W połowie lat 50. ubiegłego wieku Wojsko Polskie dysponowało blisko 600 ciągnikami artyleryjskimi. Sprzęt ten był jednak silnie zużyty i w większości przestarzały, pamiętający lata wojny, przez co nie spełniał już wymogów współczesnego pola walki. Do uzbrojenia, a także licencyjnej produkcji w Polsce, wchodziły nowe typy uzbrojenia, sprzętu oraz wyposażenia specjalistycznego, dla których możliwość zmiany stanowisk w trudnym terenie mogły zapewnić tylko ciągniki gąsienicowe. Potrzeby w zakresie średnich ciągników artyleryjskich systematycznie rosły i pod koniec dekady lat 50. szacowano je na ponad 1000 sztuk. W ZSRS w latach 50. XX wieku produkowano trzy podstawowe typy gąsienicowych ciągników artyleryjskich: lekkie AT-L, średnie AT-S i ciężkie AT-T. Ze względu na brak najcięższych systemów uzbrojenia artyleryjskiego w Polsce, do holowania których etatowo wykorzystywano ciągniki AT-T, ten typ nie spotkał się z zainteresowaniem Wojska Polskiego. W pierwszej kolejności zadecydowano o zakupie ciągników AT-S, jako najbardziej potrzebnych ze względu na aktualnie posiadany sprzęt artyleryjski.
Historia ciągnika AT-S w ZSRS
W drugiej połowie lat 40. XX wieku w ZSRS opracowano wymagania taktyczno-techniczne dla średniego ciągnika artyleryjskiego, które zakładały ładowność 3 tony, możliwość holowania sprzętu o masie 8-14 ton oraz prędkość maksymalną nie mniejszą niż 35 km/h. Do napędu planowano wykorzystać silnik wysokoprężny o mocy 250-300 KM. W 1948 roku prace nad nowym ciągnikiem powierzono Czelabińskiej Fabryce Traktorów (Czelabinskij Traktornyj Zawod - CzTZ), inicjując jednocześnie projektowanie trzech konstrukcji: Obiektu 710 (szybkiego traktora ogólnego przeznaczenia), Obiektu 711 (140-konnego traktora przemysłowego) i Obiektu 712 (średniego ciągnika artyleryjskiego).
Założono znaczną unifikację między tymi pojazdami, szczególnie w zakresie układu przeniesienia napędu (sprzęgło, wał napędowy, skrzynia biegów, przekładnie boczne) i części układu jezdnego. Interesujący nas Obiekt 712 powstawał pod kierownictwem W.I. Duranowskiego (następnie I.I. Bałżiego), szefa biura konstrukcyjnego CzTZ. W nowym ciągniku założono przeniesienie napędu przez koła tylne, w przeciwieństwie do stosowanego już wtedy napędu przedniego w innych konstrukcjach. Kolejnym pomysłem był zblokowany układ zawieszenia, przypominający rozwiązania z lat 20. XX wieku. Do skręcania służył mechanizm z podwójnym dyferencjałem, lepszy od mechanizmów ze sprzęgłami bocznymi (np. w T-34), ale gorszy od planetarnych mechanizmów skrętu. Inne podzespoły również odbiegały od ówczesnego poziomu technicznego. Cały układ konstrukcyjny przypominał ciągnik Staliniec S-2 z końca lat 30., na którym prawdopodobnie wzorowali się inżynierowie.
Mimo to, w 1950 roku zakończono prace konstrukcyjne, a pod koniec roku zbudowano trzy prototypy. Na początku następnego roku rozpoczęły się próby fabryczne, a następnie wojskowe i państwowe, zakończone dopiero w 1953 roku. Tak długi okres prób wynikał zapewne z licznych poprawek i zmian. Według rosyjskich materiałów podczas prób uzyskano "dobre rezultaty". Braki w zakresie ciągników artyleryjskich były tak dotkliwe, że zdecydowano się na uruchomienie produkcji nowego ciągnika w 1952 roku, jeszcze przed zakończeniem badań. Obiekt 712 otrzymał nazwę AT-S (Artillierijskij Tjagacz Sriednij) i został oficjalnie przyjęty do uzbrojenia w 1953 roku.
