Wywrotki motocyklowe na zakrętach, nawet tych pozornie lekkich, są często wynikiem złożonej interakcji między techniką jazdy, charakterystyką motocykla a warunkami drogowymi. Zrozumienie mechanizmów wpływających na stabilność i kontrolę motocykla jest kluczowe dla bezpieczeństwa. Artykuł ten analizuje różne aspekty, które mogą prowadzić do utraty kontroli i upadku na zakręcie, koncentrując się na reakcjach motocyklisty i fizyce jazdy.
Wpływ odjęcia gazu na stabilność w zakręcie
Odjęcie gazu w zakręcie jest często dyskutowanym tematem wśród motocyklistów. Niektórzy uważają, że odjęcie gazu w takiej sytuacji grozi raczej brakiem kontroli nad pochyleniem motocykla i sporym prawdopodobieństwem szlifu, zwłaszcza w sytuacjach kryzysowych lub przy większych prędkościach. Inni twierdzą, że przyczepność jest jedna, a na zakręcie można robić gorsze rzeczy niż odjęcie gazu. Prędkość sama w sobie nie ma znaczenia, ale głębokość pochylenia już tak.
W przypadku bardzo wolnego zakrętu, np. na skrzyżowaniu z koniecznością ustąpienia pierwszeństwa, ujęcie gazu może pomóc. Dzieje się tak, ponieważ zwolnienie o kilka km/h to zwolnienie o bardzo duży procent, co skutkuje dużym spadkiem siły odśrodkowej, a motocykl natychmiast "wali się" do wewnątrz. Przy ciężkim sprzęcie odjęcie gazu wcale nie powoduje podnoszenia, a wręcz odwrotnie.
Mechanika opony a odjęcie gazu
Kształt i rozmiar opony odgrywają kluczową rolę. Podczas wchodzenia w zakręt motocyklista zaczyna się pochylać, utrzymując odrobinę gazu, aby nie szarpało łańcuchem. Promień kół (odległość od osi do styku z asfaltem) zaczyna być coraz mniejszy ze względu na półkolisty kształt opony. Przy wychodzeniu z zakrętu należy dodawać gazu, aby koła kręciły się tak szybko, jak w samym zakręcie. Dodawanie gazu w samym zakręcie spowoduje prostowanie się, jeśli będzie go na tyle dużo, by pokonać zwiększający się promień styku kół (opon) z asfaltem. Nagłe odjęcie gazu w zakręcie, ze względu na kształt opony, może destabilizować motocykl. Oczywiście nie chodzi o to, by zerwać przyczepność.
Rola przeciwskrętu w kontroli motocykla
Trzeba nauczyć się korzystać z przeciwskrętu w złożeniu. Jest to kluczowe, zwłaszcza na cięższych motocyklach, które wymagają właściwych reakcji. O ile przeciwskręt przed wejściem w zakręt często wykonujemy nieświadomie, o tyle pogłębienie zakrętu często paraliżuje niedoświadczonych motocyklistów, którzy "lecą jednym torem" (często w pole). W takiej sytuacji trzeba się przełamać i świadomie zastosować przeciwskręt.
Nagłe odjęcie gazu w zakręcie to niewielka siła, którą można pominąć. Jednakże w sytuacjach, gdy przy szybkim wyprzedzaniu i hamowaniu musimy zmieścić się w zakręcie, wraz z naciskiem na hamulec naciskamy na kierownicę prawą ręką od siebie dość długo, aż wjedziemy na swój pas. Motocykl przy hamowaniu prostuje się, więc trzeba to korygować. Jeśli w jakimś momencie trzeba szybciej się schować, tę siłę należy zwiększyć.
Technika przeciwskrętu
Zakręt można pokonać balansem ciała lub przeciwskrętem. Użycie przeciwskrętu pomaga w obraniu idealnego toru jazdy po łuku. Pokonując łuk z użyciem przeciwskrętu (np. przy łuku w prawo i prędkości 160 km/h) polega na tym, że prawą ręką popychamy kierownicę i dozujemy siłę popchnięcia, aby obrać idealny tor jazdy. Im łuk się bardziej zacieśnia, tym mocniej musimy popchnąć kierownicę prawą ręką. Niedoświadczeni motocykliści często są zaskoczeni, jak płynnie i skutecznie można wyjść z trudnej sytuacji dzięki przeciwskrętowi.
