Współczesny rynek transportowy stawia przed producentami pojazdów użytkowych coraz większe wyzwania, dotyczące zarówno wydajności, komfortu, jak i ekologii. Firma MAN, będąc jednym z liderów branży, konsekwentnie rozwija swoje ciągniki siodłowe i technologie podwozi, odpowiadając na te potrzeby poprzez innowacyjne rozwiązania w modelach elektrycznych, modernizację klasycznych pojazdów oraz rozwój koncepcji aerodynamicznych.
MAN eTGX: Elektryfikacja Transportu Dalekobieżnego
Nowy MAN eTGX wkracza na rynek jako bezpośredni konkurent dla tradycyjnych ciągników siodłowych w transporcie dalekobieżnym, oferując w pełni elektryczny napęd. Jest to wysokowydajny pojazd długodystansowy, wyróżniający się nie tylko wysoką wydajnością i ładownością, ale także wyjątkowym komfortem jazdy.
Charakterystyka i Zastosowanie
MAN eTGX to elektryczny champion w różnorodnych zastosowaniach w transporcie dalekobieżnym, dostępny zarówno jako standardowy ciągnik siodłowy, w kategorii Ultra, jak i pojazd z nadwoziem wymiennym. Dla pojazdów MAN eTGX dostępne są urządzenia zgodne z normami ADR, w typach AT i FL. Odpowiednia konstrukcja pojazdu obejmuje architekturę elektryczną zgodną z przepisami ADR, ze specjalnym okablowaniem, ogranicznikiem prędkości oraz dodatkowymi systemami bezpieczeństwa i wyłączania, takimi jak elektryczne funkcje awaryjnego zatrzymania akumulatora.
W kabinie kierowcy nowy standardowy widok 12,3-calowego, kolorowego wyświetlacza o wysokiej rozdzielczości zachwyca intuicyjną obsługą i czytelną prezentacją najważniejszych danych pojazdu. W celu szybkiego zarejestrowania, nowy, spokojny tryb wyświetlania dostarcza tylko istotnych informacji o jeździe, co pozwala na pełne skupienie na sytuacji na drodze.
Układ Napędowy i System Akumulatorów
Wykorzystanie bezemisyjnego układu napędowego ciężarówki elektrycznej zależy całkowicie od akumulatora. Dlatego w nowym MAN eTGX zastosowano akumulatory zaprojektowane specjalnie do tego zastosowania, produkowane w siedzibie MAN w Norymberdze. Dzięki temu firma ma pewność, że posiada wiedzę i doświadczenie w zakresie jednego z najważniejszych komponentów technicznych pojazdu. W zależności od przeznaczenia ciężarówki elektrycznej, można wybrać różne pojemności akumulatorów, aż do 480 kWh, co zapewnia zasięg bez ładowania pośredniego do 570 kilometrów, na przykład w przypadku klasycznego zastosowania jako ciągnik siodłowy.
Inteligentne Rozwiązania Serwisowe i Wsparcie
Częstotliwość przeglądów technicznych konkretnego akumulatora w dużym stopniu zależy od sposobu użytkowania nowego pojazdu MAN eTGX. Dlatego są one obliczane i określane dla każdego pojazdu, a pomocna jest tutaj ciągła analiza danych akumulatora. Pakiety akumulatorów wysokiego napięcia mają znaczący udział w kosztach zakupu elektrycznych ciężarówek. Ze względów ekonomicznych i ekologicznych, w większości przypadków usterek akumulator naprawia się w sposób ekonomicznie uzasadniony, a nie wymienia w całości. Uszkodzone ogniwa, wadliwe elementy układu zarządzania akumulatorem lub nieszczelności w obwodzie chłodzenia - te i wiele innych typów błędów będą w przyszłości rozwiązywane przez zespoły serwisowe MAN.
