KrAZ-256 to radziecki ciężki samochód ciężarowy typu wywrotka, produkowany przez zakłady KrAZ od 1963 do 1994 roku. Posiadał ładowność 10 lub 12 ton. Był rozwinięciem modelu KrAZ-222, opracowanego pierwotnie w zakładach w Jarosławiu.
Ewolucja i Rozwój KrAZ-256
Początki Produkcji i Pierwsze Ulepszenia
Pierwszym modelem stał się KrAZ-256, produkowany od 1963 roku, o ładowności 10 ton. Głównym ulepszeniem w stosunku do poprzednika był nowy czterosuwowy silnik wysokoprężny JaMZ-238, który zastąpił dwusuwowy JaMZ-206. Ponadto wprowadzono dalsze usprawnienia, takie jak nowy układ kierowniczy oraz ulepszone zawieszenie przednie (z amortyzatorami teleskopowymi zamiast ramieniowych) i tylne. W początkowej wersji silnik JaMZ-238 (oznaczony później jako JaMZ-238A) nie był jeszcze w pełni dopracowany i osiągał moc do 215 KM, zamiast przewidywanych 240 KM. Od 1965 roku samochody te były wyposażane w nową, lżejszą skrzynię ładunkową o objętości 6 m³. Produkcję KrAZ-256 ze słabszym silnikiem zakończono w 1968 roku.
Model KrAZ-256B i Dalsze Modernizacje
Równocześnie z produkcją pierwszego modelu prowadzono prace nad dalszym ulepszeniem samochodu, których efektem stał się docelowy model KrAZ-256B, skonstruowany w 1965 roku i produkowany od maja 1966 roku. Wprowadzono w nim dopracowany już silnik JaMZ-238 o mocy 240 KM (od końca 1966 roku), wzmocnioną skrzynię biegów o zmienionych przełożeniach, nową skrzynię ładunkową, nowy mechanizm kierowniczy (z MAZ-500) i inne ulepszenia. Model ten miał ładowność 12 ton. W toku produkcji KrAZ-256B podlegał dalszym ulepszeniom, m.in. od grudnia 1968 roku wspomaganie kierownicy pneumatyczne zastąpiono hydraulicznym, a prądnicę prądu stałego zastąpiono przez alternator. W 1969 roku reflektory i światła pozycyjne, poprzednio wolnostojące na błotnikach, zaczęto montować na przedniej powierzchni skrzynek mocowanych z przodu błotników; zrezygnowano przy tym z kratownicy osłaniającej reflektory od przodu. Prostokątny zbiornik paliwa o pojemności 225 l, umieszczony po prawej stronie, zastąpiono wówczas przez prostszy w produkcji cylindryczny (165 l), zaczęto montować też dwa prostokątne lusterka wsteczne zamiast jednego kwadratowego. Od 1972 roku montowano dodatkowe dwa kierunkowskazy na górze przednich błotników.
Wersja KrAZ-256B1 i Koniec Produkcji
Od lipca 1976 roku produkowano wersję KrAZ-256B1, różniącą się głównie zastosowaniem dwuobwodowego układu hamulcowego (osobno na koła ostatniej osi). Od 1979 roku zastąpiła ona w produkcji bazowy model. Różnicę wizualną stanowiły dwa zbiorniki powietrza pod prawymi drzwiami kabiny. W tym okresie wzmocniono też konstrukcję i poprawiono jakość wykończenia samochodów. Od 1988 roku reflektory przeniesiono z błotników nad przedni zderzak, a światła pozycyjne umieszczono w zderzaku, co związane było z dostosowaniem do nowych norm co do wysokości umieszczenia reflektorów. Produkcję zakończono w 1994 roku. W sumie powstało 264 730 wywrotek rodziny KrAZ-256, w tym 144 228 KrAZ-256B1. Największą liczbę wyprodukowano w 1980 roku - 11 564 sztuk.
