Ciągniki rolnicze, w tym popularne w Polsce maszyny marki MTZ Belarus, stanowią istotny element wyposażenia wielu gospodarstw. Od kilku lat kwestie związane z ich rejestracją i zgodnością z normami emisji spalin budzą wiele kontrowersji i niepewności wśród rolników.
Problem rejestracji ciągników MTZ Belarus a normy emisji spalin
Od 2018 roku ciągniki MTZ Belarus nie mogły być sprzedawane w Polsce jako nowe pojazdy, ponieważ zamontowane w nich silniki MMZ nie spełniały rygorystycznych norm emisji spalin Stage IV, a następnie Stage V. Aby obejść te przepisy, krajowi sprzedawcy sprowadzali do Polski traktory zarejestrowane już na Białorusi.
Kontrowersje wokół "używanych" Belarusów
Decyzje o przyznaniu tablic rejestracyjnych i dokumentów tym maszynom przez urzędy komunikacji podległe starostom miały zostać podjęte niezgodnie z przepisami, gdyż ciągniki nie posiadały europejskiej homologacji, wymaganej przy wprowadzaniu nowego pojazdu do obrotu na terenie Unii Europejskiej. Portal tygodnik-rolniczy.pl informuje, że sprawa niezgodnej z prawem rejestracji ciągników MTZ Belarus w ostatnich latach może dotyczyć około 7 tysięcy rolników w Polsce.
Obawy rolników i akcja #muremzabelarusem
Jednym z nich jest Marek Kowal, twórca profilu „Fani i posiadacze MTZ Belarus”, który zainicjował akcję #muremzabelarusem. Marek Kowal podkreśla, że w wielu gospodarstwach maszyny te są kluczowe do najważniejszych zadań, a ich wycofanie może poskutkować paraliżem prac. Rolnicy, którzy nabyli te ciągniki w dobrej wierze, często nie byli świadomi problemów prawnych. Przykładowo, jeden z rolników kupił trzyletni ciągnik z 2017 roku, zarejestrowany w Polsce na autoryzowanego dealera MTZ Belarus. Na traktor otrzymał leasing, a jego rejestracja w starostwie powiatowym przebiegła bezproblemowo. Żądano jedynie faktury zakupu, dowodu rejestracyjnego i faktury zakupu maszyny przez dealera. Ten ciągnik, kupiony za około 100 tys. zł, był pierwszym w jego życiu i kluczowym dla rozwoju odziedziczonego gospodarstwa. Rolnik, który nie jeździł na strajki i nie blokował dróg, nagle otrzymał pismo z wezwaniem do złożenia zeznań, co wywołało u niego szok i obawę o utratę ciągnika.
Historia oszustwa MTZ Belarus - Jak zniszczono Ursusa i oszukano tysiące polskich rolników
Normy emisji spalin w Unii Europejskiej i na świecie
Normy emisji spalin definiują, jakie nowe maszyny są dostępne na rynku. Przepisy określają limity emisji, a wymagane technologie wpływają także na koszty zakupu i eksploatacji sprzętu. Normy te obowiązują również maszyny nieporuszające się po drogach (NRMM), dlatego dotyczą także sprzętu używanego w pielęgnacji zieleni, utrzymaniu infrastruktury i innych zadaniach komunalnych. Firmy komunalne korzystają z ciągników, kosiarek, ładowarek czy zamiatarek wyposażonych w silniki wysokoprężne, które muszą spełniać wymogi określone w regulacjach unijnych.
Czym są normy emisji spalin dla maszyn typu NRMM?
