyć się w kartkę oraz długopis. Na kartce zapisujemy wyniki pomiarów dla każdego zaworu.
2. Z książki serwisowej pobieramy dane, przy jakim kącie obrotu wału należy mierzyć dane luzy zaworowe.
3. Gdy już mamy przygotowany zawór do pomiaru, wkładamy listek szczelinomierza między krzywkę wałka rozrządu a szklankę zaworową. Listek powinien wchodzić z wyczuwalnym oporem.
4. Gdy już zmierzyliśmy wszystkie luzy i wymagają one zmiany, przystępujemy do zdjęcia rozrządu. W tym celu ustawiamy 1 tłok w punkcie GMP, następnie patrzymy na ustawienie wałków rozrządu oraz ustawienie cech na wale korbowym. Warto zanotować dane, a także ilość ogniw łańcucha pomiędzy znakami na kołach zębatych.
5. Następnie odkręcamy napinacz łańcuszka rozrządu (zazwyczaj umiejscowiony po prawej stronie silnika bądź na środku), w następnej kolejności - klawiaturę rozrządu. Robimy to stopniowo, tak by wałek odkręcany był jednocześnie na całej długości.
6. Teraz wyjmujemy wałki rozrządu oraz zabezpieczamy łańcuszek rozrządu przed zsunięciem się do silnika.
7. W kolejnym kroku przystępujemy do wyciągnięcia szklanek, a z nich płytek zaworowych. Należy zapamiętać ich kolejność, aby w późniejszym etapie nie pozamieniać szklanek oraz płytek.
8. Przystępujemy do pomiaru grubości płytki mikrometrem. Wartość tę zapisujemy pod wartością luzu zaworowego.
9. Kolejną czynnością jest dobór odpowiedniej płytki, tak aby luz był optymalny. Przykładowo, jeśli zalecany luz zaworowy wynosi 0,10 mm-0,15 mm, za optymalną wartość przyjmujemy 0,13 mm. Jeśli pomiar luzu na naszym zaworze wyniósł 0,20 mm, czyli luz był zbyt duży, musimy dobrać grubszą płytkę w celu jego zmniejszenia. Do wymiaru naszej płytki dodajemy 0,05 mm, wówczas luz będzie miał optymalną wartość. Czynności te wykonujemy dla wszystkich zaworów. Aby skrócić luz, niezbędny jest zakup nowej płytki. Trzeba jednak się zastanowić, czy na pewno jest to konieczne, gdyż w wielu przypadkach pozornie fatalne nastawy można skorygować samą zamianą płytek miejscami. W ten sposób często udaje się skorygować np. 8 zbyt luźnych zaworów, dokupując znacznie mniej płytek. W przypadku zbyt małego luzu można ratować się szlifowaniem płytek na szlifierce do płaszczyzn (magnesówce). Trzeba pamiętać, by szlifowaną stronę płytki umieścić od strony szklanki, a nie wałka rozrządu.
10. Po zamontowaniu kolejnych płytek smarujemy szklanki olejem i montujemy na swoje miejsce.
11. Następnie ustawiamy 1 tłok na GMP i według wcześniej zapisanego ustawienia rozrządu przystępujemy do montażu wałków rozrządu. Wałki rozrządu przed montażem traktujemy olejem, tak by w chwili pierwszego uruchomienia nie pracowały na sucho. Po założeniu łańcucha na koła zębate (dbając też o to, by nie przeskoczył on na wale korbowym) mostki lekko załapujemy śrubami, dbając o właściwe ułożenie tulejek ustalających. Następnie równomiernie dociągamy je do powierzchni głowicy. Na samym końcu śruby dokręcamy kluczem dynamometrycznym odpowiednim momentem, który w większości przypadków wynosi od 8 do 12 Nm.
12. Gdy już mamy ustawiony rozrząd, przystępujemy do montażu napinacza łańcuszka rozrządu. W modelach zapadkowych przykręcamy go w pozycji złożonej, dopiero po tym wszystkim montujemy sprężynę. Napinacz ze sprężyną obrotową nie zawsze musi być wyjmowany z motocykla, ale wymaga też pewnego przygotowania. Należy go ustawić w pozycji złożonej za pomocą śrubokręta i odblokować dopiero po montażu wałków.
13. Po tej czynności warto kilkukrotnie obrócić wałem korbowym w celu sprawdzenia poprawności ustawienia wałków rozrządu oraz wartości luzów. W razie wpadki czeka nas powtórna rozbiórka i korekta ustawień.

Przykład szczegółowej procedury regulacji płytkowej (na przykładzie Suzuki GSXR 750)

Producent przewiduje regulację zaworów co 12 000 km lub co 24 miesiące eksploatacji dla tego modelu. Procedura obejmuje:

1. Demontaż siedzenia, dolnych owiewek oraz zbiornika paliwa.
2. Demontaż amortyzatora skrętu i jego mocowania (w przypadku gdy motocykl jest w niego wyposażony).
3. Demontaż gaźników oraz obudowy filtra powietrza.
4. Odpięcie węży układu chłodzenia i zlewanie chłodziwa do naczynia.
5. Wykręcenie świec zapłonowych z każdego cylindra.
6. Demontaż pokrywy na zawory. Należy zwrócić uwagę, aby nie uszkodzić uszczelki pod pokrywą.
7. Producent przewiduje następujące luzy zaworowe dla tego silnika:
   • zawory ssące: 0,10 mm-0,20 mm,
   • zawory wydechowe: 0,20 mm-0,30 mm.
8. Zdjęcie dekla impulsatora znajdującego się po prawej stronie. Po jego zdjęciu uzyskujemy dostęp do śruby wału korbowego oraz cech ustawiania rozrządu.
9. Ustawienie wału w takiej pozycji, aby cecha T pokrywała się z impulsatorem, a cechy na wałkach rozrządu schodziły się po wewnętrznej stronie. W tej pozycji rozrządu sprawdzenie szczelinomierzem luzów zaworowych na zaworach zaznaczonych literą C.
10. Zapisanie pomiarów luzów zaworowych na kartce.
11. Przekręcenie śrubą wału korbowego wału o 360°. Na impulsatorze wypadnie nam znowu cecha T, lecz zmieni się położenie wałków rozrządu, na których cechy będą na zewnątrz. Teraz dokonujemy pomiarów luzów zaworowych na zaworach oznaczonych literą D.
12. Po dokonaniu pomiarów na każdym z zaworów przekręcamy ponownie wał o 360°, aby powrócić do pierwszego pokazanego ustawienia wałków rozrządu.
13. Odkręcenie klawiatury rozrządu. Demontaż napinacza łańcuszka rozrządu. Po jego wyjęciu zdjęcie łańcuszka z kół zębatych wałków rozrządu i demontaż wałków.
14. Wyjęcie szklanek zaworów, a spod nich płytek zaworowych i dokonanie pomiaru grubości płytek.
15. Po zmierzeniu płytek porównujemy wymiar ze zmierzonym luzem i dokonujemy doboru grubości nowej płytki, tak jak opisano wcześniej.
16. Montaż nowych płytek na miejsce, następnie szklanek oraz wałków rozrządu. Szczególną uwagę należy zwrócić przy zakładaniu łańcuszka rozrządu na koła zębate wałków. Należy sprawdzić dokładnie położenie wału względem impulsatora, czy pokrywa się T, oraz poprawność ustawienia wałków rozrządu.
17. Gdy już mamy wszystko ustawione, dokręcamy klawiaturę rozrządu oraz wkręcamy napinacz.
18. Obracamy kilkukrotnie wałem w celu sprawdzenia poprawności ustawienia rozrządu.

Ważne aspekty i uwagi dodatkowe

Często właściciele silników zadają pytanie, jaki zakres ustawień w ramach dopuszczalnej normy (w niektórych silnikach wynosi to prawie 0,1 mm) jest najkorzystniejszy podczas regulacji. Wszystko zależy od konkretnego modelu. Wiele silników ma tendencje do skracania luzów. Odbywa się to na zasadzie ubijania przylgni zaworu w jego gnieździe. Dlatego w tych silnikach rozsądne może być ustawianie bliżej górnej granicy. W innych przypadkach najlepiej celować w sam środek. Mamy wtedy pewność, że wraz ze zwiększaniem przebiegu po przeglądzie wartości powinny się zmieścić w normie niezależnie od kierunku zmian.

Ze względu na osiągi najkorzystniejszy jest minimalny luz, a zatem najdłuższe czasy otwarcia zaworów i lepsze napełnianie i opróżnianie komory spalania. Niby kilka setnych milimetra to niedużo, ale po przeliczeniu tego na wartości kątowe różnice robią się znaczne. Nie można jednak przesadzić, bo podparcie zaworów może doprowadzić do ich nadpalenia w wyniku przegrzania (nie ma możliwości oddania ciepła w chwili kontaktu przylgni z gniazdem). Pierwszym objawem jest słabnięcie ciepłego silnika lub/i jego nierównomierna praca (zjawisko zbliżone objawami do przerw w zapłonie).

Z reguły (ale nie zawsze) zawory wydechowe ze względu na silne rozgrzewanie gorącymi spalinami powinny mieć większy luz podczas pomiaru na zimnym silniku. Inaczej zachowują się zawory dolotowe, cały czas schładzane przez przepływającą mieszankę.

Idealną metodą wydaje się być zastosowanie hydraulicznego kasowania luzów zaworowych. Konstrukcja tego typu jest masowo stosowana w samochodach i doceniona za cichą pracę i bezobsługowość. Niestety, nie zdaje to egzaminu przy naprawdę wysokich obrotach. Dlatego hydrauliczne regulatory stosowane są dzisiaj głównie w mniej wysilonych silnikach, np. w większości samochodów. Tylko nieliczne modele posiadają hydrauliczną regulację zaworów, która zazwyczaj występuje w silnikach wolnoobrotowych. W niektórych samochodach, które są wyposażone w hydrauliczną regulację również należy okresowo sprawdzać luzy. W takich przypadkach ich regulacja polega na wymianie specjalnych podkładek. Wśród nowo produkowanych samochodów tylko Honda i Toyota nie stosują hydrauliki regulacji luzów i w przypadku aut tych marek nadal konieczne jest sprawdzenie luzów zaworowych.

Koszty regulacji luzów zaworowych

Regulacja i ustawianie luzu zaworowego w warsztacie to cena około 80-100 zł (za prostsze przypadki). W wielu przypadkach możesz je wykonać samodzielnie. Jednak w niektórych modelach regulacja luzów zaworowych jest skomplikowana i aby ją przeprowadzić, konieczna jest fachowa wiedza i specjalistyczne narzędzia, gdyż konieczny jest demontaż wałka rozrządu oraz paska rozrządu. Cena jednej płytki regulacyjnej może dochodzić nawet do 40 zł. W zależności od marki czas oczekiwania na realizację zamówienia w serwisie może się wahać od 2 dni do 2 tygodni. Tak więc ten, kto nie zdecyduje się na regulację zaworów we własnym zakresie, w pełni sezonu może liczyć się z długą przerwą.

tags: #luz #zaworowy #iseki #1498