Specjalne Wersje i Modyfikacje
KrAZ-256BS - Adaptacja do Ekstremalnych Warunków
Od 1969 roku produkowano specjalną wersję KrAZ-256BS, przystosowaną do pracy w niskich temperaturach, zwłaszcza na dalekiej północy ZSRR (litera "S" pochodzi od rosyjskiego "siewiernyj" - północny). Posiadała ona m.in. podgrzewacz silnika, izolację akumulatorów (o większej pojemności) i lepszą izolację kabiny. Mogły one pracować przy temperaturze -60°C. W 1981 roku zastąpiła ją wersja B1S, produkowana do 1994 roku. Powstało 13 608 północnych modyfikacji, w tym 1901 BS.
Historia Ciężarówek KrAZ - Od Jarosławia do Krzemieńczuka
Marka KrAZ, choć dziś stanowi dumę ukraińskiego przemysłu motoryzacyjnego, swoje początki ma w Jarosławiu, na terenie dzisiejszej Rosji. Pod koniec 1944 roku uruchomiono tam produkcję nowoczesnych silników wysokoprężnych, będących licencyjnymi kopiami jednostek amerykańskiego GMC. Po zakończeniu II wojny światowej fabryka rozwijała się, opracowując własne ciężarówki pod marką JaAZ. W latach 1945-1950 wytwarzano rodzinę JaAZ-200, a następnie, w latach 1948-1958, jej następcę - JaAZ-210. Modele te, choć projektowane przez radzieckich inżynierów, w dużej mierze opierały się na amerykańskiej myśli technicznej.
JaAZ-214 - Pierwowzór Wojskowy
Ostatnim modelem opracowanym w Jarosławiu był ciężki wojskowy JaAZ-214. Jego seryjną produkcję uruchomiono w 1956 roku. Była to pierwsza ciężarówka armii radzieckiej wyposażona zarówno w silnik Diesla, jak i napęd na wszystkie koła. Silnik o mocy 205 KM w połączeniu z dużym prześwitem i ogromnymi oponami oferował wyśmienite właściwości terenowe. Dodatkowym atutem była spora jak na tamte czasy ładowność na poziomie 7 ton.
Przeniesienie Produkcji do Krzemieńczuka
W 1959 roku zakończono wytwarzanie ciężarówek w jarosławskich zakładach. Produkcję starszych modeli 200 i 210 przejął białoruski MAZ, natomiast wojskowa „214-stka” miała od tej pory powstawać w ukraińskim mieście Krzemieńczuk. Istniejąca tam manufaktura, rozpoczęła działalność w 1945 roku, początkowo zajmowała się budową infrastruktury kolejowej, a następnie maszyn rolniczych. Wraz z militarnym modelem 214, Ukraińcy odziedziczyli również mniejszą wywrotkę JaAZ-222, którą planowano sprzedawać pod marką Dniepr. Produkowany od 1959 roku KrAZ-214B niewiele różnił się od swojego pierwowzoru z Jarosławia, a główne zmiany ograniczyły się do wzmocnionej konstrukcji ramy.
KrAZ-255B - Legenda Radzieckiego Terenu
Charakterystyka i Właściwości Terenowe
KrAZ-255B, wprowadzony w 1967 roku jako następca „214-stki”, na pierwszy rzut oka niewiele się różnił od poprzednika. Najłatwiejszym sposobem ich odróżnienia było zwrócenie uwagi na przednie reflektory, które w 255B zostały wkomponowane w błotniki, stąd ich popularna nazwa „budki dla ptaków”. Kolejną nowością były szersze opony o nowym wzorze bieżnika oraz system centralnego pompowania kół, obsługiwany z wnętrza kabiny, co pozwalało na regulację ciśnienia w oponach w zakresie od 1 do 3,8 atmosfery w zależności od nawierzchni (śnieg, błoto, grunty rolne, piasek).
