Półgąsienicowy ciągnik artyleryjski C4P i inne pojazdy pokrewne

W okresie międzywojennym pojazdy o napędzie półgąsienicowym zyskały popularność w armiach świata, zapewniając dobrą mobilność w terenie przy niższych kosztach niż pojazdy gąsienicowe. Głównie stosowano je jako ciągniki artyleryjskie. W Polsce początkowo wykorzystywano francuskie pojazdy półgąsienicowe Citroën-Kegresse. W latach trzydziestych opracowano kilka własnych konstrukcji tego typu, z których jedna weszła do produkcji pod oznaczeniem samochód półgąsienicowy wzór 34.

Półgąsienicowy samochód ciężarowy wz. 34

Półgąsienicowy samochód ciężarowy wz. 34 (nie należy go mylić z samochodem pancernym wz. 34) był polską wersją pochodną 2,5-tonowej ciężarówki Polski FIAT-621, produkowanej w Polsce na licencji włoskiej od 1932 roku. Został zaprojektowany w Biurze Badań Technicznych Broni Pancernych (BBT BP) w Warszawie w 1934 roku. Głównym konstruktorem pojazdu był inż. E. Habich. Jego konstrukcja wykorzystywała liczne części samochodu ciężarowego, między innymi skróconą i wzmocnioną ramę, silnik oraz zmodyfikowaną kabinę kierowcy.

Konstrukcja i mechanizmy

• Przednia oś została wzmocniona, a w układzie napędowym dodano terenowy reduktor i zmieniono przełożenia skrzyni biegów.
• Główną zmianą było zastąpienie tylnej osi mechanizmem gąsienicowym, wzorowanym na francuskich konstrukcjach Citroën-Kegresse P17/P14/P19 i częściowo na zawieszeniu czołgu Vickers E.
• Zastosowano w nim wiele nowoczesnych rozwiązań, m.in. gąsienicę gumowo-metalową, bezsworzniową konstrukcji inż. L. Białkowskiego, unowocześnioną później przez inż. L. Białkowskiego.
• Seria próbna pojazdów powstała w 1935 roku, a produkcja seryjna odbywała się w latach 1935-1938 w zakładach PZInż w Czechowicach pod Warszawą.

Silnik i układ napędowy

Napęd stanowił silnik gaźnikowy FIAT-122B (PZInż. 367): 6-cylindrowy, rzędowy, 4-suwowy, o mocy 46 KM (34 kW) przy 2600 obr./min i pojemności 2952 cm³. Był to silnik chłodzony cieczą, umieszczony z przodu, napędzający gąsienice. Skrzynia biegów miała 4 przełożenia do przodu i 1 do tyłu, oraz reduktor terenowy. Z przodu zawieszenie było na resorach półeliptycznych z amortyzatorami hydraulicznymi. Zawieszenie tylne to mechanizm gąsienicowy, z wahaczowo-rolkowym systemem prowadzenia gąsienic. Napęd przenoszony był przez tylny most na sztywno zawieszone koła zębate. Gąsienice bezsworzniowe szerokości 300 mm były konstrukcji gumowo-stalowej (patent inż. L. Białkowskiego). W 1936 roku inż. A. Rummel opracował wzmocniony silnik o mocy 63 KM (46,4 kW) i tej samej pojemności, który prawdopodobnie zamontowano tylko w pięciu prototypach i ewentualnie w niewielu pojazdach ostatniej produkcji.

Wersje pojazdów półgąsienicowych wz. 34

Do wybuchu wojny zbudowano około 400 pojazdów w kilku wersjach. Najbardziej znaną wersją był ciągnik półgąsienicowy, oznaczony C4P. W niektórych publikacjach samochody wz. 34 są błędnie nazywane C4P, jednak to oznaczenie nosiły jedynie ciągniki.

Ciągniki artyleryjskie C4P

Zbudowano co najmniej 80 ciągników C4P w kilku odmianach, w tym 15 przebudowano z samochodów wz. 34.