PRZECIWSKRĘT - Teoria i praktyka, kiedy zachodzi, jak działa i jak go stosować
Dla optymalnego efektu, wraz z przeciwskrętem należy zainicjować przerzucenie środka ciężkości, naciskając nie na korpus, lecz na podnóżki.
Różnice w prowadzeniu motocykli
Warto pamiętać, że różne motocykle w różny sposób się prowadzą i różnie reagują na działania prowadzącego. Teoretycznie, jeśli motocyklista zmniejsza nacisk na rączki kierownicy, maszyna powinna jechać prosto. Jeśli motocykl jest przechylony w trakcie skrętu, zmniejszenie siły wywieranej na dolną rączkę kierownicy (tę, która jest aktualnie bliżej ziemi) powinno sprawić, że maszyna spokojnie wyprostuje się i powróci do pionu.
Dla porównania, niektóre motocykle mają tendencję do zbytniego przechylania się przy skręcaniu w czasie jazdy z małą prędkością. Na takiej maszynie można zacząć skręt w prawo, zwyczajnie popychając prawą rączkę kierownicy, jednak kiedy motocykl zacznie się pochylać, „chce” pochylać się coraz bardziej. Motocyklista może nie zdawać sobie sprawy z tego, co się dzieje, ale taki motocykl nie wyjdzie „sam” z pochylenia - trzeba przyciągnąć do siebie dolną rączkę kierownicy, bo inaczej może dojść do wywrotki. Zatem w przypadku takich motocykli technika kontrolowania kąta pochylenia polega na tym, by najpierw pchnąć do przodu rączkę kierownicy, by przechylić motor, a potem lekko przyciągnąć ją do siebie, żeby utrzymać stały kąt nachylenia.
Geometria układu kierowniczego a środek ciężkości
Kiedy słyszymy, że ktoś tłumaczy zachowanie motocykla położeniem jego środka ciężkości, należy pamiętać, że o zachowaniu na zakrętach decyduje przede wszystkim geometria układu kierowniczego (zwłaszcza kąt nachylenia widelca). Oczywiście turystyczny motocykl ma środek ciężkości niżej niż sportowy ścigacz. Ale bywają takie cruisery, które prowadzą się bardzo ciężko, a także sportowe motocykle ze środkiem ciężkości wysoko w chmurach, które niemal same skręcają. Następnym razem, kiedy usłyszysz o jakimś motocyklu, że prowadzi się go ciężko, bo ma bardzo wysoko środek ciężkości, sprawdź, jaką ma geometrię układu kierowniczego i zastanów się nad profilem opon.
Wpływ balansu ciałem
Oczywiście „praca ciałem” może pomóc zmienić kierunek jazdy. Ale jeśli chcemy coś osiągnąć w ten sposób, musimy wziąć pod uwagę relację między ciężarem swojego ciała a masą motocykla. Im większy motocykl, tym większą stabilność zapewnia mu siła rozpędu i efekt żyroskopowy. Popchnij kolanem niewielką dwustupięćdziesiątkę, a zmieni kierunek jazdy. Popchnij kolanem turystycznego potwora z silnikiem 1500 cm³ - może się zakołysze raz czy drugi, ale natychmiast wróci do pionu i będzie dalej jechał w tym kierunku co wcześniej.
Zastanawiając się nad tym, w jaki sposób kontrolujesz kierunek jazdy i równowagę, zadaj sobie pytanie: Czy siedzisz twardo na siodełku z nogami opartymi na podnóżkach? Czy pracujesz kierownicą? Czy nieustannie przesuwasz tyłek po kanapie? Czy przenosisz ciężar ciała z jednego podnóżka na drugi? Czy popychasz, czy przyciągasz dolną rączkę kierownicy? Świadomość tych aspektów jest kluczowa dla bezpiecznej jazdy.
tags: #motocyklista #wywrotka #na #lkkim #zakrecie