Traktor domowej produkcji, często nazywany Sam (także: samopał, papaj), to autarkiczny pojazd, zazwyczaj samochód, motocykl lub ciągnik, wykonany samodzielnie lub w warsztacie. Powstaje on w jednym egzemplarzu, rzadziej w małej serii, najczęściej jako odpowiedź na niedostatki w zaopatrzeniu indywidualnych gospodarstw rolnych. Konstrukcja Samy opiera się na gruntownej przeróbce seryjnego pojazdu lub jest budowana od podstaw. W Polsce, w myśl ustawy Prawo o ruchu drogowym, pojazd marki „SAM” to pojazd zbudowany przy wykorzystaniu nadwozia, podwozia lub ramy, konstrukcji własnej. Do jego budowy często wykorzystuje się wiele podzespołów pojazdów seryjnych.
Historia i rozwój Samów w Polsce
Nazwa „SAM” wywodzi się od popularnego w latach 50. terminu. Konstrukcje tego typu są użytkowane w wielu krajach, w tym w Czechach, na Słowacji, na Ukrainie, w Chinach, a jednostkowo także w Niemczech czy Stanach Zjednoczonych.
Początki w Polsce
W Polsce pierwsze ciągniki typu SAM pojawiły się po zakończeniu II wojny światowej, bazując na częściach pozostawionych lub porzuconych pojazdów wojskowych, takich jak Dodge, Willys czy motocykle. Po wyeksploatowaniu były likwidowane, stąd nie udało się spotkać maszyny starszej niż zbudowana po 1950 roku. W późniejszych dekadach wykorzystywano głównie silniki rolnicze, części i podzespoły od różnych pojazdów, w tym maszyn rolniczych, a także części ciągnikowe i motocyklowe. Rzadko stosowano części fabrycznie nowe.
Rozkwit Samów
Duży rozwój wytwórczości pojazdów autarkicznych przyniosły lata 60. XX wieku, a apogeum ich rozwoju to lata 70. i 80. XX wieku. Na przykład w 1984 roku indywidualni rolnicy wykupili 94% polskiej produkcji silników rolniczych małej mocy, z czego większość przeznaczono do budowy Samów. Przyczyną zapotrzebowania na samopały były m.in. działania władz PRL - torpedowanie udanych konstrukcji rodzimych (np. Ursus „U”) przy jednoczesnym fatalnym przygotowaniu produkcji licencyjnej (Massey Ferguson).
Samy budowane były najczęściej przez lokalnych rzemieślników (często na bazie dawnych zakładów kowalskich), a także przez chłopów na własny użytek lub użytek sąsiadów. Najpłodniejsi wytwórcy, utrzymujący się z budowy samopałów, zbudowali w ciągu swej działalności po około trzysta pojazdów. Do twórców tych należeli m.in. Józef Mucha z Tarnowa czy Tadeusz Ząbek z Łącka. W latach 80. XX wieku w Polsce użytkowano, według różnych źródeł, od 30 do 100 tysięcy maszyn. Z wyjątkiem Podhala i okolic Krosna, nie były to pojazdy nigdzie rejestrowane.
AGRO SHOW 2015 - Poland
Samy po 1989 roku
Po 1989 roku, w warunkach dalszych niedostatków ekonomicznych na wsi, produkcja nie ustała. Zaczęto wtedy stosować w większej mierze części od zagranicznych producentów. Kres masowej budowie pojazdów autarkicznych położył atrakcyjny finansowo import używanych ciągników z zagranicy. Dziś Samy są nadal eksploatowane, a w latach po roku 2000 przesunęły się one do gospodarstw użytkujących wcześniej tylko siłę zwierząt pociągowych lub nie posiadających żadnej takiej siły. Rozkład zjawiska eksploatacji Samów na mapie Polski pokrywa się z obszarami o najbardziej rozdrobnionym rolnictwie. Najwięcej eksploatowano ich na południu kraju, a zwłaszcza na podgórzach, a najmniej w Polsce zachodniej (miejscami było to zjawisko tam nieznane). Regionami o znacznym wykorzystaniu samopałów były Małopolska i Polska centralna, w tym Radomskie.