Obecnie trwają prace nad opracowaniem typowych schematów usterek, oprogramowania diagnostycznego i odpowiednich metod naprawy, aby były one gotowe do wykorzystania w serwisach na czas rozpoczęcia produkcji ciężarówki elektrycznej. System mocowania akumulatorów wysokonapięciowych opracowany przez firmę MAN umożliwia szybki demontaż akumulatorów na bok, co jest szczególnie czasochłonne w przypadku pojazdów z zabudową i pozwala na realne oszczędności. Wraz z transformacją branży transportowej, MAN oferuje skrojone na miarę rozwiązania dla pojazdów MAN eTGX, uwzględniające potrzeby klientów zarówno podczas zakupu, jak i eksploatacji. Oferta obejmuje interaktywną, osobistą ocenę potencjału elektryfikacji, kompleksową ofertę doradztwa i finansowania dla całej floty pojazdów, a także analizę tras opartą na danych i optymalizację całkowitego kosztu posiadania (TCO).
Ewolucja Tradycyjnych Ciągników Siodłowych MAN (TGX i TGA)
MAN od lat jest synonimem solidnej techniki w transporcie. Wprowadzenie na rynek następców modelu TGA, czyli modeli TGX (do transportu dalekobieżnego) i TGS (pojazdy na krótkie dystanse i konstrukcyjne), było odpowiedzią na zmieniające się oczekiwania rynku. Model TGA, od czasu premiery w 2000 roku, wyrobił sobie opinię rodziny pojazdów o solidnej technice, ale z kabiną, która nie zawsze dorównywała komfortem i wykończeniem kabinom konkurencji, takiej jak Mercedes czy Volvo.
Od TGA do Nowego TGX: Komfort i Aerodynamika Kabiny
Nowa generacja ciężarówek MAN, w szczególności model TGX, przyniosła znaczące usprawnienia. Testowy TGX często wyposażony jest w największą z oferowanych kabin - sypialną, podwyższoną XXL (dostępne są również mniejsze XLX i XL). O ile z boku kabina może przypominać TGA, to z przodu TGX ma znacznie bardziej dynamiczny wygląd z wielkimi reflektorami, które w wersji ksenonowej lepiej oświetlają drogę. Wygładzona w porównaniu do TGA "twarz" TGX jest bardziej opływowa, podobnie jak lusterka zewnętrzne, które mają teraz zintegrowaną obudowę. Efektem tych zmian jest cichsze wnętrze kabiny podczas jazdy.
Nowa deska rozdzielcza, montowana do pojazdu jako całość, nie hałasuje na wybojach, co było czasem problemem w TGA. Kokpit przypomina wnętrze dobrej klasy samochodu osobowego; jest opływowy, wykonany z przyjemnych w dotyku materiałów, a wiele przycisków ma dotykowe sterowanie. Wygumowana półka na drobiazgi jest wreszcie duża i zintegrowana z kokpitem. Pewne zastrzeżenia można mieć do ciemnej kolorystyki deski rozdzielczej, na której kurz i zabrudzenia są bardziej widoczne. Pokaźne zegary są przejrzyste i znacznie większe niż w konkurencyjnych modelach. Mimo to, w nowym modelu nie przeniesiono na deskę rozdzielczą pokrętła obsługi skrzyni i dźwigienki hamulca postojowego - nadal znajdują się one na tunelu silnika, co bywa mniej poręcznym rozwiązaniem. Podobnie jak w TGA, w TGX brakuje akustycznego sygnału informującego o włączonym położeniu "jazda" (D) podczas próby uruchomienia silnika.
