Wiosną 2025 roku Renault Magnum obchodziło okrągły jubileusz swoich 35. urodzin. Pojawienie się tego modelu stanowiło prawdziwą rewolucję francuską w transporcie drogowym. Pojazd, znany wówczas pod nazwą Renault AE, ujrzał światło dzienne w maju 1990 roku podczas oficjalnej prezentacji dla prasy w Lyonie we Francji.
Wprowadzenie: Rewolucja Renault AE/Magnum
Debiut i Ewolucja Nazewnictwa
Początkowo nazwa Magnum zarezerwowana była dla wersji z bogatszym wyposażeniem. Z zewnątrz odróżnić je można było po charakterystycznym emblemacie na drzwiach - pod oznaczeniem wskazującym moc silnika widniał czerwony napis „Magnum”. Uboższe wersje miały w tym miejscu na emblemacie tylko czerwoną kreskę. W 1992 roku firma Renault Vehicules Industriels (RVI), ówczesny francuski producent, nadała majestatyczne imię Magnum wszystkim produkowanym przez siebie egzemplarzom AE. Nazwa ta stała się obowiązująca dla całej rodziny najcięższych pojazdów z diamentem Renault na masce i w źródłach obejmuje wszystkie pojazdy różnych generacji z okresu produkcji w latach 1990-2013. W niniejszej artykule będzie ona używana w odniesieniu do całej rodziny pojazdów, bez stosowanego wówczas rozróżnienia na pojazdy w zależności od ich wyposażenia. Warto nadmienić, iż AE bez przydomku Magnum były stosunkowo rzadkie, choć zdarzały się też i całe floty tych pojazdów, np. wczesne AE380 zamówione przez węgierskiego przewoźnika Hungarocamion.
Kontekst Historyczny i Potrzeby Rynku
Magnum idealnie wpisało się w potrzeby epoki, a ostatnia dekada XX wieku okazała się okresem wyjątkowo ciekawym. W 1990 roku istniał jeszcze ZSRR, ale nad Europą wiał prawdziwy wiatr przemian historycznych. W październiku 1990 roku miało dojść do zjednoczenia Niemiec. W Europie, doświadczonej dekadami zimnej wojny, pojawiła się powszechna nadzieja na pokój i dobrobyt. Przemiany polityczne otwierały możliwość przewozów towarowych na niespotykane dotąd odległości od Atlantyku po Ural i jeszcze dalej. Europa, jak nigdy wcześniej, potrzebowała wielkich ciężarówek do transportu na dalekich szlakach. Ciężarówki przewoziły między zachodnią a wschodnią częścią kontynentu nie tylko towary w sensie materialnym, ale wraz z zachodnimi produktami dostarczały nowy styl życia. Wiosną 1990 roku nikt nie zdawał sobie jeszcze prawdopodobnie sprawy z faktu, jak potężne kolejki tirów uformują się już niebawem przed szlabanami przejść granicznych w Świecku czy Kukurykach.
Pierwsze Wrażenia i Oceny Medialne
Relacje Brytyjskich Magazynów: "Gigant" i "Magnum Force!"