Normy emisji spalin określają dopuszczalne poziomy szkodliwych substancji emitowanych podczas pracy silnika, m.in. tlenków azotu i cząstek stałych. Dla pojazdów nieporuszających się po drogach (NRMM - non-road mobile machinery) Unia Europejska wprowadziła oddzielne normy czystości spalin, oznaczane jako Stage I-V. Obecnie obowiązuje norma Stage V, a droga do jej ustanowienia rozpoczęła się w 1997 roku, kiedy to Unia Europejska przyjęła pierwsze dyrektywy w tej sprawie. W ciągu następnych dwudziestu lat były one uzupełniane aż osiem razy. W 1997 roku ustanowiono normę Stage I (obowiązującą do 2000 roku) i Stage II (ważną do 2005 roku). W 2002 roku rozszerzono ich zastosowanie na silniki o mocy od 18 kW. Później, w kwietniu 2004 roku, ustanowiono kolejne normy - Stage IIIA (od 2006 do 2010), IIIB (2011-2012) oraz Stage IV (od 2013 roku). Wtedy też powstające regulacje objęły także silniki kolejowe oraz okrętowe. W końcu w 2016 roku zaproponowano normę Stage V, która weszła w życie w 2018 roku dla produkcji jednostek napędowych, a w 2019 roku objęła maszyny przeznaczone do sprzedaży. Początkowo norma ta dotyczyła jedynie większych silników, a w kolejnych latach została rozszerzona na cały zakres mocy.
Norma Stage V a Euro 6 - różnice i implikacje
Jak podkreśla Robert Owczarek, Smart Farming Product Manager marki Kubota: norma Euro 6 i Stage V to zupełnie inne normy emisji spalin, stworzone według zupełnie innych metodologii badania. Widać to nawet w stosowanych jednostkach miary. Norma EURO 6 wyraża limity tlenków azotu czy cząstek stałych w gramach na kilometr (g/km). Z kolei normy dla silników montowanych w pojazdach poruszających się poza drogami (NRMM), czyli koparkach, kosiarkach, ciągnikach, limity wyrażane są w gramach na kilowatogodzinę (g/kWh). Norm EURO 6 i Stage V nie da się więc łatwo porównać. Dlatego wpisywanie w specyfikacjach przetargowych na ciągniki komunalne i inne pojazdy tego typu normy EURO stanowi poważny błąd i ułatwia podważenie wyniku takiego postępowania.
Wymagane technologie w normie Stage V
Obowiązująca obecnie norma Stage V narzuciła bardzo duże restrykcje na emisję, np. tlenków azotu i cząstek stałych. Limity na cząstki stałe zmniejszyły się aż o 97% w porównaniu do normy Stage I. Dlatego producenci zostali zmuszeni do zastosowania nowych układów oczyszczania spalin. W rezultacie wiele maszyn spełniających normę Stage V wykorzystuje filtry cząstek stałych (DPF). Ponadto rozwinięto układy selektywnej redukcji katalitycznej (SCR), pozwalającej na obniżenie poziomu tlenków azotu dzięki zastosowaniu roztworu mocznika (AdBlue). Te wszystkie technologie zwiększyły już i tak wysoki stopień skomplikowania współczesnych silników wysokoprężnych wykorzystujących również turbodoładowanie oraz precyzyjne układy bezpośredniego wtrysku wysokociśnieniowego Common Rail. Obecność tych technologii ma wpływ na sposób użytkowania maszyn.
Normy emisji spalin a użytkowanie sprzętu komunalnego
Użytkowanie nowego sprzętu wymaga gruntownego przeszkolenia operatorów z ich obsługi. Muszą oni orientować się, jakich czynności wymaga od nich wypalanie filtra cząstek stałych, jak ciągnik sygnalizuje potrzebę oczyszczenia filtra oraz o ile można opóźnić ten proces. Ważna jest również wiedza, w jakich warunkach wypalanie filtra przebiegnie optymalnie i jest bezpieczne. Podobnie rzecz ma się z układem SCR, choć tu głównie chodzi o zapewnienie dostępności roztworu mocznika. Operatorzy powinni być także uwrażliwieni na wpływ jakości tankowanego paliwa na działanie maszyny.
Sytuacja poza Unią Europejską
Normy emisji spalin dla maszyn rolniczych i „off-highway” w Unii Europejskiej od lat pozostają stabilne dzięki Stage V. Jednak poza Europą panuje pełna różnorodność - od ambitnych planów dostosowania przepisów, przez lokalne standardy, aż po całkowity brak regulacji. Kraje ubiegające się o członkostwo w UE muszą dostosować swoje przepisy do unijnych. Przed takim dylematem stoją m.in. Serbia, Bośnia i Hercegowina, Albania, Kosowo, Mołdawia, Macedonia, Gruzja, Ukraina oraz Czarnogóra. W znacznej przewadze obowiązują tam jakieś standardy przejściowe. Ukraina wkłada nieco większy wysiłek w podniesienie obowiązującej normy, choć kwestie prawodawcze i późniejszego egzekwowania praw w tym kraju są dyskusyjne. Do wprowadzenia Stage V przymierzały się również Turcja i Maroko. W Turcji od 2022 roku obowiązuje norma Stage IIIB/Tier 4f, natomiast Maroko wciąż debatuje nad przyjęciem Euro IV w przypadku silników samochodowych i ciężarowych. Szwajcaria i Norwegia ambitnie podchodzą do kwestii emisji spalin, a w Szwajcarii za ustanawianie norm odpowiada Federal Office for the Environment (FOEN).