Doświadczenia z Jazdy i Układ Napędowy
W praktyce, 480-konny, 12,6-litrowy silnik (z rodziny D26) bez problemu radzi sobie z zestawem, nawet z ośmiotonową niskopodwoziówką i siedmiotonową ładowarką na pokładzie. MAN ze skrzynią zautomatyzowaną rusza z trzeciego lub czwartego biegu, szybko przechodząc przez kolejne przełożenia, aż do dwunastki, gdzie do akcji wkraczają ograniczniki prędkości. Ograniczoną do 89 km/h prędkość MAN osiąga z łatwością. Zmiana biegów trwa krótko, od 0,2 do 0,6 sekundy, przy czym MAN redukuje biegi wolniej niż je podwyższa. Skrzynia właściwie dobiera przełożenia, ale kierowca ma również możliwość manualnej zmiany biegów. Ciągnik posiada pneumatyczne zawieszenie tylnej osi (na czterech poduszkach, z wygodnym sterowaniem pilotem na elastycznym kablu) oraz kabiny. Większość defektów nawierzchni jest nieodczuwalna wewnątrz, a jedynie na wyjątkowo dziurawych drogach kabiną delikatnie buja, co świadczy o wysokim komforcie jazdy. W modelu TGX tapicerka jest jeszcze lepsza niż w poprzedniku. Zaletą jest też rozkładany stolik zintegrowany z chłodziarką, który, choć może hałasować na wybojach, na postoju jest niezwykle praktyczny. Plusem kabiny TGX są również większe niż w TGA, zamykane schowki i gniazdko elektryczne 12V. Podsumowując, zalety to świetna, zautomatyzowana skrzynia biegów i przestronna, dobrze wykończona szoferka, natomiast mankamenty to umiejscowienie dźwigni skrzyni i hamulca ręcznego na tunelu silnika oraz brak informacji o włączonym biegu podczas próby uruchomiania pojazdu. Przeglądy techniczne dla tych pojazdów wynoszą od 1,5 do 5 tys. km na początku, a następnie co 90 tys. km.
Specjalistyczne Ciągniki MAN do Transportu Ciężkiego
Wraz z wprowadzeniem nowej generacji ciężarówek, MAN rozszerzył ofertę o ciągniki siodłowe o dużej ładowności, przeznaczone do zestawów o masie do 250 ton i więcej.
Testy i Specyfikacje Techniczne
Pierwszy praktyczny test pojazdu demonstracyjnego nowej generacji odbył się z udziałem konwoju pięciu ciągników siodłowych MAN o dużej ładowności. Oprócz modeli TGX 41.680 z silnikiem V8, użyto pojazd demonstracyjny z silnikiem D38 o mocy 640 KM. Nowy ciągnik miał szansę udowodnić swoją skuteczność jako czołowy pojazd w kombinacji typu push-pull. W zestawie znalazł się również "pchający" z tyłu ciągnik TGX poprzedniej generacji, również wyposażony w silnik o mocy 640 KM. Kombinacja o długości 51,4 m, składająca się z ciągnika MAN TGX 41.640 nowej generacji na czele, naczepy o 20 liniach osiowych oraz pchacza - TGX 41.680 V8 z poprzedniej generacji, ważyła w sumie 374 tony.
Testowany model nowej generacji wyposażono w: silnik o pojemności 15,2 litra, mocy 640 KM i momencie obrotowym 3000 Nm, wzmocniony wał napędowy o momencie ścinającym 36 000 Nm, 16-tonowe osie tylne i konwerter ZF TCHD (Torque Converter Heavy Duty) z 12-biegową przekładnią MAN TipMatic 12.30 i zespołem konwertera-sprzęgła 440. Uzyskano współczynnik konwersji od 1 do 1,58, co daje moment rozruchowy wynoszący 4740 Nm. Nowością w tym pojeździe są mechanizmy wykonawcze oraz nowo skonfigurowane oprogramowanie Heavy Duty. Intarder 3 o mocy do 630 kW wraz z hamulcem silnikowym Turbo EVB o mocy 600 kW zapewniają mocne i ciągłe hamowanie, choć moc hamowania jest ograniczona do 980 kW, aby chronić układ napędowy.
Konstrukcja Podwozia i Układu Napędowego
W pojazdach do transportu tak ciężkich ładunków bardzo duże modyfikacje podwozia i ramy nie są pożądane, stąd ramy, podwozie i rozstaw osi pozostają bez zmian. Po prawie pięciu godzinach podróży MAN dostarczył bezpiecznie swój ładunek na południowe nabrzeże Saarlouis w Niemczech, a kierownik techniczny w firmie realizującej przewóz podsumował z satysfakcją, że nowy MAN spisał się dobrze, kontynuując tradycję imponujących poprzedników z silnikami V10 i V8. Zastosowana technologia podwozia i napędu bardzo dobrze pasuje do ciężkich ciągników MAN. Pierwszy ciężki TGX 41.640 nowej generacji NTG został wysłany w trasę z 233 tonami ładunku, wykonując zadanie dla firmy W. Mayer GmbH & Co. KG.