W 1990 roku nie istniał obieg informacji za pomocą internetu i telefonów komórkowych, a głównym nośnikiem wiedzy pozostawały papierowe gazety. Z tego powodu Renault AE, debiutujące w maju 1990 roku, zaczęło masowo pojawiać się na okładkach magazynów motoryzacyjnych w miesiącach letnich tego roku. Brytyjski magazyn „Commercial Motor” z 31 maja 1990 roku umieścił na okładce Renault AE z czerwoną kabiną, podpisując je wielkimi literami „Gigant”. Sylwetkę nowego okrętu flagowego francuskiej floty porównano z wieżowcem, którym Magnum faktycznie było w tym czasie w porównaniu do wszystkich innych ciężarówek europejskich. Dziennikarz Peter Watt odnotował, iż pojazd będzie dostępny w dwóch wersjach: AE380 z silnikiem o mocy 374 koni mechanicznych oraz AE500, przełamującej psychologiczną barierę aż pół tysiąca koni mechanicznych. Wspomniał również o ciekawej wersji Magnum 6×4 LSW (Light Single Wheels), będącej 3-osiowym ciągnikiem siodłowym z pojedynczym ogumieniem wszystkich osi, która gwarantować miała doskonałą trakcję i stabilność, a przy tym eliminować problem przeciążenia osi napędowej. Wersja ta faktycznie zyskała zainteresowanie wśród przewoźników z Wielkiej Brytanii. W odczuciu brytyjskiego dziennikarza deska rozdzielcza Magnum zapewniała nie tylko pełną kontrolę w zasięgu ręki, ale też w zestawieniu z wielką szybą i jasną kolorystyką dawała poczucie swobody, w odróżnieniu od klaustrofobicznego efektu klasycznych szoferek takich jak Scanii serii 3. Peter Watt donosił, iż produkcja Renault AE jest właśnie uruchamiana, a do końca roku 1990 ma zostać osiągnięty cel 15-20 egzemplarzy zjeżdżających z taśmy produkcyjnej zakładów Bourg-en-Bresse każdej doby.
Nowe Renault zagościło na okładce brytyjskiego magazynu „Truck” w czerwcu 1990 roku w swoim najbardziej klasycznym wydaniu z białą kabiną oraz ciemnymi dołami, opatrzone wymownym tytułem „Magnum Force!”. W podtytule obiecano rzucić światło dzienne na wszystkie sekrety tego majestatycznego transportowca. Wewnątrz przygotowano obszerną relację z jazd testowych najbogatszą wersją wielkiego Renault - AE500 Magnum, na które brytyjscy dziennikarze udali się do Francji. Szybko zwrócili uwagę, iż wiele rozwiązań technicznych nowego AE znanych już było klientom Renault z dotychczas flagowej ciężarówki tego koncernu - modelu R420. Były to między innymi hamulce tarczowe przedniej osi czy skrzynia biegów B18. W zestawieniu z mocarnym silnikiem EE9 Mack V8 rozwijającym moc 503 koni mechanicznych z pojemności 16,4 litra nawet znane już komponenty dały jednak zupełnie nowy efekt. Jednym z dominujących wrażeń okazała się zniewalająca siła ciągu podczas pokonywania wzniesień.
Opinie Belgijskiej Prasy: Aerodynamique Espace
W czerwcu 1990 roku, belgijski magazyn „Transporama” opublikował duży reportaż z oficjalnej prezentacji nowego Renault AE. Na okładce zagościł piękny czerwony egzemplarz w wersji podwozia do zabudowy. Czerwona kabina ozdobiona była niebieskimi pasami z żółtymi gwiazdami. We wprowadzeniu do reportażu podkreślono, iż projektowanie Magnum było procesem czasochłonnym i nowatorskim na skalę nieznaną dotychczas w branży ciężarowej motoryzacji. Koncern RVI poświęcił na opracowanie nowej koncepcji ponad 7 lat, przeznaczył na to zawrotną wówczas kwotę 1,5 miliarda franków francuskich, a inżynierowie na szeroką skalę korzystali z pomocy komputerów. Kryptonim „AE”, pod którym światło dzienne ujrzała w maju 1990 roku nowa wielka ciężarówka Renault, wywodził się od słów Aerodynamique Espace, a więc podkreślał najważniejsze walory pojazdu - aerodynamiczną sylwetkę oraz niespotykaną przestrzeń wewnątrz kabiny.