Produkcja, początkowo małoseryjna, osiągnęła poziom 15 sztuk na dobę. W czerwcu 1953 roku podjęto decyzję o przeprofilowaniu zakładów w Kurganie, zajmujących się wówczas produkcją ciężkich dźwigów. Fabryka wymagała poważnej rozbudowy, a nową produkcję rozpoczęto dopiero w 1955 roku. Zakłady otrzymały nazwę Kurganskij Maszinostroitielnyj Zawod (KMZ) i produkowały seryjnie AT-Sy od 1956 do 1962 roku. Na bazie tej konstrukcji opracowano szereg wersji specjalistycznych, m.in. pojazd z dźwigiem do obsługi stacji radiolokacyjnych, wyrzutnię rakiet niekierowanych BM-24 oraz ciągnik inżynieryjny z buldożerem. AT-S był eksportowany i użytkowany przez siły zbrojne wielu krajów zaprzyjaźnionych z ZSRS, w tym m.in. Egiptu, Finlandii, Bułgarii, CSRS, NRD i Polski.
Polskie ciągniki artyleryjskie okresu międzywojennego
Ciągnik artyleryjski C2P
Ciągnik artyleryjski C2P był pierwszym gąsienicowym ciągnikiem artyleryjskim, który został zaprojektowany i produkowany w Polsce w okresie międzywojennym. Jego konstrukcja oraz pochodne czołgi rozpoznawcze (tankietki) TK-3/TKF oraz TKS wywodziły się z brytyjskiego pojazdu gąsienicowego Carden-Loyd Mk. VI. Dużym osiągnięciem polskiego przemysłu było samodzielne opracowanie konstrukcji zamiast licencyjnej produkcji. Pojazd ten, po usunięciu wad, stał się udaną konstrukcją i podstawą dla lekkiej artylerii przeciwlotniczej, holując armaty przeciwlotnicze systemu Boforsa wz. 36.
Angielski pojazd Carden-Lloyd Mk. VI, według producenta, mógł być używany jako pojazd bojowy i jako ciągnik holujący przyczepy gąsienicowe z ładunkiem do 900 kg. W październiku 1931 roku, krótko po przyjęciu do produkcji czołgów rozpoznawczych TK-3, Sztab Główny zaproponował Polskiemu "Wojskowemu Instytutowi Badań Inżynierii" wykorzystanie podwozia do budowy gąsienicowego ciągnika artyleryjskiego. Pierwszy projekt nowego pojazdu opracowano w 1932 roku pod nadzorem kapitana Rudolfa Gundlacha, twórcy m.in. peryskopu odwracalnego wz. 34.
1 lipca 1933 roku prototyp, wykonany w Warsztacie Doświadczalnym, został przekazany do prób. Opóźnienie prac wynikało z użycia ulepszonego podwozia gąsienicowego od czołgu rozpoznawczego TK-S. Prototyp, znany jako TKS, a potem oznaczony jako C2T, był de facto tankietką/czołgiem rozpoznawczym z usuniętym górnym pancerzem. Podczas pierwszych prób poligonowych, prowadzonych przez rotmistrza E. Karkoza, z armatą polową wz. 97, okazało się, że tył wozu był nadmiernie obciążony.