Przykłady Modeli Ciężkich Ciągników Siodłowych MAN
W ofercie MAN znajdują się różnorodne modele ciągników siodłowych przystosowanych do specyficznych potrzeb transportu, w tym:
- MAN TGS 35.420 8×2 / Podwozie 6.4 m / 3 osie skrętne / ADR AT. Dopuszczalna masa całkowita (DMC) 32000 kg, moc 420 KM.
- MAN TGX 35.580 8×4-4 / Podwozie 830 cm / oś skrętna. Dopuszczalna masa całkowita (DMC) 35000 kg.
- MAN TGS 26.360 / Podwozie 550 cm / oś skrętna / Euro 5. Dopuszczalna masa całkowita (DMC) 26000 kg, masa własna 7950 kg.
Koncepcje Aerodynamiczne: MAN Concept S i Krone AeroLiner
W obliczu rosnącego na całym świecie zapotrzebowania na energię, ciągle rosnącego natężenia transportu i ograniczonych zasobów surowców, firmy logistyczne, producenci pojazdów, konsumenci i politycy stają przed wyzwaniem obniżenia emisji CO2, szczególnie w sektorze transportowym. Po wprowadzeniu ustawowych regulacji dotyczących flot samochodów osobowych i lekkich samochodów użytkowych, obecnie w centrum politycznej dyskusji coraz częściej znajdują się również ciężkie samochody użytkowe.
Wyzwania i Cel Optymalizacji Aerodynamicznej
Jednej z możliwych odpowiedzi na pytanie o to, jak można będzie w przyszłości znacząco i długofalowo obniżyć zużycie paliwa i powiązaną z tym emisję CO2 w transporcie dalekobieżnym, udziela firma MAN razem z producentem naczep Krone. Jest nią zaprezentowana na targach IAA 2012 koncepcja zestawu drogowego, zoptymalizowanego pod względem aerodynamicznym. Możliwości znacznej redukcji CO2 w przypadku ciężkich samochodów użytkowych należy upatrywać w całościowym podejściu do ciągnika i naczepy, przede wszystkim pod kątem aerodynamiki całego pojazdu. Do tej pory samochody ciężarowe ze względu na swoją zewnętrzną linię musiały pokonywać znaczny opór powietrza, zużywając w tym celu, w zależności od profilu trasy, nawet 37% swojego całkowitego zapotrzebowania na energię, co wymaga paliwa i prowadzi do odpowiednio wysokiego poziomu emisji CO2.
Innowacyjne Rozwiązania Konstrukcyjne
Dzięki innowacyjnemu połączeniu ciągnika siodłowego z naczepą można uzyskać znaczne korzyści pod względem aerodynamicznym. W tym celu ciągnik i naczepa muszą być jednak trochę dłuższe, zarówno z przodu, aby można było zrealizować opływowy front pojazdu z zaokrągloną chłodnicą, jak również z tyłu, aby zapewnić aerodynamiczne zakończenie przy zachowaniu takiej samej ładowności. W ramach koncepcyjnego studium samochodu ciężarowego połączono MAN Concept S i naczepę Krone Aeroliner w jedną jednostkę o opływowym kształcie, dokładnie dopasowując je do siebie. Pojazd ten oferuje pojemność ładunkową tradycyjnego samochodu ciężarowego, osiągając przy tym niezwykle niski współczynnik oporu powietrza na poziomie samochodu osobowego. Rama nośna i obydwa zbiorniki paliwa są w przypadku Concept S zintegrowane z zewnętrzną linią karoserii i służą ukierunkowanemu prowadzeniu powietrza wokół pojazdu.