Status prawny i wykorzystanie współczesnych Samów
Obecnie ciągniki „SAM” są wykorzystywane głównie w rolnictwie i ogrodnictwie, najczęściej bez homologacji i rejestracji, stąd nie są dopuszczone do ruchu drogowego po drogach publicznych. Rejestracja pojazdu wymaga badań technicznych. W Polsce zakres badań umożliwiających dopuszczenie do ruchu określa rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 22 października 2004 r. (Dz.U. nr 238, poz. 2395).
Zainteresowanie kulturowe
Zainteresowanie samopałami wśród etnologów i turystów w Polsce datuje się od lat 70. XX wieku. Pierwszą prezentacją Samów dla publiczności była wystawa ciągników chłopskich w Czorsztynie w 1973 roku. Największą polską kolekcją Samów dysponuje Muzeum Wsi Radomskiej w Radomiu.
Inne przykłady przeróbek samochodów na traktory
Amerykańskie „Doodlebugi”
W USA w latach 40. XX wieku, gdy fabryki motoryzacyjne produkowały sprzęt dla armii, rolnicy odczuli brak zwykłych traktorów. W efekcie farmerzy brali stare auta, zazwyczaj z lat 20., i cięli nadwozie, skracali ramę, montowali większe tylne koła lub zmieniali całe osie. Powstawały prowizoryczne traktory, które wykorzystywano do pracy w gospodarstwie, ale także do orania i uprawy. Powstałe w ten sposób przydomowe ciągniki nazywano „doodlebugami”. W przestrzeni istniały także określenia takie jak „friday tractors” czy „field crawlers”. Doodlebugi nie były używane przez kolejne dziesięciolecia tak jak polskie Samy czy szwedzkie A-traktory; dość szybko wyszły z użycia i najczęściej trafiały na złom. Oczywiście nie wszystkie, bowiem w USA stare maszyny często porzucano gdzieś na posesji i pozostawiano na lata.
Przykładem takiego pojazdu jest Dodge z 1927 r., który w czasie wojny przerobiono na prowizoryczny traktorek „doodlebug”. Autor kanału Jennings Motor Sports uruchomił go po 60 latach postoju. Pod maską pracował prosty i nieskomplikowany 4-cylindrowy rzędowy silnik o pojemności około 3,5 litra i mocy 35 KM.
Szwedzkie EPA-traktory i A-traktory
W Szwecji, tuż po wojnie, podobnie jak w Polsce, w latach 40. oraz 50. zaczęły powstawać EPA-traktory, które potem wyewoluowały w A-traktory. Szwedzkie traktory, tak samo jak polskie Samy, bazowały na samochodach osobowych. W Skandynawii popularnym pojazdem do przeróbek były m.in. Fordy A, a w kolejnych latach modne stały się wszelkie Volvo.
Ewolucja i rola A-traktorów
Jeszcze przed II wojną światową na szwedzkiej prowincji powstawały przeróbki ciężarówek i nawet osobówek, najczęściej Fordów A oraz AA, na traktory i pojazdy przydatne w polu. Często te pojazdy były napędzane gazem generatorowym i naprawdę wyręczały w pracy ciągniki rolnicze. Wkrótce traktorki wykonane na bazie innych sprzętów otrzymały swoją nazwę i przyzwolenie na jazdę, nawet bez rejestracji. Działo się to na początku lat 40. Słowo „EPA” nie jest jakimś technicznym skrótem; EPA była siecią najtańszych sklepów, a nazwa odnosiła się do popularnej sieci, oznaczając po prostu „tani traktor”. Od 1952 roku traktory EPA stały się na tyle popularne, że należało je już rejestrować. Zgodnie z ówczesnymi przepisami ciągnik własnej konstrukcji musiał mieć ograniczoną moc silnika, przełożenie skrzyni biegów 10:1, nadwozie na ramie i rozstaw osi nie większy niż 225 cm, a tylna oś powinna być nieresorowana.