W celu usprawnienia konstrukcji zdecydowano się na użycie kół napinających o zwiększonej średnicy, ulokowanych z tyłu pojazdu, zaopatrzenie ich w resory i dodatkowe opuszczenie, dzięki czemu mogły pełnić funkcję kół jezdnych. W 1934 roku rozpoczęto drugą część prób, ale rezultaty nie były w pełni zadowalające. Typowy mechanizm skrętu - mechanizm różnicowy z hamulcami - okazał się niewystarczający. Po zakończeniu cyklu prób ciągnik poddano modernizacji, podczas której zamontowano sprzęgła boczne. Rozwiązanie to było korzystniejsze ze względu na mniejsze zmęczenie kierowcy i większą prędkość średnią przy mniejszym zużyciu paliwa. Zmodernizowany prototyp otrzymał przednią szybę i składany brezentowy dach.
Przebudowany po raz trzeci ciągnik był gotowy do prób 20 stycznia 1936 roku. W lutym 1936 roku pojazd przebył łącznie 965 km, holując armatę polową wz. 97 (1615 kg) lub przyczepę (2012 kg) w warunkach zimowych. Kolejne próby letnie (20 czerwca - 12 lipca 1936) objęły 1464 km z przyczepą paliwową (ok. 1480 kg). W sprawozdaniu z 10 października 1936 roku stwierdzono, że ciągnik gąsienicowy TK-S (model nr 8898, silnik 130002, nazwa "Tygrys") nadaje się do wprowadzenia.
Jesienią 1936 roku (21-24 września) przeprowadzono terenowe próby holowania 40 mm armaty przeciwlotniczej Boforsa. Podpułkownik Patryk O’Brien de Lacy, kierownik Biura Badań Broni Pancernych, w sprawozdaniu z 15 lutego 1937 roku zatwierdził ciągnik gąsienicowy "typ 142 C2P" jako podstawowy sprzęt użytkowy dla Wojska Polskiego, przeznaczony do holowania 40 mm armat przeciwlotniczych i podobnych zadań. Minister Spraw Wojskowych dwukrotnie zatwierdzał C2P jako typowy sprzęt holowniczy: 16 grudnia 1936 i 28 maja 1937 roku. Produkcja rozpoczęła się w lutym 1937 roku w Państwowych Zakładach Inżynierii w Czechowicach.
Charakterystyka techniczna i służba C2P
Po wyprodukowaniu, każdy ciągnik C2P przechodził odbiór techniczny przez Wojskowy Nadzór Techniczny. Komisja przeprowadzała oględziny i próby drogowe oraz terenowe o długości 60 km, z czego co najmniej połowę trasy po drogach gruntowych z pełnym obciążeniem i holowaną dwutonową przyczepą. 10% ciągników z każdej partii (minimum dwa) poddawano dodatkowym próbom na trasie 150 km. Producent udzielał dwuletniej gwarancji lub na pokonanie 2000 km.
Ciągniki gąsienicowe C2P były przeznaczone dla baterii motorowych, do holowania armat i przyczep amunicyjno-sprzętowych oraz do przewożenia części obsługi. W składzie działonu znajdowały się dwa ciągniki. Pierwszy holował armatę przeciwlotniczą, a na nim miejsca zajmowali kierowca, działonowy, celowniczy kierunku i celowniczy wysokości. W drugim ciągniku, holującym przyczepę amunicyjno-sprzętową, jechali kierowca, przelicznikowy, ładowniczy i amunicyjny. Trzecim pojazdem w działonie był samochód ciężarowy Fiat 621L, przewożący celownikowego i amunicyjnych.
Do 1 września 1939 roku wyprodukowano co najmniej 316 ciągników C2P, z czego przynajmniej 292 egzemplarze znalazły się w polskich bateriach. Kadłub ciągnika wykonany był z gatunkowych blach stalowych (niepancernych) o grubości 4 mm. Wczesne serie miały blachy łączone nitami lub śrubami z kątownikami, późniejsze egzemplarze posiadały wannę wykonaną z giętych blach łączonych spawaniem, co pozwoliło zaoszczędzić około 30 kg masy i obniżyć koszt jednostkowy o 15%.