C4P dla artylerii ciężkiej

Ciągniki C4P dla artylerii ciężkiej używane były do holowania dział 120 mm i (próbnie) 105 mm. Charakteryzowały się krótką ramą nośną, na której końcu znajdował się siodłowy zaczep dla ogona działa. Budowano je w dwóch różniących się seriach:

• Starsza, z odkrytą kabiną załogi, przykrywaną rozpinanym brezentowym dachem. Za dwoma przednimi siedzeniami znajdowała się poprzeczna ławka dla czterech żołnierzy obsługi działa, siedzących tyłem do kierunku jazdy.
• Nowsza, z zamkniętą drewniano-stalową kabiną kierowcy, zbliżoną do kabiny samochodu PF-621.

C4P dla artylerii lekkiej

Ciągniki C4P dla artylerii lekkiej holowały armaty polowe 75 mm wz. 1897 (Schneider) i haubice 100 mm wz. 14/19 (Škoda) oraz jaszcze. Ciągniki te należały do nowszej produkcji i miały zamkniętą kabinę kierowcy. Za kabiną znajdowała się dłuższa skrzynia ładunkowa z dwoma ławkami wzdłuż burt - każda dla trzech żołnierzy. Siódmy żołnierz mógł siedzieć między ławkami, tyłem do kierunku jazdy. Pod ławkami, zwłaszcza z tyłu ciągnika, były pojemniki na wyposażenie.

C4P dla artylerii przeciwlotniczej

Wersja ciągnika C4P dla artylerii przeciwlotniczej miała odkrytą kabinę i długą skrzynię. Za przednimi siedzeniami umieszczone były wzdłuż burt dwie ławki, każda dla dwóch żołnierzy. Siódmy żołnierz miał miejsce między ławkami. Z tyłu ciągnika znajdował się przedział transportowy, nakryty brezentowym dachem. Dwa koła zapasowe były przewożone po bokach maski silnika. Ciągniki te holowały polskie nowoczesne armaty przeciwlotnicze 75 mm wz. 36 Star. Na ciągniku przewożono 8 skrzyń nabojowych po 4 naboje oraz 3 skrzynie z zapalnikami (ciągniki przyczep amunicyjnych) lub 2 skrzynie z zapalnikami (po 32 w każdej) i 1 skrzynię z przyborami (ciągniki dział).

Inne warianty samochodu półgąsienicowego wz. 34

• Podstawowa wersja ciężarowa: miała zamkniętą kabinę kierowcy, długą ramę podwozia i długą skrzynię ładunkową. Używane jako terenowe ciężarówki w oddziałach saperskich (wozy sprzętowe lub do holowania przyczep) oraz saperów kolejowych.
• Samochód warsztatowy wz. 34: posiadał otwarte, stalowe nadwozie z brezentowym dachem i boczkami kabiny. Boczne ściany nadwozia były odchylane, a we wnętrzu znajdowało się specjalistyczne wyposażenie warsztatowe. Ta wersja miała ramę podwozia średniej długości.
• Ambulans wz. 34: miał zamknięte, stalowe nadwozie, w którym mógł przewozić ośmiu chorych siedzących na miękkich kanapach, a po ich rozłożeniu - czterech na noszach (w dwóch poziomach). Około 50 ambulansów wz. 34 było używanych przez Polski Czerwony Krzyż.
• Wóz strażacki wz. 34: wariant używany w ilości kilku sztuk przez Straż Pożarną we Lwowie.
• wz. 34 "lot" (lub C4P "lot"): wersja skrócona dla obsługi naziemnej lotnictwa, służąca do holowania samolotów. Co najmniej dwa pojazdy tej wersji posiadał 16. Pułk Lotniczy.
• Ponadto, budowano samochody półgąsienicowe wz. 34 z rolkami do jazdy po szynach, które mogły być instalowane na standardowym pojeździe i napędzane własnymi gąsienicami. Dwa takie samochody były przydzielone do każdego pociągu pancernego jako czołówka naprawcza.
• Od lata 1937 roku samochody wz. 34 używano w 10. Brygadzie Kawalerii do przewozu drużyn strzeleckich (po 12 samochodów w obu pułkach Brygady). Były one używane podczas zajęcia Zaolzia w 1938 roku.

