Star 266 to ikoniczny polski terenowy samochód ciężarowy średniej ładowności, zaprojektowany do transportu ładunków i ludzi w różnorodnym terenie oraz holowania przyczep o masie do 4 ton. Produkowany seryjnie w latach 1973-2000 przez Fabrykę Samochodów Ciężarowych „Star” w Starachowicach, pojazd ten stał się podstawową ciężarówką Wojska Polskiego i zyskał uznanie zarówno w kraju, jak i za granicą.
Historia Fabryki Samochodów Ciężarowych „Star”
Zakłady motoryzacyjne specjalizujące się w produkcji lekkich i średnich samochodów ciężarowych, Fabryka Samochodów Ciężarowych "Star", istniały do początku lat 90. XX wieku. Powstały w 1948 roku na bazie Zakładów Mechanicznych w Starachowicach, założonych w 1920 roku, które w okresie międzywojennym produkowały armaty oraz ramy do samochodów. Otrzymały nazwę Fabryka Samochodów Ciężarowych im. Feliksa Dzierżyńskiego i mieściły się w Starachowicach, gdzie produkowano samochody ciężarowe marki „Star”.
Po strajku okupacyjnym w 1991 roku zakłady zostały przekształcone w spółkę o nazwie Zakłady Starachowickie STAR S.A. W połowie lat 90. kontrolę nad firmą przejęła spółka "Sobiesław Zasada Centrum S.A.", próbując bez sukcesu stworzyć polski koncern samochodów użytkowych. Przedsiębiorstwo zostało następnie podzielone na dwie spółki: STAR Trucks Sp. z o.o. i "Inwest STAR" S.A. Pod koniec 1999 roku głównym udziałowcem spółki "STAR TRUCKS" została niemiecka grupa MAN AG. Po tym przejęciu, przez kilka lat dawna fabryka "Star" nadal produkowała ciężarówki, najpierw własnej konstrukcji, a potem modele z dużym udziałem części koncernu MAN.
W dniu 1 sierpnia 2003 roku doszło do połączenia firm "MAN STAR Trucks Sp. z o.o." oraz "MAN Bus Polska Sp. z o.o.", tworząc firmę MAN STAR Trucks & Busses Sp. z o.o. z siedzibą w Sadach koło Poznania. W tym samym roku w Starachowicach uruchomiono produkcję szkieletów nadwozi i komponentów autobusowych. Poziom produkcji ciężarówek spadał, dlatego w 2004 roku przeniesiono ją do zakładów MAN w Austrii. W Starachowicach pozostała jedynie niewielka produkcja terenowych ciężarówek dla wojska i różnych służb. W 2006 roku definitywnie zakończono produkcję samochodów ciężarowych. Zakład w Starachowicach produkuje obecnie szkielety autobusów oraz komponenty autobusów i ciężarówek grupy MAN. W dniu 9 stycznia 2009 roku firma "MAN Star Trucks & Buses" wyeliminowała z nazwy markę "Star", co praktycznie oznaczało koniec historii marki „Star”.
Wcześniejsze modele ciężarówek i autobusów Star
Star 20 był polskim samochodem ciężarowym średniej ładowności, produkowanym w latach 1948-1957. Decyzja o jego produkcji zapadła w kwietniu 1946 roku, a pierwsze prototypy powstały w 1948 roku. Seryjną produkcję rozpoczęto 15 grudnia 1948 roku. Do napędu Stara 20 służył 6-cylindrowy silnik benzynowy typu S42 o mocy 85 KM. Na jego podwoziu powstawały również inne wersje, takie jak ciągnik siodłowy Star C60 czy autobusy Star N50, N51 i N52, produkowane w Sanoku w latach 1952-1957.
Star 21, produkowany w latach 1957-1960, był zmodernizowaną wersją Stara 20, wprowadzającą udoskonalenia w układzie przeniesienia napędu i zawieszeniu, zwiększając ładowność do 4000 kg. Mimo to, miał wadę małego rozstawu osi, co wpływało na stateczność.
W 1956 roku zaprezentowano prototyp Stara 25, który miał być następcą Stara 20, wprowadzając m.in. nową kabinę K26. Był rezultatem prac Biura Konstrukcji Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie.