Wanna ciągnika C2P była konstrukcją otwartą od góry, mieszczącą czteroosobową załogę, mechanizmy napędowe oraz wyposażenie. W przedniej części kadłuba znajdowały się dwie zamykane klapy dla dostępu do sprzęgieł bocznych. Z tyłu, w dolnej części, zamontowano uchylną osłonę z siatki stalowej dla wentylacji i dostępu do napędu wentylatora i rozrusznika ręcznego. Do tylnej ściany przymocowano dwuteownik stanowiący podstawę dla haka holowniczego. Tłumik wydechu wraz z osłoną znajdował się powyżej. Silnik, chłodnica i wentylator były obudowane osłoną blaszaną z czteroczęściową pokrywą.
W ciągniku C2P zastosowano silnik Polski Fiat 122 BC, produkowany na licencji we Włoszech, używany również w czołgach rozpoznawczych TKS. Ten czterosuwowy, sześciocylindrowy silnik o pojemności skokowej 2952 cm3 i mocy 46 KM przy 2600 obr./min zapewniał ciągnikowi odpowiednie osiągi. Na dnie kadłuba znajdowało się dziewięć otworów zamykanych klapkami obrotowymi do spuszczania płynów i usuwania zanieczyszczeń. Jeden z otworów z lewej strony służył do awaryjnego spuszczania wody z chłodnicy. Spośród czterech siedzisk, tylko to dla kierowcy miało regulację wysokości i kąta oparcia. Wszystkie siedziska miały poduszki obszyte brezentem.
Po bokach ciągnika umieszczono dwa charakterystyczne sponsony/błotniki z blach stalowych (1,5 i 2 mm), w których znajdowały się dwa zamykane na kłódki schowki na drobne wyposażenie. W środkowej części każdego sponsona znajdował się 35-litrowy zbiornik paliwa z blachy mosiężnej. Układ jezdny ciągnika w dużej mierze bazował na rozwiązaniach z czołgu TKS, lecz nie był identyczny, różniąc się m.in. zastosowanymi kołami napinającymi. Używano gąsienic jednosworzniowych, dwugrzebieniowych o szerokości 170 mm i podziałce 45 mm, odlewanych ze stali specjalnej (260-264 sztuki dla C2P o masie ok. 250 kg). Kadłub zawieszono na dwóch wózkach, każdy oparty na odlewanej konsoli z dziesięciopiórowym resorem stalowym. Podobnie jak w TKS, na ostatnie pióra resorów nakładano pokrowiec ze skóry. Dla utrzymania osiowości gąsienic, mechanizm zawieszenia oparto o dolną i górną ramę podtrzymującą. Podstawową różnicą był amortyzowany sprężynowy wahacz koła napinającego.
W wozach seryjnych, podobnie jak w prototypie "Tygrys", zastosowano duże, czteroczęściowe okno w stalowej ramie. Dwa większe górne okna miały wodziki umożliwiające uchylanie. Elektryczną wycieraczkę posiadał tylko kierowca. Na okienku pasażera powinna być mała szybka ze schematem smarowania silnika. Z lewej strony ramy okna dodano uchwyt dla szperacza drogowego i lusterka wsteczne. Poniżej okna, pośrodku, zamontowana była stacyjka (skrzynka rozdzielcza), podobna do tej z TKS. Oryginalnie akumulatory znajdowały się między siedziskami.
Ciągnik artyleryjski C7P
Motoryzacja jednostek artylerii w Wojsku Polskim II Rzeczypospolitej, zwłaszcza ciężkiej, postępowała w bardzo powolnym tempie. Próba zmotoryzowania armat polowych wz. 29 kalibru 105 mm za pomocą 4-tonowych ciągników Vickers zakończyła się niepowodzeniem. Polski ciągnik artyleryjski tej samej klasy P.Z.Inż. 152 nie doczekał się realizacji z powodu usterek technicznych. Lepsze perspektywy rokowały ciągniki kołowe, również projektowane przez Państwowe Zakłady Inżynieryjne w Warszawie.