Użycie ciągników C4P w Wojsku Polskim

Od końca 1936 roku ciągniki C4P wprowadzano na wyposażenie 1. Pułku Artylerii Motorowej (1. pamot) w Stryju, zastępując francuskie Citroën-Kegresse P14 i P17. Była to jednostka istniejąca w czasie pokoju, wyposażona w armaty 75 mm wz. 1897, haubice 100 mm wz. 14/19P oraz armaty 120 mm wz. 78/09/31. Początkowo działa w artylerii motorowej używane były ze zwykłymi drewniano-stalowymi kołami do ciągu konnego, na tzw. "wrotkach". Od 1937 roku wszystkie armaty o ciągu motorowym otrzymały ogumione koła z oponami Michelin DS wypełnionymi gąbczastą masą.

Mobilizacja 1939 roku

W czasie mobilizacji w 1939 roku na bazie 1. pamot zorganizowano trzy dywizjony artylerii motorowej (dam):

• 16. Dywizjon Artylerii Motorowej (16. dam) dla 10. Brygady Kawalerii (10. BK). Ciągniki C4P holowały tam 4 armaty polowe 75 mm wz. 1897 (Schneider) i 4 haubice 100 mm wz. 14/19P (Skoda), z jaszczami oraz przyczepy amunicyjne. Po ponad dwóch tygodniach intensywnych walk na południu Polski, 19 września 10. Brygada otrzymała rozkaz przekroczenia granicy węgierskiej, gdzie zdała całe wyposażenie.
• 2. Dywizjon Artylerii Motorowej dla Warszawskiej Brygady Pancerno-Motorowej (WBPM).
• 6. Dywizjon Artylerii Motorowej (6. dam), przydzielony do Armii "Łódź", był dywizjonem artylerii ciężkiej, uzbrojonym w 12 starych armat 120 mm wz. 1878/09/31. Toczył walki od 13 września w okolicach Zamościa. Z nowo ujawnionych zdjęć wynika, że w rzeczywistości posiadał także lub wyłącznie ciągniki C4P z krótką skrzynią, wbrew wcześniejszym informacjom o użyciu Citroën-Kegresse P14.

C4P w artylerii przeciwlotniczej

Oprócz artylerii polowej, ciągniki C4P używane były także w artylerii przeciwlotniczej - w istniejącym przed wojną 1. Pułku Artylerii Przeciwlotniczej. Co najmniej 18 ciągników C4P używano do ciągnięcia nowoczesnych armat plot 75 mm wz. 36 St. Podczas mobilizacji wszystkie te armaty wraz z ciągnikami C4P trafiły do 11. Dywizjonu Artylerii Przeciwlotniczej (11. daplot). Miał on trzy czterodziałowe baterie i był przeznaczony dla Obrony Warszawy, lecz od 8 września 1939 bronił Lublina, później Łucka i Stanisławowa. Ciągniki C4P były także używane do ciągnięcia reflektorów przeciwlotniczych i agregatów prądotwórczych oraz nasłuchowników Goertza w Batalionie Elektrotechnicznym w Nowym Dworze Mazowieckim.

Porównanie z ciągnikami kołowymi i pojazdami gąsienicowymi

W okresie międzywojennym przewidywano pojazdy półgąsienicowe jako ciągniki artyleryjskie raczej z powodu ograniczonych możliwości terenowych ówczesnych pojazdów kołowych niż możliwości trakcyjnych. Ciągnik artyleryjski to bardzo specyficzny rodzaj pojazdu. Musi przede wszystkim posiadać wielką sprawność terenową i wykazywać ją również wtedy, gdy wlecze na haku kilka czy kilkanaście ton - czyli musi mieć momentami na haku uciąg rzędu kilkudziesięciu ton. Ciężarówki takie jak PF621, stary Berliet czy nawet sprawny i nowoczesny Opel Blitz nie nadawały się do roli ciągnika artyleryjskiego. W armii czechosłowackiej masowo stosowano ciężarówki jako ciągniki artyleryjskie, jednak w armii francuskiej dla lekkiej artylerii najczęściej używano pojazdów półgąsienicowych.

