Praga V3S (Vojenský třítunový speciál, czyli Wojskowy Trzytonowy Specjalny) to legendarny trzyosiowy samochód ciężarowy o wyjątkowej mobilności terenowej, produkowany w Czechosłowacji w latach 1953-1990. Mimo swojego technologicznego rodowodu z połowy ubiegłego wieku, Praga V3S nadal pozostaje niezawodna w najcięższym terenie, będąc legendą off-roadu i wielu armii byłego bloku wschodniego. Pojazd ten był jednym z najdłużej produkowanych samochodów ciężarowych na świecie, a jego całkowita produkcja szacowana jest na około 130 000 egzemplarzy. Był popularnie nazywany w Czechach: ventra, vétřieska, vejtřaska, VSka lub Vejda.
Geneza i Rozwój Pragi V3S
Po zakończeniu II wojny światowej armia czechosłowacka dysponowała zróżnicowaną i często niezadowalającą flotą pojazdów. W 1947 roku Sztab Generalny Armii Czechosłowackiej określił wytyczne dla nowych typów pojazdów, mających zastąpić przestarzały sprzęt. Podstawą miał być średni samochód terenowy o ładowności 3 ton w terenie i 5 ton na drodze, z ramą drabinową, sztywnymi osiami i chłodzonym powietrzem silnikiem.
Wczesne prototypy i wyzwania
Początkowe projekty, takie jak V3T, oparte na cywilnym typie Praga N5T, napotkały na szereg problemów. Władze ministerialne zdecydowały o przeniesieniu produkcji do Tatry w Koprzywnicach, co spotkało się ze sprzeciwem zarządu Tatry. W odpowiedzi, projektanci Tatry w bardzo krótkim czasie zaprojektowali własny samochód Tatra 128, wykorzystując wiele elementów Tatry 111. Mimo zwycięstwa Tatry 128 w testach porównawczych z prototypem V3T, jego koncepcja i waga nie spełniały wszystkich wymagań wojskowych, co doprowadziło do uznania go za rozwiązanie tymczasowe.
Powstanie centrum projektowego i kluczowe specyfikacje
W 1951 roku Wojskowy Instytut Techniczny (VTÚ) otrzymał zadanie opracowania specyfikacji dla nowego samochodu krajowego. 31 sierpnia 1951 roku wydano zestaw warunków technicznych, które musiała spełniać nowa ciężarówka terenowa 6×6. Do najważniejszych należały: wykorzystanie doświadczenia sprawdzonych pojazdów terenowych (ZiS-151, Studebaker US6), masa maksymalna do 5500 kg, ładowność 3000 kg w terenie i 5000 kg na drodze, prędkość maksymalna 65 km/h, prześwit 550 mm, silnik wysokoprężny Tatra chłodzony powietrzem o masie do 570 kg, czterobiegowa przekładnia i hamulce pneumatyczne.
W celu opracowania i budowy prototypu samochodu V3S, w fabryce Auto Praga w Libeniu powstało centrum projektowe pod kierownictwem Jana Lanca. Zespół pracował pod dużą presją czasu, czerpiąc z rozwiązań technicznych samochodów zagranicznych i krajowych, m.in. modyfikując kabinę Tatry 805.
Testy i wprowadzenie do służby
Pierwsze prototypy V3S, choć z początkowymi problemami z silnikiem T908, przeszły intensywne testy, w tym holowanie haubic i dział przeciwlotniczych oraz jazdę w trudnym terenie. Wprowadzono modyfikacje, takie jak blokady mechanizmów różnicowych w tylnych mostach, wciągarka i przeniesienie zbiorników paliwa. W 1952 roku, po pozytywnej opinii komisji rządowej, Praga V3S została określona jako jedyny standardowy trzytonowy samochód terenowy.
Zarządzeniem ministra obrony narodowej z 29 marca 1953 roku, samochód został wprowadzony do eksploatacji. Produkcja seryjna rozpoczęła się oficjalnie w 1953 roku, choć w tym roku powstało tylko 185 samochodów. Faktyczne rozpoczęcie produkcji seryjnej nastąpiło dopiero w 1954 roku, już z nowym silnikiem Tatra 912 i modyfikacjami wynikającymi z testów.