Geneza i Projektowanie Stara 266
Prace konstrukcyjne nad Star 266 rozpoczęto w 1968 roku w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym FSC Star, Biurze Konstrukcji Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot) w Warszawie oraz Wojskowym Instytucie Techniki Pancernej i Samochodowej (WITPiS) w Sulejówku. Celem było stworzenie następcy rodziny samochodów Star 660, produkowanej od 1965 roku. Pierwszy prototyp Stara 266 zbudowano w 1969 roku.
Projektowanie Stara 266 odbywało się pod ścisłe dyktando wojska, które zgłosiło szereg rygorystycznych wymagań. Samochód miał być odporny na silne zapylenie, zdolny do pracy w temperaturach od -40°C do tropikalnych upałów, wytrzymywać falę detonacyjną wybuchu nuklearnego oraz charakteryzować się dużą dzielnością terenową. Żądaną głębokość brodzenia (120 cm bez przygotowania, 180 cm z przygotowaniem) podyktowała głębokość brodów na Łabie. Testowano nawet możliwość pływania po wyposażeniu w pływaki, ale ze względu na czasochłonność przygotowania zrezygnowano z tego pomysłu. Stale balansowano między wymogami a możliwościami produkcyjnymi. Początkowo zbyt ciężki samochód odchudzono kosztem obniżenia wytrzymałości.
Produkcja i Charakterystyka Techniczna
Pierwszą partię dziesięciu ciężarówek Star 266 wykonano 5 lipca 1973 roku, a seryjną produkcję rozpoczęto w tym samym roku. Star 266 był najbardziej skomplikowanym modelem z rodziny 200, ale wojsko wymogło, aby trafił do produkcji jako pierwszy. Dopiero w 1975 roku rozpoczęto produkcję pokrewnych modeli Star 200 i Star 244.
Podstawowe dane techniczne
- Typ pojazdu: Terenowy samochód ciężarowy
- Produkcja: Polska, 1973-2000
- Masa własna: 6300 kg
- Ładowność: 3500 kg (teren), 5000 kg (szosa)
- Liczba miejsc: 3 (kierowca + 2 pasażerów)
- Wymiary (dł./szer./wys.): 7130 mm / 2500 mm / 2780 mm
- Prędkość maksymalna: 82 km/h
- Zasięg: 1040 km
- Napęd: 6x6 (trzy osie napędowe)
Konstrukcja i Układ Napędowy
Nadwozie pojazdu osadzone zostało na podłużnicowej ramie spawanej wykonanej z blachy tłoczonej. W układzie jezdnym zastosowano przedni sztywny most napędowy zawieszony na półeliptycznych resorach piórowych oraz dwóch hydraulicznych amortyzatorach teleskopowych. Zawieszenie osi środkowej i tylnej stanowiły mosty napędowe, każdy zawieszony na dwóch odwróconych półeliptycznych resorach piórowych oraz sześciu drążkach reakcyjnych. Mosty napędowe wyposażono w sterowaną pneumatycznie blokadę mechanizmu różnicowego. Układ hamulcowy był dwuobwodowy, hydrauliczny, z bębnami i wspomaganiem podciśnieniowym, dostosowany do zasilania hamulców przyczepy.
Do napędu Stara 266 zastosowano polski, 6-cylindrowy, rzędowy silnik Diesla z bezpośrednim wtryskiem paliwa typu S359 (od 1983 roku S359M), o pojemności skokowej 6842 cm³ i mocy maksymalnej 110 kW (150 KM) przy 2800 obr./min (maksymalny moment obrotowy 432 Nm). Jednostka ta była zblokowana z 5-biegową manualną skrzynią biegów S5-45, zespoloną poprzez wał rurowy ze sterowanym mechanicznie reduktorem SR-380M o dwóch przełożeniach.
Kabina i Nadwozie
Star 266 wyposażany był w kabinę wagonową typu 641, posiadającą dwa włazy dachowe, odchylane okna przednie oraz rozkładaną leżankę na tylnej ścianie. Choć kabina nie była odchylana i rozdzielała ją na pół obudowa silnika, kierowcy chwalili sobie jej walory użytkowe. W 1985 roku przeprowadzono modernizację stylistyki osłony wlotu powietrza. Przestrzeń ładunkową stanowiły dwie metalowe skrzynie ładunkowe typu 663 lub 673. Skrzynia typu 663 miała dwupoziomową podłogę z desek, opończę, odchylane ławki boczne oraz instalację świetlną i dźwiękową do komunikacji z kabiną. Model 673 był skrzynią z płaską podłogą.