Początki polskich ciągników gąsienicowych C7P wiążą się z zakupem czechosłowackich moździerzy i decyzją, by 1. Pułk Artylerii Najcięższej był jednostką w pełni zmotoryzowaną. Od 1931 roku prowadzono próby z różnymi typami ciągników artyleryjskich. We wrześniu 1931 roku podpisano umowę z angielską firmą Vickers Armstrong Co. na dostawę czołgów lekkich Vickers E i licencję na ich produkcję w Polsce. Niemal natychmiast po zakupie licencji, w Wojskowym Instytucie Badań Inżynierii (późniejsze Biuro Badań Technicznych Broni Pancernych), rozpoczęto prace projektowe nad nowym czołgiem VAU-33 wzorowanym na Vickersie E, ale z silnikiem wysokoprężnym Saurer BLDb (P.Z.Inż. 235).
Jednocześnie rozpoczęto prace nad skonstruowaniem nowego, ciężkiego ciągnika artyleryjskiego. Projektowany ciągnik miał mieć nowy silnik polskiej produkcji i układ jezdny z czołgu lekkiego Vickers E. Prace konstrukcyjne prowadzono w Biurze Studiów P.Z.Inż. pod kierownictwem inżyniera Witolda Jakusza. W celu unifikacji części z czołgiem lekkim 7TP, projekt był konsultowany z Biurem Konstrukcyjnym Broni Pancernej. Pierwsze dwa prototypy zmontowano w 1933 roku w Warsztatach Doświadczalnych przy P.Z.Inż. w Ursusie. Ciągnik C7P był pomyślany do przewozu lufy moździerza 220 mm wz. 32.
W lutym i marcu 1934 roku oba prototypy poddano testom podczas rajdu kontrolnego o długości ponad tysiąca kilometrów. W wyniku testów prototypy poddano modyfikacjom. Prototyp C6T przebudowano do standardu C6P (oznaczenie prototypowe C6P/II). Przebudowano także drugi prototyp C6P, oznaczony jako C7P/I "Felek". Później podobne zmiany wprowadzono w pierwszym prototypie, oznaczając go jako C7P/II. Z czasem zbudowano także trzeci model prototypowy, C7P/III. Te prototypy stały się pierwowzorem seryjnych C7P. Prototyp C7P/I "Felek" uznano za model wzorcowy i pozostał w Biurze Badań Technicznych Broni Pancernych aż do 1939 roku.
Artyleryjski ciągnik gąsienicowy C7P zatwierdzono do produkcji i przyjęto na wyposażenie Wojska Polskiego w 1934 roku. Początkowo fabryka Ursus miała małe zdolności produkcyjne, co uniemożliwiało jednoczesną produkcję czołgów lekkich 7TP i ciągników C7P. Pojazdy produkowano na przemian, zaczynając od C7P. W latach 1937-1938 fabryka została rozbudowana, umożliwiając równoległą produkcję czołgów i ciągników. W latach 1934-1939 zbudowano na pewno 151 egzemplarzy ciągników. W latach 1939-1941 miało powstać kolejne 72 egzemplarzy. Przeciętna cena jednego ciągnika C7P wynosiła około 100 000 zł.
Szczegóły konstrukcji i eksploatacji C7P
Konstrukcyjnie, artyleryjski ciągnik gąsienicowy typu C7P wykorzystywał wiele elementów czołgu lekkiego typu 7TP, m.in. kadłub, układ jezdny, zawieszenie, przeniesienie napędu i silnik. Zastosowany silnik wysokoprężny, 6-cylindrowy P.Z.Inż. 235 o pojemności 8550 cm3 i mocy maksymalnej 115 KM (86,6 kW) przy 1800 obr./min, był produkowaną w Polsce, lżejszą odmianą szwajcarskiego licencyjnego silnika typu Saurer BLDb, pierwotnie przeznaczonego dla spalinowych lokomotyw wąskotorowych. Podstawową zmianą było zastosowanie korpusu silnika z stopu alpaksu (88% aluminium, 12% krzemu) z żeliwnymi, mokrymi tulejami cylindrowymi. Ten silnik stosowano również w licencyjnych autobusach i ciężarówkach marki Saurer.