W latach 50. i 60. podstawowym pojazdem spełniającym warunki przepisów dla traktorów własnej produkcji (i to po skróceniu ramy) było Volvo serii PV oraz Duett. Już w latach 60. potrzeba budowania traktorów domowym sposobem powoli umierała. W połowie lat 70. rząd szwedzki chciał zakazać pojazdów typu EPA, ale społeczeństwo zaczęło protestować, argumentując, że dla wielu ludzi na prowincji traktory EPA stały się synonimem wolności, a młodzież twierdziła, że jeździ nimi do szkoły i miasta.
A-traktor to nic innego jak EPA, który nie musiał być już budowany na pojazdach ramowych, ani nie musiał mieć rozstawu osi na konkretnym poziomie. Zostawiono jednak sporo ograniczeń: A-traktory musiały nadal posiadać zaczep do przyczepy, trójkąt ostrzegawczy dla pojazdów wolnobieżnych zawieszony z tyłu (obowiązek od 1982 r.). Ponadto pojazd musiał posiadać przestrzeń ładunkową o wymiarze 1,25 metra kwadratowego oraz być wyposażony w jeden rząd siedzeń.
AGRO SHOW 2015 - Poland
A-traktory jako pojazdy dla młodzieży
A-traktory pełnią dokładnie taką samą rolę, jak trójkołowce w Niemczech. Takim wehikułem może jeździć 15-latek z prawem jazdy kategorii AM. Ciągnik drogowy, mogący rozwinąć maksymalną prędkość do 30 km/h. Osiąga się to na różne sposoby: najprostszy to elektroniczne ograniczenie prędkości, ale często blokowane są też skrzynie biegów, a także ograniczany jest przepust w kolektorach dolotowych. Popularne jest dokładanie drugiej skrzyni biegów, głównie w pojazdach tylnonapędowych. Pojazd zostający A-traktorem musi mieć masę własną na poziomie 2 ton lub być dostosowany do ciągnięcia przyczepy ważącej tonę. Obowiązkowy jest hak.
W praktyce blokady zakłada się tak, by można było je łatwo wyłączyć i z powrotem włączyć w razie kontroli. Przez jedno drobne oszustwo w Szwecji powstała cała kategoria pełnowymiarowych samochodów osobowych dla nastolatków. Istnieją firmy specjalizujące się w tym procederze. Małe tuningowane pick-upy stały się fenomenem wiejskiego krajobrazu mniejszych miejscowości. Młodzi ludzie nadal chętnie kupują starsze modele, przerabiają je, jeżdżą i bawią się nimi.
W tej chwili przepisy są bardziej liberalne niż kiedyś. Już nie trzeba budować pickupa, aby A-traktor miał sens, gdyż zrezygnowano z przestrzeni na narzędzia. Nadal obowiązuje jeden rząd siedzeń i absurdalna, niepraktyczna przestrzeń ładunkowa z tyłu, z której nie można korzystać. Przerabiane bywają także odpowiednio duże sedany (np. Saaby 9-5), hatchbacki (Audi A3), SUV-y czy coupe. A-traktory to łatwy sposób na ominięcie przepisów oraz na niższe opłaty za posiadany wóz. Samochody często mają elektronicznie ograniczoną prędkość, a blokadę można w łatwy sposób wyłączyć i włączyć, np. podczas kontroli drogowej.
W 2020 r. liczba zarejestrowanych A-traktorów wzrosła o około 27 proc. do łącznej liczby ponad 36 tys. pojazdów. Jednocześnie liczba obrażeń ciała w wypadkach, w których uczestniczyły ciągniki A, wzrosła w tym okresie o ponad 50 proc. Przez lata A-traktory na stałe wrosły w motoryzacyjny krajobraz Szwecji i nic nie wskazuje na to, aby miały one wkrótce z niego zniknąć.