Zastosowanie i Wersje Specjalistyczne
Podstawowym użytkownikiem Starów 266 było Wojsko Polskie, gdzie były używane zarówno w podstawowej wersji skrzyniowej, do transportu żołnierzy, jak i w wielu wersjach specjalistycznych. W latach 1973-1994 dla Wojska Polskiego dostarczono 17 092 samochody, a małe ilości były dostarczane także w późniejszych latach (np. 57 w 1999 roku i 30 w 2000 roku).
Na podwoziu modelu Star 266 montowano liczne wersje zabudów specjalistycznych, takie jak:
- Nadwozia typu Sarna I i Sarna II (produkowane w Jelczu i Sanoku) do celów sztabowych, kasyn polowych, pralni, warsztatów, stacji napraw, sal operacyjnych czy stacji uzdatniania wody.
- Cysterny paliwowe CD-5 (produkowane przez SHL w Kielcach).
- Nadwozia do odkażania chemicznego WUS (wykorzystujące dyszę silnika odrzutowego, do zasłon dymnych i gaszenia pożarów).
- Pojazdy do transportu elementów mostów pontonowych.
- Polowe wieże kontroli lotów.
- Wozy dowodzenia, dźwigi, wozy strażackie.
- Opancerzone samobieżne zestawy przeciwlotnicze Hibneryt z działkami ZU-23-2.
Samochody te sprzedawano także na rynek cywilny, przede wszystkim dla służb wymagających pojazdów o dużej mobilności, takich jak energetyka i straż pożarna. W leśnictwie pracowały przy przewozie drewna, a w latach 90. wiele Starów 266 wyposażono w podnośniki koszowe do montażu reklam.
Eksport i Udział w Rajdzie Paryż-Dakar
Star 266 odnosił sukcesy także na rynkach zagranicznych. Był eksportowany do państw Bloku Wschodniego, a także do krajów takich jak Angola (2785 sztuk w latach 1977-1981), Libia (650 sztuk w 1986 r.), Jemen (400 sztuk w latach 1999-2000), Birma (106 sztuk w 1990 r.), Węgry (174 sztuki w latach 1986-1989) oraz ZSRR (394 sztuki w latach 1987-1989). Łącznie wyprodukowano 631,5 tys. ciężarówek „Star”.
W celu wzmocnienia eksportu, Przedsiębiorstwo Handlu Zagranicznego Przemysłu Motoryzacyjnego „Polmot” przeforsowało start Starów 266 w Rajdzie Paryż-Dakar. Dwa specjalnie przygotowane samochody Star 266 Rally Turbo wzięły udział w rajdzie w 1988 roku. Załogi Jerzy Mazur z Julianem Obrockim oraz Tomasz Sikora z Jerzym Frankiem dojechały do mety, co uznano za sukces, mimo przekroczenia limitu spóźnienia. Egzemplarz rajdowy można oglądać w Muzeum Przyrody i Techniki „Ekomuzeum” im. Jana Pazdura w Starachowicach.
Modernizacje i Dalsze Losy
W związku z tym, że Star 266 pozostawał najliczniejszym samochodem polskich sił zbrojnych na początku XXI wieku, podjęto decyzję o wdrożeniu programów modernizacji. Podstawowymi postulatami była wymiana silnika na nowocześniejszą konstrukcję, o większej mocy i momencie obrotowym, oraz zastosowanie odchylanej kabiny dla ułatwienia obsługi silnika.
- Star 266M: Pierwsza wdrożona modernizacja, opracowana przez zakłady Star (część koncernu MAN). Wyposażono go w silnik MAN D0824 LFG01 o mocy 155 KM, skrzynię biegów ZF i nową odchylaną kabinę MAN L/M2000 Evolution. W latach 2002-2006 zmodernizowano 292 wojskowe Stary.
- Star 266M2: Propozycja modernizacji przedstawiona w 2009 roku przez spółkę Autobox ze Starachowic. Od 2011 roku ciężarówki te, pod oznaczeniem Star 266M2, są dostarczane Siłom Zbrojnym RP. Posiadają silnik Iveco Tector 4 F4AE0481 o mocy 170 KM, skrzynię biegów Eaton oraz nową poszerzoną skrzynię ładunkową. Od połowy 2015 roku montowane są nowe kabiny importowane z Chin, wzorowane na MAN L/M2000.