"Vive la différence": Magnum w Oczach "Trucking International"
Kolejnym tytułem rozprawiającym o pretendencie do tytułu króla europejskich szos ze stajni Renault był brytyjski magazyn „Trucking International” z lipca 1990 roku. Redakcja chętnie sięgała po francuskie terminy, umieszczając na okładce napis „Le grand camion” („Wielka ciężarówka”), zaś reportaż z jazd tytułując „Vive le difference” („Niech żyje różnorodność!”). Dziennikarz Peter Minnis pytał swoich czytelników, czy nie są już znudzeni odwiecznym dylematem między Scanią 143 a Volvo F16 i czy nie poszukują w życiu nowych doznań i radości. Jeśli odpowiedź na te pytania była twierdząca, to koniecznie musieli poznać nowe Renault AE, które charakteryzowało się absolutną odmiennością od wszystkich dotychczas znanych ciężarówek. Peter Minnis nie ukrywał od samego wstępu, że po dwóch dniach jazd testowych za kierownicą AE500 Magnum po górskich szosach w Alpach stał się wyznawcą tego modelu. Określił nowe Renault jako pojazd tajemniczy od samej chwili spotkania z nim, chociażby ze względu na klamki ukryte pod poszyciem drzwi. Wspinaczkę po stopniach przy użyciu poręczy traktować można było jako przejście w nowy i nieznany wymiar doznań płynących z prowadzenia ciężarówek.
Innowacyjność i Konstrukcja Renault Magnum
W 1990 roku na rynku pojawił się pojazd, który stanowił prawdziwą rewolucję i w niesamowity wręcz sposób odstawał od konkurencji. Renault AE wyglądało trochę niczym przybysz z innej planety.
Kabina: Przestrzeń i Komfort
Sam sposób wsiadania do kabiny był na tyle nietypowy, że poświęcono mu sekwencję zdjęć obrazujących poszczególne fazy wspinania się kierowcy po bocznej drabince z użyciem poręczy na kabinie. Od razu przywołuje to na myśl amerykańskie cabovery, w których również stopnie umieszczano za mocno wysuniętą do przodu osią. Wysoko osadzona kabina skojarzyła się dziennikarzowi z konstrukcją Forda Transcontinental, która ponoć podatna była na nieprzyjemny rozkołys. Magnum zaskoczyło go jednak pozytywnie w porównaniu do Transcontinentala - nierówność nawierzchni miała być dobrze kompensowana przez zawieszenie. Kabina AE w istocie była bezkompromisowa, gdyż - w przeciwieństwie do wszystkich pozostałych modeli i marek europejskich ciężarówek dalekobieżnych - przewidziano ją tylko w jednym wariancie przestrzeni i kształcie. Francuzi nie pozostawiali wątpliwości, że AE stworzono z myślą o transporcie na najdalszych trasach, na których nie ma miejsca na rozwiązania pośrednie.
Mimo potężnej bryły, właściwości aerodynamiczne Magnum były znacznie lepsze niż dotychczasowych ciężarówek Renault. Współczynnik oporu aerodynamicznego (Cx) wynosił dla AE 0,60, zaś dla pozornie stawiającego mniejszy opór Renault serii R z pakietem owiewek Highliner mieścił się w przedziale 0,65-0,70. Wielką szoferkę z zupełnie płaską podłogą określono w artykule mianem bezkompromisowej. Przy ogólnej przestrzeni 8,8 metra sześciennego oferowała ona wysokość wewnętrzną 187 centymetrów. Przekładało się to na możliwość swobodnego wyprostowania się wewnątrz przez większość kierowców. W czasach, gdy samo ubieranie się w szoferkach z płaskim dachem wymagało od kierowców sporo gimnastyki, możliwość niemal swobodnego spacerowania po wysokim wnętrzu z płaską podłogą jawiła się jako absolutny wymiar najwyższego komfortu.
