Słowo Motorynka jest dziś kojarzone z małym jednośladem wytwarzanym przez bydgoski Romet, którego produkcja zakończyła się w 1994 roku wraz z upadkiem wytwórcy. Obecnie na rynku pozostały jedynie produkty zagraniczne i dość spore ilości już zabytkowych krajowych jednośladów przeznaczonych dla najmłodszych, ale cenionych również przez dorosłych. Warto się nimi zainteresować, ponieważ są nie tylko ładne, ale i stanowią ważny element polskiej motoryzacji.
Początki Motorynki: Idee i Konstrukcje Amatorskie
Politechnizacja i pierwsze projekty
W numerze 13/1961 tygodnika "Motor" zostały opublikowane rysunki prymitywnego jednośladu napędzanego silnikiem rowerowym. Jego wykonanie miało stać się poważnym krokiem w politechnizacji młodzieży. Słowo politechnizacja, które niemal przestało istnieć we współczesnej polszczyźnie, znajdowało swoją fizyczną realizację właśnie przy restauracji i eksploatacji, na przykład, motorynek z Rometu. W latach 60. przywiązywano sporą wagę do nauczania praktycznego młodych ludzi wielu pożytecznych umiejętności. Zbudowanie motorynki, nawet przy dużej pomocy dorosłych, wiązało się z poznaniem procesów projektowania, czytania rysunków technicznych, zdobywania właściwych materiałów, a potem umiejętności warsztatowych związanych z gięciem rur, spawaniem, gwintowaniem, szlifowaniem czy lakierowaniem.
Narodziny nazwy i pierwsze konstrukcje
Opublikowane w "Motorze" rysunki trafiły na podatną glebę i już w kilka miesięcy później powstała pierwsza motorynka wykonana przez uczniów - Marka Kosińskiego i Wojciecha Gesterna. Przyjęła się też bardzo ładna i trafna nazwa motorynka, zaproponowana przez dziennikarzy "Motoru". Zatem sama nazwa dobiega już pięćdziesiątki, chociaż powszechnie uważa się, że narodziła się razem z trzydziestoletnią "zaledwie" motorynką z Rometu. Wkrótce warszawski Pałac Młodzieży, zlokalizowany w PKiN, rozpoczął konstruowanie motorynek, które powstawały bez szczegółowych planów, ale za to pod okiem doświadczonych instruktorów.
Koszty i dostępność
Koszt motorynki tam wykonywanej określano na 3000-3500 złotych, w tym silnik MAW za 2000 zł, co oznaczało, że koszt ten nie był mały. Dla porównania, motorower Komar czy Żak kosztowały wtedy 4500-4800 złotych. Jednak dla większości młodych ludzi była to kwota astronomiczna, ponieważ średnia pensja z trudem wystarczająca na skromne życie oscylowała wokół 2000 złotych.
Konkurs na najlepszą motorynkę
Sygnały o udanych konstrukcjach motorynek skłoniły redakcję "Motoru" do ogłoszenia w sierpniu 1962 roku konkursu na najlepszą polską motorynkę. Zdjęcie takiego pojazdu zamieszczono nawet na okładce, zamiast tradycyjnej o tej porze roku atrakcyjnej pani w kostiumie kąpielowym przy jakimś pojeździe. Konkurs zakończył się w grudniu 1962 roku, a w ostatnim numerze z tego rocznika ogłoszono listę laureatów, zaś 20 stycznia 1963 roku pokazano kilku z nich.
Za najciekawszą i najlepszą uznano motorynkę Janusza Komandera ze Szczecina, napędzaną silnikiem rowerowym SM poznańskiej firmy "Stefan Malcherek", co zresztą widać na zdjęciach. Dzisiaj ten silnik jest rarytasem kolekcjonerskim. Drugie miejsce zajął Piotr Trocha z Mysłowic, trzecie Wojciech Dałek z Warszawy, czwarte Adam Dudzik z Nowej Huty, piąte Krzysztof Wierzbicki z Warszawy, a szósta była dziełem zespołowym Pałacu Młodzieży z Warszawy. Wszystkie, oprócz pierwszej, były napędzane silnikami MAW, a zgłoszono ich w sumie na konkurs trzynaście.
Motorynki dwóch pierwszych laureatów dość znacznie odbiegały od schematu. Konkurs nie zakończył oczywiście działalności konstruktorskiej kolejnych młodych ludzi i powstało jeszcze sporo motorynek.