Lepsze właściwości aerodynamiczne obejmują opływ całego ciągnika, poczynając od zaokrąglonego frontu, poprzez zredukowane powierzchnie lusterek (ich zadanie przejęły kamery, znajdujące się we wspornikach zespołu kierunkowskazów o kształcie skrzydeł), po korzystny pod kątem opływu powietrza sposób zintegrowania baków. Zupełnie nowy spojler dachowy jest kształtowo zintegrowany z dachem kabiny kierowcy, całkowicie zamykając lukę pomiędzy ciągnikiem a naczepą i pozwalając powietrzu równomiernie przepływać bez uderzania w elementy pojazdu. Pełna osłona boczna naczepy i zwężony tył stanowią ostateczne uzupełnienie optymalnego sposobu prowadzenia powietrza wokół ciągnika. Dzięki opływowemu frontowi z wypukłymi wnękami kół oraz łukowatej linii kabiny kierowcy, MAN Concept S radykalnie różni się od sześciennej bryły zewnętrznej tradycyjnych samochodów ciężarowych. W kanale aerodynamicznym linia pojazdu została konsekwentnie dopasowana do niezwykle niskiego oporu powietrza.
Oprócz opływowej linii, ten pojazd posiada także ciekawe rozwiązania techniczne. Wydłużona kabina kierowcy udostępnia większą przestrzeń montażową na elektroniczne systemy bezpieczeństwa i wspomagania kierowcy. W tak powiększonym podwoziu przednim udało się także zintegrować wydajne strefy kontrolowanego zgniotu, które pochłaniają energię podczas uderzenia i w ten sposób mogą znacznie przyczynić się do złagodzenia skutków wypadku. Dzięki pełnej obudowie taki pojazd zapewniałby ponadto optymalne zabezpieczenie przed wjechaniem pod niego z boku i z tyłu, co daje wyższy poziom bezpieczeństwa na drodze. Zaokrąglony przód pojazdu sprawia, że kierowca lepiej widzi obszar wokół kabiny i z boku. Kamera cofania na naczepie optymalizuje widoczność podczas manewrów. W celu zapewnienia większego bezpieczeństwa podczas eksploatacji i ochrony przed przeładowaniem, w pokładzie zintegrowany jest system kontroli obciążenia osi i ciśnienia w oponach ciągnika oraz naczepy. Rozwój dostosowany do potrzeb praktycznych zakłada, że naczepa sprawuje się tak samo dobrze jak każda tradycyjna i mimo opływowego zwężenia pojazdu w kierunku ku tyłowi, jest przystosowana do każdej rampy, co ułatwia za- i rozładunek.
Korzyści i Potrzeba Zmian Prawnych
Przedstawiany zoptymalizowany pod kątem aerodynamiki pojazd koncepcyjny producenci pojazdów użytkowych mogliby wprowadzić na drogi już wraz z kolejną generacją ciężarówek. Jednak może się to stać dopiero wtedy, gdy dopasowane zostaną przepisy dotyczące długości ciągników siodłowych - sugeruje się jedynie 2,30 metra więcej. Komisja Europejska zapowiedziała już, że na początku jej prac w 2013 roku rozważy te kwestie. MAN Concept S z naczepą i zoptymalizowanymi agregatami dodatkowymi oznacza redukcję zużycia paliwa, a tym samym niższą emisję CO2 na tonokilometr w wymiarze nawet ćwierci tego, co osiąga tradycyjny 40-tonowy ciągnik. Firmy MAN i Krone, poprzez wspólną realizację pierwszego zintegrowanego pojazdu, udowodniły, że możliwe jest wypracowanie nowego potencjału w zakresie aerodynamiki w tym segmencie pojazdów za możliwą do przyjęcia przez klientów, producenta i konsumentów cenę. Aby wyjść naprzeciw oczekiwaniom klientów w zakresie maksymalnej ładowności, ustawodawca musiałby odpowiednio zmienić obowiązujące wytyczne dyrektywy 96/53/WE dotyczące wymiarów i masy pojazdów, tak aby możliwa do zrealizowania redukcja oporu powietrza zestawu drogowego mogła stać się faktem. Tym sposobem można by osiągnąć niewykorzystany do tej pory wzrost efektywności w drogowym transporcie towarów oraz znacząco obniżyć zużycie paliwa.