Po otworzeniu drzwi naszym oczom ukazywał się równie kosmiczny widok. Szoferka miała całkowicie płaską podłogę i niezwykłą, podwieszaną deskę rozdzielczą o oryginalnym kształcie (Ergovision). Po dostaniu się do środka i zajęciu miejsca za kierownicą w pełni regulowanym i podgrzewanym fotelu Commandair, nowe miejsce pracy kierowcy było wspaniale wyposażone, a kierownica także posiadała szeroki zakres regulacji. Do wnętrza wchodziło się po amerykańsku, czyli po schodkach umieszczonych za przednim kołem, natomiast samo koło było bardzo wysunięte do przodu, co miało gwarantować pewniejsze prowadzenie pojazdu oraz lepszą wytrzymałość konstrukcji w razie wypadku. Oczywiście wysunięta do przodu oś oznaczała też ograniczone możliwości manewrowania, lecz cecha ta schodziła w przypadku AE na drugi plan - Francuzi nie pozostawiali wątpliwości, że jest to konstrukcja wyłącznie na bardzo długie trasy, zaś do innych zadań lepiej było kupić model Major. W kabinie było wiele przemyślanych schowków, szuflad i szafek. Płaska podłoga i wysoki dach poprawiały wrażenie przestronności i znacznie ułatwiały przemieszczenie się wewnątrz ciężarówki. Za fotelami znajdowała się szeroka (76 cm) leżanka, a nad nią wisi jeszcze jedna (tak samo szeroka). O ile widoczność z wysoko osadzonej kabiny Magnum przez panoramiczną szybę oceniono jako oszałamiającą, to uznania nie zdobyły lusterka wsteczne, w których szybko ginął tył naczepy. We wczesnych egzemplarzach Renault AE lusterka montowano wyjątkowo wysoko - na poziomie poprzeczki w bocznym oknie.
Kabina stała na czterech poduszkach, które współpracowały z trzema zaworami dopasowującymi jej poziom do obciążenia samej szoferki, a także położenia pojazdu. Niestety, był to system, który lubił się psuć, stąd też przez wiele lat najstarsze i zaniedbane „Magnumki” z krzywymi kabinami stanowiły na polskich drogach stały element krajobrazu. Wykonana głównie z tworzyw sztucznych kabina była co prawda dobrze izolowana, obuta m.in. w warstwę filcu, gruby dywan oraz kilka kilogramów past głuszących, lecz nie zmieniało to faktu, że warkot silnika silnie wdzierał się do wnętrza. Mniejszym problemem był za to o dziwo wiatr - choć kabina Renault AE wyglądała jak prostokąt na kołach, pod względem aerodynamiki była ona lepsza niż kabina mniejszej i bardziej opływowej „Majorki”.
Osiągi: Silniki i Układ Napędowy
Jeśli miały być długie trasy, to musiała być też wysoka moc. Początkowo oferta przewidywała tylko dwa silniki, z których już ten mniejszy, własna konstrukcja Renault z modelu Major, oferował 374 KM oraz 1650 Nm wykrzesane z 12 litrów. Zupełnie inną bajką był jednak silnik numer 2, mianowicie 16,4-litrowy kolos skonstruowany przez firmę Mack. Amerykańskie V8 generowało aż 503 KM, stanowiąc na drogach wczesnych lat 90-tych prawdziwą potęgę. Oczywiście silnik ten nie cieszył się szczególnie dużą popularnością, z uwagi na wyższe koszty zakupu i eksploatacji, lecz świetna opinia dotycząca jego mocy i wytrzymałości pozostała żywa do dziś. Trzeba tutaj jeszcze zaznaczyć, że oferując tylko dwa warianty mocy, Renault zrobiło coś naprawdę nietypowego. Po raz kolejny ujawnia się tutaj więc wyspecjalizowany charakter modelu Magnum - miał on służyć tylko i wyłącznie do jazdy na długich dystansach, gdzie wybór między 380 a 500 KM wydawał się być w 1990 roku po prostu wystarczający. Pod naszymi stopami pracowały silniki MIDR lub MACK. MIDR osiągał z 12l pojemności moc 380, 385 lub 420KM, Amerykanin natomiast z 16,5l pojemności uzyskiwał 500, 520, a nawet 560KM.