Po pokonaniu problemu z napędem na wszystkie koła, ewolucja prototypów w Wojsku Polskim szła w kierunku ciągników kołowych dla artylerii. Użycie zwykłych samochodów ciężarowych jako ciągników, choć wydawało się najszybszym i najtańszym sposobem motoryzacji artylerii, w praktyce okazywało się niewystarczające ze względu na trudności terenowe i wysokie obciążenia.

Radzieckie gąsienicowe ciągniki artyleryjskie w Wojsku Polskim po II wojnie światowej

W połowie lat 50. XX wieku Wojsko Polskie posiadało blisko 600 ciągników artyleryjskich. Sprzęt ten był jednak silnie zużyty i w większości przestarzały, pamiętający lata wojny i stąd nie spełniający już wymogów współczesnego pola walki. Potrzeby w zakresie średnich ciągników artyleryjskich systematycznie rosły i pod koniec dekady lat 50. szacowano je na ponad 1000 sztuk. W latach 50. w ZSRS produkowano trzy podstawowe typy gąsienicowych ciągników artyleryjskich: lekkie AT-L, średnie AT-S i ciężkie AT-T.

Historia ciągnika AT-S

W drugiej połowie lat 40. XX wieku w ZSRS opracowano wymagania taktyczno-techniczne dla średniego ciągnika artyleryjskiego, obejmujące ładowność 3 tony, możliwość holowania sprzętu o masie 8-14 ton i prędkość maksymalną nie mniej niż 35 km/h. Do napędu planowano wykorzystać silnik wysokoprężny o mocy 250-300 KM. W 1948 roku prace nad nowym ciągnikiem powierzono Czelabińskiej Fabryce Traktorów (CzTZ). Jednocześnie zainicjowano projektowanie trzech konstrukcji: Obiektu 710 (szybki traktor ogólnego przeznaczenia), Obiektu 711 (140-konny traktor przemysłowy) i Obiektu 712 (średni ciągnik artyleryjski). Założono znaczną unifikację między tymi pojazdami.

Rozwój i produkcja AT-S

Interesujący nas Obiekt 712 powstawał pod kierownictwem W.I. Duranowskiego (później I.I. Bałżi). W nowym ciągniku założono, że napęd będzie przenoszony przez koła tylne, w przeciwieństwie do innych nowych konstrukcji. Zastosowano zblokowany układ zawieszenia, przypominający konstrukcje z lat 20., oraz mechanizm skrętu z podwójnym dyferencjałem. Mimo to, w 1950 roku zakończono prace konstrukcyjne i pod koniec roku zbudowano trzy prototypy. Próby fabryczne, wojskowe i państwowe zakończono dopiero w 1953 roku, co wynikało z licznych poprawek i zmian w konstrukcji.

Braki w zakresie ciągników artyleryjskich były tak dotkliwe, że zdecydowano się na uruchomienie produkcji nowego ciągnika w 1952 roku, jeszcze przed zakończeniem badań. Obiekt 712 otrzymał nazwę AT-S (Artillierijskij Tjagacz Sriednij) i został oficjalnie przyjęty do uzbrojenia w 1953 roku. Produkcja, początkowo małoseryjna, osiągnęła poziom 15 sztuk na dobę. W czerwcu 1953 roku podjęto decyzję o przeprofilowaniu zakładów w Kurganie, które rozpoczęły seryjną produkcję AT-S w 1956 roku pod nazwą Kurganskij Maszinostroitielnyj Zawod (KMZ) i kontynuowały ją do 1962 roku. Na bazie tej konstrukcji opracowano szereg wersji specjalistycznych, między innymi pojazd z dźwigiem, wyrzutnię rakiet niekierowanych BM-24 i ciągnik inżynieryjny z buldożerem. AT-S był przedmiotem eksportu i użytkowany przez siły zbrojne wielu krajów zaprzyjaźnionych z ZSRS, w tym Polski.

tags: #polgasienicowy #ciagnik #artyleryjski