W prototypowych ciągnikach (C6P i C6T) silnik wraz z chłodnicą był umiejscowiony z przodu kadłuba. Później zdecydowano się na umieszczenie silnika w tylnej części kadłuba (jak w czołgu lekkim 7TP), co poprawiło rozkład obciążeń. Właściwości jezdne ciągnika C7P odpowiadały właściwościom jezdnym czołgu lekkiego 7TP. Ciągnik był zdolny do pokonywania wzniesień o kącie wzniosu do 36 stopni, rowów/okopów o szerokości do 1800 mm i brodów o głębokości do 1000 mm. Nacisk jednostkowy na grunt wynosił 54 kPa. Prędkość maksymalna wynosiła 26 km/h, a promień skrętu sięgał 2500 mm. Ciągnik miał zbiornik paliwa o pojemności 160 litrów i zasięg około 150 kilometrów. Wyposażono go w wciągarkę linową zasilaną z silnika oraz hak holowniczy z samoczynną blokadą. Uciąg na haku wynosił 5000 kgf. C7P holował etatowo przyczepy z elementami moździerza ciężkiego kalibru 220 mm o masie do 8950 kg lub uszkodzone czołgi lekkie 7TP o masie 9900 kg.
W 1936 roku w Zakładach Cegielskiego w Poznaniu powstał prototyp specjalnej prowadnicy kolejowej dla ciągnika C7P, będący rodzajem wagonu z najazdem czołgowym, napędzany od silnika ciągnika. Wiosną i latem 1939 roku przeprowadzono próby holowania prototypów nowych dział: armaty polowej dalekosiężnej kalibru 155 mm i moździerza ciężkiego kalibru 310 mm.
Gąsienicowe ciągniki artyleryjskie C7P oficjalnie wprowadzono na wyposażenie Wojska Polskiego 12 czerwca 1934 roku. Ich podstawowym przeznaczeniem było holowanie artyleryjskich dział ciężkich. Zgodnie z zapotrzebowaniem Dowództwa Artylerii z sierpnia 1937 roku, w latach 1937-1942 artyleria miała otrzymać łącznie 250 egzemplarzy C7P. Pierwszym i głównym odbiorcą był 1. Pułk Artylerii Najcięższej, gdzie wykorzystywano je do holowania moździerzy 220 mm wz. 32 (wyprodukowanych w Czechosłowacji) oraz przyczep z amunicją. W latach 1934-1937 polska artyleria otrzymała 108 ciągników - niemal wszystkie trafiły do 1. Pułku Artylerii Najcięższej (99 egzemplarzy) lub do składnicy wojskowej jako zapas mobilizacyjny. Drugim ważnym odbiorcą C7P były wojska pancerne, gdzie ciągniki miały służyć do ewakuacji i transportu uszkodzonych czołgów lekkich 7TP i Vickers E. Etatowo każda kompania czołgów lekkich 7TP miała posiadać jeden ciągnik C7P. W lipcu 1939 roku w jednostkach broni pancernej znajdowało się 18 egzemplarzy. W sierpniu 1939 roku cztery C7P skierowano do mobilizowanego batalionu czołgów lekkich Renault R-35, a kolejne trzy do 5. batalionu.
Ostatnim użytkownikiem ciągników C7P byli polscy saperzy. Plan na 1940 rok zakładał, że wojska saperskie otrzymają łącznie 52 egzemplarze do zrywania torów, prac sapersko-inżynieryjnych oraz przetaczania taboru kolejowego. W latach 1937-1938 saperom dostarczono tylko dwa ciągniki, które trafiły do Biura Badań Technicznych Saperów. Kolejne szesnaście ciągników dla saperów kolejowych zamówiło Ministerstwo Komunikacji w 1938 roku.