Kiedy AE zadebiutowało w 1990 roku, jedyną dostępną skrzynią biegów była znana z modelu Major konstrukcja B18 o osiemnastu ręcznie wybieranych przełożeniach. Już przy okazji premiery producent pojazdu zapowiadał jednak, że wkrótce do gamy dołączy także wariant zautomatyzowany, który miał stanowić konkurencję dla mercedesowskiej skrzyni EPS. I tak też się stało - w 1991 roku pokazano Renault Magnum ze skrzynią TBV, będące pierwszym tego typu samochodem ciężarowym z rombem na masce. Ówczesne media transportowe pisały o nowej przekładni praktycznie to samo, co dzisiaj pisze się o współczesnych generacjach „automatów” - dostępne były dwa tryby jazdy, ekonomiczny i mocny, natomiast mądry komputer miał troszczyć się o ograniczenie zużycia paliwa o jakiś litr w przypadku kierowców, którzy mieli niewielkie doświadczenie. Za przenoszenie mocy na asfalt odpowiadała 18-biegowa skrzynia B18 produkcji Renault. Z własnej produkcji pochodziły także mosty napędowe. Skuteczne zatrzymywanie komfortowego kolosa gwarantowały tarczowe hamulce osi przedniej i bębnowe tylnej. Renault jako pierwszy producent wprowadził takie rozwiązanie do ciężarówek tej klasy. Dostępny był także zwalniacz legendarnej firmy Telma o 5, wybieranych przez kierowcę stopniach hamowania (w zależności od stromizny zjazdu i masy zestawu). Ciężarówka była dostępna jako ciągnik siodłowy oraz podwozie o różnych długościach ramy i różnych konfiguracjach układu napędowego (4X2, 6X2, 6X4).
Nowoczesne Rozwiązania Techniczne
Na pokładzie Magnum pojawiło się kilka ciekawych rozwiązań. 500-konny ciągnik z silnikiem Mack i układem osi 6×4 wyróżniał się na przykład tarczowymi hamulcami oraz szerokim, pojedynczym ogumieniem tylnych osi. Do tego ciężarówka mogła mieć automatyczną klimatyzację, natomiast na desce rozdzielczej mieliśmy zestaw 33 lampek kontrolnych, które ostrzegały m.in. o niskim poziomie płynów eksploatacyjnych. Kierowcę cieszyła szeroka regulacja kierownica i fotela, a także spora ilość schowków, z których największe czekały pod łóżkiem oraz nad szybą. Wyposażenie mogło być naprawdę niesamowicie bogate, choć wszystko zależało oczywiście od wersji. Odnośnie wykończenia wnętrza, dostępne były dwa warianty - biedniejszy AE Classic oraz ekskluzywny AE Magnum. Pojazd wyposażono także w komputer pokładowy.
Rynek i Konkurencja
Idealny Pojazd dla "Owner-Operators"
Ciekawe wydają się też refleksje co do profilu potencjalnego nabywcy Magnum. Tutaj dziennikarze magazynu „Truck” nie mieli wątpliwości, iż jest to idealny samochód dla rosnącej wówczas w Europie grupy tzw. „owner-operators”, czyli kierowców-przewoźników jeżdżących własnymi ciężarówkami. Ta specyficzna i najbardziej wymagająca grupa klientów poszukiwała zawsze samochodu nie tylko pod kątem jego przydatności do wykonywanych zadań, ale również jego wyglądu, przekładającego się na radość i dumę z codziennej pracy. W 1990 roku trudno było o bardziej wyróżniający się na europejskich szosach pojazd ciężarowy, który łączył w sobie niepowtarzalny wygląd, najwyższy poziom komfortu podróżowania na dalekich trasach oraz najwyższe osiągi. Drugą potencjalną grupą nabywców wydawały się małe firmy przewozowe z parkiem maszynowym liczącym do 10 pojazdów, w których kwestia nietuzinkowego wyglądu ciężarówek była prawie tak ważna jak u „ownerów”. Magnum naturalnie nadawać się też mogło dla flot, ale przede wszystkim tych poruszających się na wymagających trasach. Wersję AE500 uznano za idealną na dalekie kursy do Włoch wiodące przez Alpy czy pokonywanie Pirenejów w drodze do Hiszpanii. Przewidywania te również okazały się trafne, gdyż w latach 90. Renault Magnum rzeczywiście często było wyborem dla „ownerów” i małych przewoźników, dla których samochody te stały się ich wizytówką. W latach 90. po drogach kontynentu europejskiego krążyła armia ciągników Magnum AE należących do kierowców francuskich, niemieckich, holenderskich czy belgijskich, które były indywidualnie zmodyfikowane według upodobań swoich właścicieli. W tych czasach w modzie były masywne osłony na maskach, malunki pokrywające kabiny, długie fartuchy pod zderzakami czy pionowe wydechy - ogółem akcesoria nawiązujące do kultu amerykańskich trucków.