Charakterystyka techniczna Pragi V3S
Praga V3S była projektowana z myślą o niezawodności i mobilności w trudnym terenie.
Układ napędowy i podwozie
- Mosty napędowe: Dzięki zastosowaniu portalowych mostów napędowych (przekładnie zwolnicowe), samochód ma bardzo duży prześwit podłużny przy relatywnie małych kołach o R20. Zapewniło to doskonałe właściwości terenowe, choć obniżyło maksymalną prędkość do 60 km/h. Tylne mosty napędowe wyposażone są w 100% blokady mechanizmów różnicowych.
- Napęd: Stały napęd 6x6 z możliwością blokady mostów tylnych.
- Skrzynia biegów: Układ napędowy składa się z trzech mostów portalowych, skrzyni biegów 4+1 oraz reduktora terenowego (szosa, teren). Z reduktora wyprowadzono dodatkowy wałek do napędu wciągarki lub pomp hydraulicznych do zabudów specjalistycznych.
Silnik
Do napędu Pragi V3S służy chłodzony powietrzem silnik Tatra T 912-1 (lub jego późniejsze odmiany: -2, -3), będący pochodną silnika Tatry 111 - faktycznie połowa silnika V12 z niezbędnymi zmianami. Jest to 6-cylindrowy, rzędowy, wysokoprężny silnik z rozrządem typu OHV na kołach zębatych i bezpośrednim wtryskiem paliwa.
- Pojemność skokowa: 7412 cm³
- Moc: 98 KM (73 kW) przy 2000 obr/min
- Charakterystyka: Silnik jest głośny, ale niezawodny w ekstremalnie dużym zakresie temperatur otoczenia. Do rozruchu w niskich temperaturach służy nabój eterowy na kolektorze ssącym, pompa wstrzykująca paliwo do świecy płomieniowej typu JIKOV 132, naftowe podgrzewanie akumulatorów oraz korba rozruchowa. W silniku T912-1 nie ma świec żarowych ani dekompresora.
- Układ chłodzenia: Sztywno napędzany wentylator, pracujący w oblachowaniu cylindrów silnika.
- Wał korbowy: Praktycznie niezniszczalny, podparty na dużych łożyskach tocznych, skręcany z poszczególnych elementów, co umożliwia naprawę w warunkach polowych.
- Osprzęt: Prosty, obejmujący szczelinowy filtr oleju (czyszczony grzebieniem przy każdej zmianie biegów), mokry siatkowy, cyklonowy filtr powietrza, filcowy wkład w filtrze paliwa, prądnicę 12 V, rozrusznik 5,7 kW oraz dwucylindrowy kompresor powietrza.
Start After 20 Years - Abandoned Czechoslovak Truck + Test Drive
Kabina kierowcy
Kabina kierowcy jest stalowa, dwuosobowa. W wersji wojskowej posiada uchylane przednie szyby, dachowy właz strzelecki oraz drzwi otwierane "pod wiatr" - warunek konstrukcyjny określony przez armię.
Wersje i zastosowania
Na podwoziu Pragi V3S były zabudowywane liczne wersje, świadczące o jej wszechstronności:
- Wersje transportowe: skrzyniowa, wywrotka, skrzyniowa z HDS, kontener wojskowy z różnym wyposażeniem.
- Wersje specjalistyczne: beczka asenizacyjna, polewaczka, cysterna, żuraw CKD AD 06, w późniejszym okresie AD 080 (przełom lat 70/80), ruchome warsztaty, wozy dowodzenia.
- Modyfikacje wojskowe: Na bazie podwozia Praga V3S powstało podwójne, szybkostrzelne 30 mm samobieżne działo przeciwlotnicze Praga PLDvK 53/59, nazywane potocznie „Jaszczurką”.
- Inne zastosowania: Doskonałe mosty napędowe były wykorzystywane do produkcji ciągnika leśnego LKT oraz ciężarówki Ross Viza 4×4 lub 6×6.