Tańsze silniki i rozwój mini jednośladów
W drugiej połowie lat 60. sklepy rowerowe zaczęły się pozbywać mało chodliwych wtedy silników rowerowych Gnom i MAW. Pierwsze można było nabyć za nieco ponad 500 złotych, zaś MAWy kosztowały około 1200 złotych. Ceny te znacznie urealniły koszty konstrukcji małych własnych jednośladów. Do najciekawszych mini jednośladów późnych lat 60. należał Gigant Zdzisława Korbeckiego, napędzany znacznie zmodyfikowanym silnikiem MAW. Posiadał wszystko to, co normalny motocykl: porządną amortyzację, hamulce, oświetlenie i kilkustopniową przekładnię. Gigant był dwuosobowy i dawało się na nim jeździć nawet na nieco dłuższych trasach. Prawdopodobnie był wtedy najmniejszym motocyklem na świecie.
Motorynka Romet: Od amatorskich konstrukcji do seryjnej produkcji
Narodziny idei w bydgoskim Romecie
W połowie lat 70. zakłady Romet bardzo dobrze przeanalizowały potrzeby rynku i zdecydowały o zaprojektowaniu małego jednośladu dla najmłodszych, spełniającego kodeksowe warunki rejestracyjne motoroweru. Nie mógł więc jeździć szybciej niż 40 km/h i mieć silnik odpowiednio małej mocy. Powstał więc mały jednoślad, ze wszystkimi atrybutami małego motocykla.
Pierwsze modele i ich specyfika
Zastosowany silnik typu 023, produkowany w Nowej Dębie, posiadał nożny rozrusznik i zmianę biegów za pomocą rękojeści pokrętnej. Co istotne, Motorynki nie wyposażano w licznik i prędkościomierz, a jako sygnał dźwiękowy przykręcano rowerowy dzwonek. Pozostała część konstrukcji była specjalnie zaprojektowana lub zapożyczona z innych rometowskich motorowerów, na przykład zbiornik paliwa. W odróżnieniu od motorynek amatorskich z lat 60., Rometowska Motorynka posiadała w miarę przyzwoite resorowanie i specjalnie odlewane koła z lekkich stopów. Owy model wyróżniał się ładnymi proporcjami i jawił się jako całkiem nowoczesny. Co ciekawe, motorynek używali nie tylko najmłodsi jeźdźcy, ale i osoby dorosłe, które, uwzględniając wagę i wzrost, mogły zmieścić się na siodełku.
Generacje Motorynki Romet
Produkcja seryjna w Zjednoczonych Zakładach Rowerowych (ZZR) w Bydgoszczy, które produkowały również Pelikana, Wigry czy Jubilata, rozpoczęła się w 1978 roku.
Motorynka M1 (1978-1980)
Model M1 jest dzisiaj bardzo rzadko spotykany. Według starej specyfikacji dotyczył motorków z okresu produkcji do 1979 roku. Charakteryzował się metalową osłoną łańcucha, metalowym bagażnikiem z saszetką na narzędzia, tylną lampą starego typu oraz amortyzatorami zamkniętymi w aluminiowej tubie.
Motorynka Pony 50-M2 (1980-1984)
Model Pony 50-M2 wszedł na rynek w 1980 roku. W tym okresie, określonym jako przejściowy, elementy z M1 były stopniowo zastępowane nowszymi, znanymi z M2. Na poważną modernizację zdecydowano się już po dwóch latach produkcji, wprowadzając do sprzedaży Pony 50-M2 z silnikiem Dezamet 023 o identycznej pojemności i mocy jak wcześniejszy model 023. W skrzyni biegów wprowadzono mechanizm nożnej zmiany biegów, zastępujący ręczną manetkę. Najbardziej widoczną zmianą było zastąpienie stalowego błotnika wraz z dwoma skórzanymi pokrowcami na narzędzia plastikowym z wbudowanym niewielkim bagażnikiem. Pony 50-M2 otrzymała także mniejszą kierownicę, inną kanapę, tylne amortyzatory ze sprężynami na wierzchu oraz inne mocowanie tylnej lampy. W 1981 roku zmieniono również sposób mocowania błotnika przedniego.
Motorynka Pony 50-M3 (1984-1989)
W modelu Pony 50-M3 zastosowano inną ramę, kolanko wydechowe względem M2, a także silnik Dezamet 025. Z czasem zmieniono także uchwyt kierownicy.
Motorynka Pony 301 (1988-1994)
Ostatnią wersją Pony, wprowadzona w 1988 roku, była wersja 301. Była produkowana do 1994 roku, czyli daty zakończenia produkcji motorynek w bydgoskich zakładach Romet. W modelu tym wydłużono ramę, zastosowano inną tylną lampę, a także nowy zbiornik paliwa.