Wyzwania Rynkowe i Reklamy Konkurencji
Renault AE Magnum, wjeżdżając przebojem na rynek wiosną 1990 roku, nie miało wcale łatwego zadania, gdyż na rynku konkurować musiało z tak legendarnymi obecnie ciężarówkami jak Volvo serii F, Mercedes SK czy Iveco TurboStar, uchodzące dziś za najlepszy model w historii włoskiego producenta. Pojazdy te miały już swoją reputację, przekładającą się na wierne grono klientów. Konkurencyjne marki nie zamierzały ustąpić łatwo pola, o czym przypominają chociażby reklamy z tego samego wydania magazynu „Truck” z czerwca 1990 roku. Fenomenalnie prezentowały się w nich ciągniki Iveco TurboStar z tablicami TIR na maskach. Marka Iveco sięgnęła po bardzo ciekawą symbolikę dla zareklamowania różnych wersji mocy. Przy wizerunku wieży zegarowej Big Ben w Londynie umieszczono oznaczenie 360 koni mechanicznych, sugerując, że to wariant wystarczający dla ruchu krajowego z perspektywy brytyjskich przewoźników. Wieża Eiffla w Paryżu symbolizowała ruch kontynentalny, dla którego za optymalną wersję uznano wersję 420 koni mechanicznych. Najbardziej wymagające trasy symbolizował zaś Sobór Błogosławionego Wasyla przy Placu Czerwonym w Moskwie. Na szlaku tym idealne zastosowanie znajdować miał ośmiocylindrowy silnik o mocy 480 koni. Prosty zabieg marketingowy z reklamy Iveco idealnie oddaje atmosferę czasów z ówczesnymi perspektywami dla zachodnich transportowców. W tym samym magazynie odnaleźć też można reklamę m.in. hiszpańskich ciągników siodłowych Pegaso Troner. Stanowi ona przypomnienie, iż w latach 90. XX wieku rynek pojazdów ciężarowych był znacznie bardziej urozmaicony niż obecnie.
W 1989 roku oferta europejskich producentów samochodów ciężarowych składała się z prawdziwych legend pod względem wytrzymałości i prostoty konstrukcji połączonej ze stosunkowo wysoką mocą silników. Takie pojazdy jak MAN F90, Volvo F12, Scania serii 3, czy Mercedes-Benz SK do dzisiaj stanowią symbole maszyn niemalże niezniszczalnych. Pojazdy te trudno było jednak nazwać porównywalnymi pod względem komfortu z ciężarówkami, które sprzedaje się dzisiaj. Ich kabiny nie były szczególnie przestronne, ergonomia stała na zupełnie innym poziomie, a o łatwym poruszaniu się wewnątrz szoferki tak naprawdę nie było wówczas mowy, oczywiście w związku ze sporymi tunelami silników. W 1990 roku na rynku pojawił się jednak pojazd, który stanowił prawdziwą rewolucję i w niesamowity wręcz sposób odstawał od opisanej powyżej konkurencji. Seria AE Magnum ugruntowała pozycję RT na rynku. W 1991 roku AE uhonorowano prestiżowym tytulem "International Truck of the Year". Zdobyła sobie wielu zwolenników oraz grono przeciwników, którzy głosili różne, bzdurne opinie dotyczące tej nowatorskiej konstrukcji. Taka była cena innowacyjności, jaką zapłaciło Renault.