Na wschód od Ukrainy i w Afryce pojęcie normy emisji spalin jest raczej sprawą drugorzędną, o ile w ogóle jest ten temat podejmowany. W Afryce początki regulacji można zaobserwować w RPA, gdzie przyjęto Stage II jako minimum. Na Bliskim Wschodzie Kazachstan planuje regulacje i obecnie obowiązuje tam Stage IIIA, podobnie jak na Białorusi, w krajach Kaukazu, Kirgistanie, Tadżykistanie i Uzbekistanie. W większości państw Dalekiego Wschodu albo nie ma żadnych oficjalnych regulacji, albo poszły one własną drogą. Nieliczne, które coś wprowadziły, to Singapur (Stage II) i Indonezja (Stage II). Indie, Chiny, Korea Południowa i Japonia, które miały przepisy zgodne z normami Stage/Tier, w pewnym momencie postanowiły pójść własną drogą. Prawo najbliższe europejskiemu jest w Japonii. Indie i Chiny postawiły na własne normy (Bharat w Indiach od 2006 roku, bazujące na europejskich, z planowanym Bharat V odpowiadającym Stage V). W Chinach od 2022 roku obowiązuje standard odpowiadający Stage IV, a producenci są zachęcani do pracy nad Stage V. W Ameryce Północnej obowiązuje Tier 4f. W krajach Ameryki Południowej kwestia emisji jest zazwyczaj nieistotna; silniki spełniają normy z poziomu Stage II - Stage III głównie z uwagi na brak części do starszych modeli. W niektórych krajach, jak Paragwaj czy Gwatemala, nigdy nie podjęto tematu norm emisji. W Boliwii, Kolumbii, Wenezueli, Urugwaju czy Ekwadorze zatrzymały się one na poziomie poniżej Euro 3. W Peru i Argentynie jest nieco lepiej (Euro 4), ale tylko w przypadku samochodów i ciężarówek. Warto zwrócić uwagę, że choć w wielu krajach oficjalnie przyznaje się do wdrażania norm, to niespecjalnie później przestrzega się tego, co i gdzie jest sprzedawane.
Sytuacja prawna i przyszłość ciągników Belarus w Polsce
Wokół nowych przepisów dotyczących badań technicznych ciągników Belarus narasta chaos informacyjny. Media branżowe i ogólnopolskie co jakiś czas powracają do tematu nielegalnych ciągników marki Belarus, a ich posiadacze żyją w niepewności. Pojawiają się doniesienia o konieczności przeprowadzania badań emisji spalin, których koszt może wynosić kilkanaście tysięcy złotych.
Projekt ustawy o homologacji pojazdów
W Ministerstwie Infrastruktury opracowano projekt ustawy o zmianie ustawy o systemach homologacji pojazdów oraz ich wyposażenia. Projekt ten zakłada wprowadzenie przepisu umożliwiającego dalszą eksploatację na terytorium RP ciągników rolniczych sprowadzonych do Polski spoza UE i zarejestrowanych bez wymaganych dokumentów homologacyjnych. Rozwiązanie to ma dotyczyć przede wszystkim rolników, którzy nabyli ciągniki w dobrej wierze, a celem nowelizacji jest nieobciążanie ich skutkami wcześniejszych, niejednoznacznych przepisów. Projekt zakłada, że zarejestrowane w RP ciągniki rolnicze marki Belarus będą mogły być nadal dopuszczone do ruchu, o ile ich właściciele uzyskają stosowną adnotację w dowodzie rejestracyjnym w określonym terminie. Jak informuje ministerstwo, „rozwiązanie to jest obecnie konsultowane z Komisją Europejską”. A zatem na tym poziomie będzie się rozstrzygała sprawa posiadaczy około 7 tysięcy ciągników marki Belarus.