Silnik i Układ Napędowy
W KrAZ-255B zastosowano znacznie nowszego, czterosuwowego diesla typu V8, JaMZ-238, o pojemności 14,86 litra i mocy 240 KM, w miejsce dwusuwowego JaAZ-206. Umożliwiło to podniesienie prędkości maksymalnej z 55 do 70 km/h oraz zwiększenie ładowności do 7,5 tony. Spalanie, choć nadal wysokie (około 70 litrów na 100 kilometrów), było znacznie niższe niż w „214-stce” (nawet 120 litrów). Silnik łączono standardowo z 5-biegową manualną skrzynią biegów (jedynka bez synchronizacji) i dwustopniowym reduktorem do jazdy w terenie. Na stałe napędzane były dwie tylne osie, z możliwością dopięcia przedniego mostu. Co ciekawe, KrAZ-255 nie miał pełnej blokady tylnych mostów, tylko "połowiczną", co miało zwiększyć odporność na niedoświadczonych kierowców.
Kabina i Ergonomia
Kabina KrAZ-255B była typowa dla ówczesnych radzieckich ciężarówek wojskowych, co oznaczało prostą, a wręcz prymitywną konstrukcję i absolutny brak komfortu. Została wykonana z drewna, obitego jedynie stalą. W środku znajdował się pojedynczy fotel kierowcy i dwuosobowe siedzisko dla pasażerów. Stalowa deska rozdzielcza posiadała tylko podstawowe instrumenty. Upraszczanie konstrukcji było widoczne na każdym kroku: niemal każdy element był przykręcony do ramy śrubami w łatwo dostępnych miejscach. Nawet pokrywy zaworów były przykręcane za pomocą pokręteł, a nie śrub. Instalacja elektryczna była zminimalizowana do kilku bezpieczników, a zawór nagrzewnicy znajdował się pod maską.
KrAZ - Historia Marki
Wymiary i Masa
KrAZ-255B był prawdziwym monstrum: długość 8,6 metra, szerokość 2,75 metra, wysokość 3 metry (bez plandeki) i masa własna dochodząca do 12 ton. Ogromny prześwit na poziomie 0,36 metra sprawiał, że był to pojazd ponadnormatywny. Mimo to, był niezastąpiony w trudnym terenie, radząc sobie z wzniesieniami, błotem, a nawet zbiornikami wodnymi o głębokości 1 metra. Trafił do armii większości państw bloku wschodniego, w tym do Wojska Polskiego, gdzie pojedyncze sztuki służą do dziś.
Wady i Trudności w Prowadzeniu
Jazda KrAZ-em była sporym wyzwaniem: ogromny hałas, siermiężnie pracująca skrzynia biegów i ciężki układ kierowniczy sprawiały, że, jak to podsumował jeden z byłych kierowców, "z tego auta wychodziło się głuchym i obojętnym na wszystko". Nie pomagały też gabaryty pojazdu: 255B potrzebował aż 13 metrów, aby zawrócić. Prowadzenie wymagało dużej siły i wprawy, zwłaszcza w operowaniu gazem i biegami. Sprzęgło wymagało dużej siły nacisku, a brak pełnej blokady mechanizmu różnicowego na tylnych mostach ograniczał jego możliwości w ekstremalnych sytuacjach.
Wersje KrAZ-255 i Zastosowania
Podstawę stanowił wariant 255B, typowo wojskowa wersja z metalową skrzynią ładunkową. Wkrótce potem opracowano ciągnik siodłowy 255V, zdolny do holowania naczep o masie do 26 ton. W 1959 roku pojawiła się pierwsza cywilna wersja, 255L, przeznaczona do transportu drewna, standardowo posiadająca rozkładaną naczepę kłonicową. Oferowano także wariant KrAZ-255BS, zbudowany specjalnie do pracy w najzimniejszych zakątkach ZSRR. Oprócz tego, radziecki gigant był wykorzystywany jako ciągnik balastowy, ciężki holownik, cysterna, wywrotka, wóz strażacki itp. Produkcja trwała nieprzerwanie do 1994 roku (według innych źródeł do 1993), co daje 27 lat cyklu. Z linii montażowej w Krzemieńczuku zjechało 197 155 sztuk modelu 255, który był eksportowany do ponad 50 krajów świata. Przetrwał on nawet rozpad ZSRR, będąc produktem ukraińskim w ostatnich latach produkcji. Do dziś można go spotkać przy ciężkiej pracy, m.in. przy odgruzowywaniu zbombardowanych miejscowości.