Ewolucja Modelu Renault Magnum
Modernizacja 1992 i 1996/97 (Integral)
W 1992 roku Francuzi zdecydowali się na modernizację, przy okazji której Renault AE przemianowano oficjalnie na Renault Magnum. Zmieniono wówczas też ofertę silników, które mogły mieć teraz 385 lub 420 KM w przypadku sześciu cylindrów i aż 520 KM w wersji V8. Na przełomie 1996 i 1997 roku do sprzedaży wszedł model Integral z mniejszym logo na atrapie chłodnicy i silnikami Euro 2 o mocy 390, 430 i 470 KM. Samochód miał zupełnie inne, znacznie normalniejsze wnętrze, które wyróżniało się komputerem pokładowym Infomax z dużym wyświetlaczem. Zmieniono stylistykę dolnej części nadwozia. Wprowadzono nową, klasyczną deskę rozdzielczą Integrale, udoskonalono także układ hamulcowy - możliwe stało się zamówienie tarcz na wszystkich osiach. Skrzynię B18 zastąpiono 16-biegowym ZF’em, a później pojawiła się możliwość zakupu auta z automatem Optidriver.
Wersja E-Tech (2001)
W 2001 roku przedstawiono wersję E-Tech, która była zgodna z Euro 3, miała 400-, 440- lub 480-konny silnik i wyraźnie różniła się od poprzedników od strony wizualnej, a po części też technicznej. Model E-Tech do dzisiaj cieszy się sporą popularnością, szczególnie wśród małych przewoźników, którzy szukają niedrogiego, a jednocześnie stosunkowo nowoczesnego i pewnego pojazdu. Gruntowna modernizacja modelu Magnum przyniosła nowy przód kabiny, nową generację silników Mack E-Tech o mocach 400, 440 lub 480KM. Silniki wzbogacono o technologię kontroli Infomax oraz system sterowania pracą jednostki V-Mac III. Przeprojektowano też wnętrze kabiny, dodając kilka przyjemnych rozwiązań, które oferowano w zależności od wersji. Skrzynią biegów pozostał ZF16S ze wspomaganiem Servoshift. Wprowadzono też skrzynię automatyczną Optidriver o 12 przełożeniach.
Ostatnia Modyfikacja (2005)
Ostatnia modyfikacja Magnum miała miejsce wiosną 2005 roku. Zmiany dotknęły głównie tego, czego nie widać gołym okiem, ale także kosmetycznie poprawiono stylistykę maszyny. Wprowadzono jednostki DXi o pojemności 12,1l i mocach 440 lub 480KM. Skrzynia to nadal sprawdzony ZF16S z Servoshiftem lub Optidriver II generacji. Nowe pojazdy mają hamulce tarczowe wszystkich osi oraz mnóstwo systemów elektronicznych dostępnych w standardzie. Poprawiono zawieszenie wysokiej kabiny, co zlikwidowało tendencję do "bujania", którą odznaczały się poprzednicy. Magnum stał się jeszcze bardziej komfortowy, bezpieczny i dynamiczny. Zwiększono także o 5 cm rozstaw kół, co wpłynęło na poprawę stabilności oraz ułatwiło dodatkowo wsiadanie do kabiny. We wnętrzu (i nie tylko) dodano nowe schowki. W nowym modelu łatwiej i wygodniej nie tylko się podróżuje, ale także dokonuje czynności obsługi codziennej i serwisowej.
Dalszy Rozwój (2006-2013)
W 2006 roku zmianie uległ panel wskaźników oraz kierownica, podobne do tych, z Premium 2 generacji. Pojawiły się nowe 13-litrowe silniki DXi o mocach 460 oraz 500KM spełniające normy Euro4 i 5. Zaprezentowano także limitowany, ultraluksusowy model Vega. Przez lata produkcji Magnum wrosło niemal w krajobraz naszych, europejskich tras. Na pożegnanie z historią modelu warto wspomnieć o ostatniej generacji, wyposażonej w kabinę z wyższym dachem, dającym ponad 2 metry przestrzeni we wnętrzu.