Cechy Techniczne i Użytkowe
Podstawowe parametry
Z długością 1320 mm motorynka była krótsza niż rozstaw osi w obecnych sportowych litrach. Masa własna około 40 kg sprawiała, że nawet najmłodsi użytkownicy mogli nią bez trudu manewrować. Połączenie niewielkiej masy z małą pojemnością i prędkością maksymalną rzędu 40 km/h skutkowało zużyciem paliwa rzędu 2-2,2 l/100 km przy dobrze wyregulowanym gaźniku.
Typowe problemy i rozwiązania
Wielu użytkowników narzekało na brak klaksonu z prawdziwego zdarzenia i stacyjki. Z uwagi na niewielką wydajność prądnicy oraz fakt, że pojazd musiał poruszać się na światłach, montaż motocyklowego klaksonu nie miał sensu. W przypadku stacyjki, instalacja motorynki jest na tyle prosta, że osoby z podstawową znajomością mechaniki obejdą ją bez trudu. Pozostaje wożenie ze sobą blokady. Jeśli nawet licznik jest podpięty do Motorynki, będzie przekłamywać, ponieważ nie ma ślimaków Rometa do kół 9 calowych.
Remont silnika Dezamet 023
Motorynka Dzisiaj: Wartość, Renowacja i Kultowe Znaczenie
Dostępność części i renowacja
Mechanika i dostęp do części nie powinno przysporzyć większych problemów w przypadku wersji M2, M3 i 301. Na stan silnika warto zwracać uwagę w mniejszym stopniu, ponieważ koszt remontu nie powinien przekroczyć kilkuset złotych. Ważne, żeby pojazd był kompletny, w sensownym stanie wizualnym oraz w fabrycznej specyfikacji. Przykładowo, M1 z silnikiem Dezamet 025 to na 100% "kundel", czyli pojazd z nieoryginalnym silnikiem. Zdobycie niektórych elementów karoseryjnych czy detali może być problemem głównie w modelu M1.
Z powodu istniejących zapasów handlowych, daty sprzedaży i rejestracji motorynek poszczególnych typów mogą być różne od dat zakończenia produkcji.
Wspomnienia i znaczenie kulturowe
Motorynka Pony, szerzej znana jako motorynka, to pojazd, dzięki któremu polska młodzież zza żelaznej kurtyny miała namiastkę wolności. To coś, jak dzisiaj internet, smartfon, profil na YT z milionem obserwatorów czy najnowsza wersja "plejaka". Produkowana od 1978 do 1994 roku zmotoryzowała młodzież na wsi i w mieście, była pierwszym krokiem w kierunku motocyklizmu, ale także pojazdem, dzięki któremu można było dojechać na ryby, do pracy przy taśmie w fabryce odkurzaczy, czy wymarzonym prezentem na ukończenie szkoły podstawowej. W blokowisku, w którym wielu się wychowało, każdy, kto palił fajki i posiadał motorynkę, choćby w częściach, był "gościem". Cała reszta to "przegrywy" albo "kujony". Wielu pamięta fascynację zbudowaniem własnej motorynki, choć sprawa często rozbijała się o koszt silnika i kół. Setki bezsennych nocy schodziło na "projektowaniu" własnego jednośladu i na marzeniach o podróżach nim. Niestety, nie wszystkim się udało, ale kilkadziesiąt motorynek pojawiło się na polskich ulicach. Rejestrowano je jako motorowery, ale ponoć komuś udało się zarejestrować jako motorynkę.
Motorynka jako inwestycja
Naszym zdaniem zakup motorynki ma sens, szczególnie z powodów sentymentalnych, ale także jako lokata kapitału. To naprawdę przyjemny, lubiany i fajny pojazd, który przywodzi na myśl wspomnienia z młodości. Niestety, od jakiegoś czasu został odkryty także przez spekulantów i handlarzy, dlatego szansa na okazję cenową będzie niewielka. Mimo to, jeśli traficie na ładny, zachowany w oryginale egzemplarz z dokumentacją, w przyszłości i tak na nim zarobicie.
Źródła informacji
Motorynki dzisiaj są często "zarzynane" przez bardzo młodych jeźdźców, nie do końca zdających sobie jeszcze sprawę z ich historycznej wartości. Na ich temat powstało wiele stron internetowych przepisujących żywcem, na ogół bez podania źródła, całe strony z książki "Motorowery Romet" wydanej w serii "Obsługa i Naprawa" przez WKiŁ - jedyne, jak dotąd, opracowanie na temat motorynek z Rometu. Nie radzi się też korzystać z podawanych na stronach internetowych wielu porad dotyczących szczególnie tuningowania silników. Brak jest jeszcze rzetelnych opracowań historycznych na temat tego jednośladu, ale warto się nim zainteresować, tym bardziej że można go trzymać w pokoju na szafie lub w kącie garażu.