Firma Autosan, znana z produkcji autobusów, ma również bogatą historię w produkcji przyczep, w tym rolniczych wywrotek. W niniejszym artykule skupimy się na modelach Autosan z lat 80., takich jak D732, D47 i D55, omawiając ich cechy oraz aspekty użytkowe.
Historia i pochodzenie marki Autosan
Autosan to polskie przedsiębiorstwo z siedzibą w Sanoku, którego historia sięga pierwszej połowy XIX wieku. Dwaj byli powstańcy listopadowi, Mateusz Beksiński (1814-1886) i Walenty Lipiński (1813-1898), osiedlili się w Sanoku i w 1832 roku założyli kowalsko-kotlarski zakład rzemieślniczy. Początkowo produkowali kotły, narzędzia miedziane i inne przedmioty użytkowe. Z czasem uruchomiono produkcję narzędzi i urządzeń dla górnictwa, przemysłu naftowego, gorzelniczego i browarnictwa.
Rozwój i ekspansja
Kazimierz Lipiński (1857-1911), prowadzący zakład, przeniósł fabrykę na tereny przy obecnej ulicy Stanisława Konarskiego w latach 1889/1890, gdzie wybudował hale fabryczne i obiekty przemysłowo-techniczne. Wkrótce Lipiński odkupił udziały od swojego wspólnika, Jana Schenka, i stał się jedynym właścicielem oraz dyrektorem Fabryki Wagonów i Maszyn w Sanoku. W 1891 roku zakład otrzymał pierwsze zamówienie na produkcję kolejowych wagonów towarowych dla Krakowa, co zapoczątkowało dynamiczny rozwój. W latach 1892-1894 fabryka zrealizowała zamówienie austriackiego Ministerstwa Kolei na 143 wagony (43 pocztowe i 100 towarowych).
Przekształcenia i fuzje
W 1894 roku przedsiębiorstwo przekształcono w spółkę akcyjną Pierwsze Galicyjskie Towarzystwo Akcyjne Budowy Wagonów i Maszyn. W latach 1894-1897 wybudowano nowe hale fabryczne w Posadzie Olchowskiej, gdzie ruszyła produkcja wagonów kolejowych towarowych i osobowych, a także tramwajów. Pod koniec XIX wieku spółka stała się czołowym producentem pojazdów szynowych w Monarchii Austro-Węgierskiej, wykonując zamówienia dla Wiednia, Ostrawy i Rumunii. W 1913 roku doszło do fuzji z Fabryką Maszyn księcia Lubomirskiego we Lwowie, tworząc koncern Zieleniewski S.A.
Okres międzywojenny i II wojna światowa
Produkcję wznowiono w 1920 roku po zniszczeniach wojennych, realizując duże zamówienia na wagony kolejowe dla rządu polskiego. W latach międzywojennych przedsiębiorstwo odbudowano, produkując wagony kolejowe dla PKP oraz tramwaje Sanok SN1 i Sanok SN2. W latach 1926-1928 zbudowano pierwsze 15 autobusów na importowanych podwoziach Lancia Pentaiota. Przed 1939 rokiem fabryka produkowała również kuchnie polowe i przyczepy ewakuacyjne czołgów. W czasie II wojny światowej zakład został przydzielony do krakowskiej spółki Zieleniewski Maschinen- und Wagonbau-Gesellschaft, gdzie produkowano i remontowano wagony kolejowe, a od 1943 roku także czołgi i samochody. Wycofujące się wojska niemieckie w 1944 roku zniszczyły około 80-85% infrastruktury fabrycznej.
Jak Przepełniony Autobus Zabił 32 Osoby | Tragedia w Kokoszkach 1994
Charakterystyka przyczep rolniczych Autosan z lat 80.
Przyczepy rolnicze Autosan z lat 80. były cenione za solidność i wszechstronność. Wśród popularnych modeli wywrotek można wymienić D732, D47 i D55.
Model Autosan D732
- Stan: Często spotykane w bardzo dobrym stanie, mało używane.
- System wywrotu: Wywrotka na boki.
- Dokumentacja: Zarejestrowana i ubezpieczona.
- Nadkładki: Nowe nadkładki pozwalające na przewóz około 6 ton pszenicy.
- Koła: Rozmiar 11,5x80x15,3.
- Rama: Prosta, niespawana, w oryginale.
Model Autosan D47
- System wywrotu: Wywrotka na 3 strony.
- Ładowność: 4000 kg.
- Rok produkcji: Przykładowo 1984.
- Dokumentacja: Zarejestrowana.
Model Autosan D55
Wspomniana jako Autosan D 55 01, podobnie jak inne modele z tej serii, cechowała się solidną konstrukcją przystosowaną do ciężkiej pracy w rolnictwie.
Aspekty techniczne i użytkowe
Opony i koła
W owych czasach do przyczep rolniczych, takich jak D44A, często montowano opony od ciężarówek o rozmiarze 7.50-20. Wynikało to z problemów z dostępnością specjalistycznych opon rolniczych. Brakowało "baloniaków", typowych dla późniejszych niskich przyczep. Koła 20-calowe były standardem w pojazdach takich jak Ursusy C-45, Stary czy Lubliny 51, co sprawiało, że adaptacja ich do przyczep była praktycznym rozwiązaniem, mimo że nie zawsze idealnym w kontekście załadunku i rozładunku ręcznego. W katalogu Agromy 1984/85 wyróżniano wersje przyczep, np. D44A jako ciężarową i D44B jako rolniczą, z podziałem analogicznym dla D45 i D47.
Hamulce najazdowe
Polskie przyczepy z hamulcami najazdowymi, choć trudne do skatalogowania, istniały. W przypadku jednoosiowych modeli, takich jak D17 i D25, dedykowanych do Żuka, stosowano hamulce najazdowe hydrauliczne. D17 posiadała burty drewniane, natomiast późniejsza D25 - metalowe. Komponenty, takie jak pompa hamulcowa jednosekcyjna, resory, piasty, tarcze kotwicze i bębny, były często takie same jak w Żuku. W przypadku dwuosiowych przyczep z hamulcami najazdowymi, wiele z nich miało klapki/blokady, które trzeba było opuścić, aby umożliwić cofanie. Było to rozwiązanie uciążliwe przy manewrowaniu samochodem, ale akceptowalne w przypadku ciągnika. Istniały również unikalne konstrukcje, jak np. wozy z hamulcem najazdowym na przednią oś i ręcznym na tylną, z blokadą umożliwiającą łatwe cofanie.
Modele pokrewne
Poza wyżej wymienionymi, istniały także inne modele, takie jak D46, w wersji samochodowej i rolniczej, czasami oznaczane jako D46A i D46B. Przyczepy Autosan są nadal poszukiwane na rynku wtórnym, co świadczy o ich trwałości i funkcjonalności w gospodarstwach rolnych.