Wymiary Pragi V3S w wersji wywrotki
Podstawowe wymiary samochodu Praga V3S, uwzględniające specyfikę wersji wywrotki, są kluczowe dla jej funkcjonalności:
| Parametr | Wartość |
|---|---|
| Długość | 6,9 m |
| Szerokość | 2,3 m |
| Wysokość | 2,3 m |
| Masa własna | 6,5 tony |
| Ładowność w terenie | 3 tony |
| Ładowność na drodze | 5 ton |
| Prześwit | 550 mm |
| Wysokość pokonywanych przeszkód | 40 cm (prostopadłe) |
| Głębokość brodzenia | 80 cm |
| Prędkość maksymalna | 60 km/h |
| Zużycie paliwa | 30 l/100 km |
| Pojemność zbiornika paliwa | 120 litrów |
Modernizacje M1 i M2
Mimo swojej niezawodności, Praga V3S stawała się technicznie przestarzała. W latach 80. XX wieku rozpoczęto prace nad szerszą modernizacją, która przebiegała w dwóch fazach, nazwanych M1 i M2. Chociaż wersja M2 zastąpiła wariant M1, ich produkcja odbywała się równolegle przez kilka lat.
Wersja M1 (1983-1987)
Jedną ze słabości oryginalnego V3S był niesprawny silnik Tatra 912. W wersji M1 został on zmodernizowany na wzór rozwojowych wersji silnika Praga S5T. Zmodyfikowany silnik, nazwany Tatra 912-4, miał zwiększoną średnicę cylindra (ze 110 do 115 mm), co zwiększyło pojemność skokową do 8102 cm³. Silnik otrzymał nowy filtr paliwa i powietrza, odśrodkowy filtr oleju i inne ulepszenia. Moc wzrosła do 88 kW (120 KM) przy niezmienionych obrotach 2100 obr/min i momencie obrotowym 452 Nm.
Dzięki modyfikacjom przełożeń w skrzyni biegów i dodatkowej skrzyni, maksymalna dozwolona prędkość wzrosła do 75 km/h. Sprzęgło otrzymało sterowanie hydrauliczne i wspomaganie powietrza. Nowy podwójny tłumik pomógł zmniejszyć hałas, a instalacja sprężonego powietrza została rozbudowana o dwa wyloty. System elektryczny został wzmocniony przez bardziej pojemnościowe baterie.
Zewnętrznie samochód niewiele się zmienił, ale ze względu na problemy z nieszczelnością uchylne szyby przednie kabiny zastąpiono szybami stałymi. Wycieraczki pneumatyczne zostały zastąpione elektrycznymi z oddzielnymi silnikami, dodano również spryskiwacz przedniej szyby. Znaczącym ulepszeniem było wprowadzenie dwuobwodowych hamulców pneumatycznych połączonych z czteroobwodowym układem ciśnieniowym, który zasilał również połączenie przyczepy i nowy regulowany fotel kierowcy z zawieszeniem pneumatycznym. Akumulatory zostały przeniesione do szafki pod lewą stroną kabiny, a oryginalną prądnicę zastąpił alternator, zmieniając instalację elektryczną z 12 V na 24 V.
Wersja M2 (tuż przed końcem produkcji)
Tuż przed końcem produkcji powstała zmodernizowana wersja Praga V3S M2. W tej wersji zwiększono pojemność skokową do 8100 cm³ i moc do 80,9 kW. Podniesiono prędkość maksymalną do 75 km/godz, wyciszono nieco kabinę kierowcy, zwiększono ładowność i długość przestrzeni ładunkowej.
Produkcja i dostępność
Produkcję Pragi V3S rozpoczęto w 1953 roku w zakładach AZKG, n.p. Praha. W 1960 roku montaż samochodów Praga V3S przeniesiono do zakładów AVIA w Letňanach, która produkowała je do lat 80. Następnie produkcję przejęły Bratislavské automobilové závody (BAZ), gdzie ostatnie egzemplarze zjechały z taśmy montażowej w 1990 roku. Mimo zakończenia produkcji, Praga V3S nadal jest wykorzystywana przez służby energetyczne, wodociągowe, a nawet armię czeską (w zastosowaniach specjalnych, np. jako podwozia radiostacji polowych).
Samochody Praga V3S można było spotkać również w Polsce, gdzie cieszyły się uznaniem ze względu na swoją wytrzymałość i zdolności terenowe.