Uzupełnianie normy emisji euro w Centralnej Ewidencji Pojazdów
Norma emisji euro (NEE) dla pojazdów, które w Centralnej Ewidencji Pojazdów (CEP) nie miały jej wprowadzonej przez organy rejestrujące, została uzupełniona zgodnie z rozporządzeniem Ministra Cyfryzacji z 11 sierpnia 2023 r. w sprawie katalogu danych gromadzonych CEP. Jeśli automatycznie ustalona dana normy emisji euro pojazdu nie zgadza się ze stanem faktycznym, właściciel może zgłosić się do organu rejestrującego z dokumentami potwierdzającymi inną niż wyliczona wartość NEE w celu usunięcia niezgodności danych w CEP. W przypadku uznania żądania, Starosta prześle do CEP wartość normy emisji euro wynikającą z przedstawionych dokumentów.
Zakup ciągników w ramach Programu Rozwoju Obszarów Wiejskich (PROW)
W kontekście dofinansowania z Agencji Restrukturyzacji i Modernizacji Rolnictwa (ARiMR), ciągnik musi być fabrycznie nowy. Używany egzemplarz nie przejdzie. Teoretycznie istnieje możliwość zakupu egzemplarzy powystawowych, z zaświadczeniem od dealera, że ciągnik jest nowy, nieużywany i zarejestrowany tylko do celów wystawowych, ale jest to kwestia dyskusyjna. Nawet jeśli jeden urzędnik da się przekonać, inny na dalszym etapie rozpatrywania w każdej chwili może to „uwalić”. Od nowego roku nie można zarejestrować nowego ciągnika, który nie spełnia norm Stage IIIB (common rail, często z DPF). Dlatego obecnie można kupić ciągniki, które stoją na placach w atrakcyjnych cenach, ale muszą zostać zarejestrowane do 31 grudnia danego roku.
Definicja "nowego pojazdu" w kontekście PROW
W przypadku ciągnika rolniczego, ustalenie, czy dokonano zakupu nowego pojazdu, odbywa się w oparciu o definicję nowego pojazdu, określoną w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym. Zgodnie z art. 2 pkt 62 ww. ustawy, pojazd to środek transportu przeznaczony do poruszania się po drodze. Jest zrozumiałe, że jego „nowość” łączy się z zarejestrowaniem. Niezarejestrowanym samochodem jeździć nie wolno. A ciągnikiem? Można sobie wyobrazić pracujący w polu bez rejestracji ciągnik. Skoro ciągnik rolniczy nie jest przeznaczony do poruszania się po drodze, powstaje pytanie o powiązanie pierwszej rejestracji z nowością tego szczególnego pojazdu.
Zasady konkurencyjności przy wyborze wykonawców w PROW
Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi (MRiRW) informuje, że obowiązek konkurencyjnego wyboru wykonawców zadań ujętych w zestawieniu rzeczowo-finansowym operacji wynika z przepisów ustawy z dnia 20 lutego 2015 r. o wspieraniu rozwoju obszarów wiejskich z udziałem środków Europejskiego Funduszu Rolnego na rzecz Rozwoju Obszarów Wiejskich w ramach Programu Rozwoju Obszarów Wiejskich na lata 2014-2020. Wartość progową stosowania zasad konkurencyjności przez beneficjentów PROW 2014-2020 przyjęto pierwotnie na poziomie 20 000 złotych. Z dniem 21 lutego 2018 r. wprowadzono zmianę. Wymóg zachowania konkurencyjności przy wyborze wykonawców danego zadania realizowany jest najpełniej poprzez zastosowanie przepisów ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. - Prawo zamówień publicznych, które określa próg stosowania tej ustawy na poziomie 30 000 euro netto. W związku z tym zdecydowano się na ustanowienie w odniesieniu do obowiązku stosowania konkurencyjnego trybu wyboru wykonawców zadań, określonych w zestawieniu rzeczowo-finansowym operacji realizowanych w ramach PROW 2014-2020, analogicznego progu - poprzez odwołanie do kwoty określonej w art. 4 pkt 8 ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. - Prawo zamówień publicznych według średniego kursu złotego w stosunku do euro.