Losy C7P po 1939 roku
Po ataku na Polskę, III Rzesza Niemiecka zdobyła pewną liczbę ciągników gąsienicowych C7P. Niemcy utworzyli centralny punkt naprawy uszkodzonych czołgów lekkich 7TP i ciągników C7P w Tomaszowie Mazowieckim. Remontowane ciągniki, oznaczane jako C7P(p), były wykorzystywane przez niemieckie oddziały służby technicznej i gromadzenia zdobyczy wojennej do ściągania ciężkiego sprzętu z pól bitew. Niektóre z nich, z zamontowanymi pługami, wykorzystano do odśnieżania dróg w Generalnym Gubernatorstwie (m.in. Warszawa-Kraków) w zimie 1939/1940 roku. Po agresji Związku Radzieckiego na Polskę 17 września 1939 roku, Armia Czerwona zdobyła również pewną liczbę C7P. Podjęto decyzję o remoncie tych pojazdów, które uznano za wartościowe, m.in. w Bazie Remontowej Nr 7 w Kijowie. W 1940 roku jeden egzemplarz C7P (nr 1153) poddano próbom na Naukowo-Badawczym Poligonie Broni Pancernej w Kubince. Potwierdzone informacje wskazują, że zarówno czołgi 7TP, jak i ciągniki C7P były używane podczas tzw. wojny niemiecko-radzieckiej (w czerwcu i lipcu 1941 roku).
Współcześnie niewiele pozostało pamiątek po tym wozie. Jeden z egzemplarzy jest powoli odbudowywany w Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej na Czerniakowie w Warszawie, dzięki zaangażowaniu m.in. pana Grzegorza Klimczaka, który przyczynił się również do odbudowy czołgu 7TP.
Polskie ciągniki artyleryjskie powojenne: SG-10 i Mazur D-350
Ciągnik artyleryjski SG-10
Prototyp Stara 20 jako projekt ciągnika artyleryjskiego SG-10 był pomysłem dowództwa Wojska Polskiego. W Centralnym Muzeum Pożarnictwa w Mysłowicach stoi pożarniczy Star 20, wyciągnięty z pożaru rafinerii w Czechowicach-Dziedzicach. Prace nad nowym półgąsienicowym ciągnikiem artyleryjskim SG-10 rozpoczęto w lutym 1949 roku. Wzorem dla inżynierów stały się niemiecki Opel Maultier oraz radzieckie ZiS 42 i GAZ 60. Z powodu braku czasu i odpowiedniego zaplecza technicznego zdecydowano się na najłatwiejszą drogę i do gotowego Stara 20 dołączono cały wózek gąsienicowy Opla.
We wrześniu 1949 roku powstały kolejne trzy egzemplarze, które testowano do 1954 roku. Badania te wypadły dobrze, poza niewielkimi problemami z trwałością elementów gumowych. Do zakończenia kariery SG-10 przyczyniły się prace nad samochodem Star 66, nad którym pracowano od przełomu 1951 i 1952 roku. W próbach porównawczych pojazd z napędem na 6 kół okazał się lepszy i bardziej perspektywiczny. Replika SG-10 wykonana w Bulldog Service nie wygląda idealnie jak prototypy z 1949 lub 1952 roku, które wykorzystywały kabiny wagonowe typu N20 produkowane przez zakłady SHL z Kielc.
Ciągnik artyleryjski Mazur D-350
W pełni gąsienicowy ciągnik artyleryjski to już zupełnie inna historia. Taka konstrukcja pod nazwą Mazur D-350 powstała dopiero w 1956 roku w Zakładach Mechanicznych w Łabędach, przy wykorzystaniu podzespołów czołgu T-54A.
tags: #polski #ciagnik #artyleryjski #sg