Żuktor - Polska innowacja
Połączenie elementów z Żuka, Starów 200 i 660, czechosłowackiej ciężarówki Praga i japońskiego silnika osadzonych na własnej konstrukcji ramie to pomysł prof. dr. inż. Leszka Gardyńskiego z Uniwersytetu Technologiczno-Przyrodniczego w Bydgoszczy. Na potrzeby budowy Żuktora skonstruował on ramę, na której osadzono silnik Diesla pochodzący z Nissana Vanette (LD23, pojemność 2.3 l, moc 75 KM). Osie napędowe pochodzą z kolei z czechosłowackiej ciężarówki Praga i zostały odpowiednio dostosowane. Karoseria pochodzi od produkowanego w Lublinie samochodu Żuk w wersji skrzyniowej. Jest ona nieco przerobiona w stosunku do oryginału, gdyż kabina jest podnoszona, by ułatwić dostęp do silnika. By udowodnić, że pojazd jest jak najbardziej funkcjonalny, Leszek Gardyński testował go zagregowanego z pługiem 3-skibowym Unia Grudziądz i kultywatorem.
Mercedes-Benz Arocs Agro Mover
Niemiecka firma Paul Nutzfahrzeuge GmbH - Special Trucks & Chassis z Passau specjalizuje się w przerabianiu ciężkich samochodów ciężarowych i dostosowywaniu ich pod indywidualne potrzeby klientów. Rocznie przerabia ponad 1 tys. seryjnych pojazdów. Firma zajmuje się także segmentem rolniczym w Niemczech, gdzie ciągnik siodłowy można tak wyposażyć, aby zaadoptować go do pracy w rolnictwie.
Agro Mover, bo tak została nazwana ciężarówka przerobiona na traktor, została stworzona na potrzeby produkcji biogazu. Pojazd zbudowano na bazie dwuosiowego Mercedesa-Benz Arocs 2043 As z napędem 4x4. Rozstaw osi wynosi 3900 mm, a szerokość kabiny to 2300 mm. Resory przednie zapewniają pojazdowi nacisk 8 t, zaś tylne 10,4 t. Mercedes wyposażono w kilka elementów dobrze znanych z ciągników rolniczych, takich jak zaczep kulowy Scharmüller K8 oraz klasyczny zaczep bolcowy. Mercedes napędzany jest sześciocylindrowym silnikiem rzędowym generującym moc 428 KM. Skrzynia biegów to Mercedes PowerShift 3. Ciągniko-traktor ma poruszać się nie tylko po drogach, lecz także i gruntach rolnych. Samochód ma dostosowaną również instalację hydrauliczną pozwalającą na agregowanie maszyn rolniczych. Agro Mover może poruszać się z prędkością 80 km/h, a w Niemczech można ograniczyć tę prędkość do 60 km/h. Oznacza to, że pojazdem można poruszać się po drogach publicznych posiadając prawo jazdy kategorii T.
Citroën AX jako traktorek
Dawno temu w Polsce można było tworzyć tzw. Samy, samoróbki były sposobem na nadrobienie motoryzacyjnych braków. Dzisiaj tworzenie takich wynalazków jest mocno utrudnione, ale w ogłoszeniach można niekiedy spotkać ciekawe konstrukcje, oparte na podzespołach z gotowych aut. Jednym z nich jest traktorek na bazie Citroëna AX. Elementy i podzespoły Citroëna AX zostały tu użyte do stworzenia pojazdu, będącego połączeniem traktora z wielofunkcyjnym narzędziem z przestrzenią ładunkową. Konstrukcja powstała w latach dziewięćdziesiątych na potrzeby pracy w lesie. Sprzęt posiada własnoręcznie stworzoną mechaniczną wyciągarkę, około 30m stalowej liny, reduktor, 4-biegową skrzynię spiętą na stałe z tą oryginalną. Napęd jest na obie osie, z przodu zamontowano hamulce tarczowe, z tyłu bębnowe.
tags: #samochod #przerobiony #na #traktorek