Inne firmy również przedstawiały swoje propozycje modernizacji, m.in. PPHU Auto-Star (Star 266AS) i Magazyn Centralny Centrum (MCC) (Star 266R) w 2008 roku, oraz Star San Duo od 2010 roku, oferując różne warianty silników i kabin.
Zalety i Wady Star 266
Mimo upływu lat, Star 266 nadal jest cenionym pojazdem. Rygorystyczne wymagania wojska, które spełniał, zaowocowały cennymi zaletami: znakomitymi własnościami w terenie, odpornością na wysokie zapylenie i wilgotność, niskimi temperaturami oraz relatywnie niskim zużyciem paliwa (22,6 l/100 km na szosie i 32-35 l/100 km w terenie), przewyższającymi niektóre zachodnie i wschodnie konstrukcje.
Wady Starów wynikały w dużej mierze z „obiektywnych trudności” okresu produkcji, przede wszystkim niskiej jakości materiałów i montażu. Fabryka zapewniała szkolenia z obsługi, podkreślając, że podstawowe narzędzia (młotek, przecinak, śrubokręt) wystarczają do usunięcia większości usterek. Samochód jest głośny i mogą występować wycieki, jednak w kontekście epoki jego powstania był to konstrukcyjny sukces.
Star 266 jako ciągnik rolniczy - Kwestie prawne i techniczne
Wielu entuzjastów motoryzacji terenowej, w tym użytkownicy posiadający prawo jazdy kat. B i E do B, rozważa możliwość zarejestrowania Stara 266 jako ciągnika rolniczego. Taki pojazd miałby służyć do ładowania i zwożenia odpadów leśnych, rębkowania w miejscu pozyskania, holowania przyczepy, a także amatorskiej jazdy w terenie, pełniąc rolę "nośnika maszyn" podobnego do Unimoga.
Głównym wyzwaniem jest fakt, że Star 266 posiada homologację jako samochód terenowo-ciężarowy. Zmiana rodzaju pojazdu w dokumentach rejestracyjnych, choć teoretycznie możliwa ze względu na wyposażenie i/lub przystosowanie do innych zadań, jest procesem skomplikowanym.
Przed laty dla ciągników rolniczych obowiązywało ograniczenie prędkości maksymalnej, jednak ten zapis zniknął z przepisów (Dz.U.2003r.32.262 z późn. zm. - rozp. w/s warunków techn. § 44). Oznacza to, że pomysł spowolnienia Stara poprzez stałe włączenie reduktora, aby spełnić dawne wymogi prędkości, stracił aktualność jako jedyny warunek.
Aby Star 266 mógł być zarejestrowany jako ciągnik rolniczy, należałoby przeprowadzić znaczące modyfikacje i uzyskać opinię rzeczoznawcy o zmianach w konstrukcji pojazdu. Konieczne byłoby zamontowanie na stałe specjalistycznego urządzenia rolniczego lub leśnego (np. rębaka, ładowacza), które wyraźnie zmieniłoby jego przeznaczenie z ciężarowego na rolnicze/leśne. Mimo to, Inspekcja Transportu Drogowego (ITD) mogłaby kwestionować taki status, bazując na pierwotnej homologacji pojazdu jako samochodu samochodowego, a nie wolnobieżnego czy ciągnika.
Przykład Unimoga, który w wielu krajach, w tym w Polsce, jest rejestrowany jako ciągnik rolniczy mimo wyższej prędkości maksymalnej, wskazuje, że taka transformacja jest możliwa. Jednak procedury są złożone i wymagają dogłębnej znajomości przepisów oraz technicznej adaptacji pojazdu. Wybór innego pojazdu, już zarejestrowanego jako ciągnik rolniczy (np. Unimog), byłby prostszą opcją, eliminującą konieczność przechodzenia przez skomplikowane procesy zmiany rodzaju pojazdu i uzyskiwania specjalnych opinii.
STAR 266 - Muzeum Motoryzacji Wrocław - Jerzy Mazur
Star 266, produkowany w latach 1973-2000, był pojazdem o wysokiej mobilności, niezawodności i prostej konstrukcji. Pomimo zakończenia produkcji, jego dziedzictwo jest nadal żywe dzięki modernizacjom i roli, jaką odegrał w polskiej motoryzacji i wojskowości.