Star 1142 to polski samochód ciężarowy, produkowany przez FSC Star w Starachowicach w latach 1986-2000. Był to podstawowy model ciężarówki szosowej w ofercie FSC Star, który zastąpił model Star 200, odstający już znacząco od konkurencji na początku lat osiemdziesiątych. Wśród różnych wersji tego modelu, na uwagę zasługuje ciągnik siodłowy C1142 T, zaprezentowany w późniejszym okresie produkcji.
Geneza i pierwsze prototypy
Początki rozwoju Stara 1142 sięgają wczesnych lat siedemdziesiątych. Ówczesny dyrektor Ośrodka Badawczo-Rozwojowego (OBR) Antoni Chmielnicki był zaniepokojony stanem polskiej motoryzacji ciężarowej. Jak wspominał w swojej książce „Star znad Kamiennej”, polskie samochody stanowiły 80% parku w Polsce, ale były to głównie modele średniotonażowe, których udział w przewozach w krajach Europy Zachodniej był wielokrotnie mniejszy. Struktura taborowa w Polsce była „zła”, a kilkukrotny spadek produkcji Starachowic byłby dla zakładu i miasta katastrofą.
Ponieważ rząd nie dysponował funduszami na nowe inwestycje, OBR podjął próbę wykorzystania rezerw konstrukcji 6-tonowego Stara 200, aby uniknąć zmiany maszyn produkcyjnych. W ten sposób pod koniec 1975 roku powstał 7-tonowy Star 1242. Władze partyjno-rządowe miały jednak inne, licencyjne pomysły na przyszłość starachowickiej Fabryki Samochodów Ciężarowych (FSC).
Fabryka mogła powrócić do planów rozwoju własnych konstrukcji w 1980 roku, gdy Węgrzy zasygnalizowali wycofanie się z dostaw odlewów aluminiowych kadłubów. Piotr Błasiński, odpowiedzialny w OBR FSC za rozwój kabin, wspominał, że warunkiem powstania odchylanych szoferek była produkcja ich na tej samej linii co kabin przykręcanych. Zastępca dyrektora OBR, Waldemar Grzyb, wyjaśniał w zakładowej gazecie „Budujemy samochody”, że plan na 1981 rok przewidywał przygotowanie żeliwnego kadłuba silnika 359 i modernizację kabiny 642. Konstruktorzy przewidywali dwuczęściowe burty, aby przy rozładunku nie trzeba było demontować opończy.
Rozwój skrzyni biegów i kabiny
W 1978 roku w tczewskiej Fabryce Przekładni Samochodowych (FPS) pod kierunkiem Władysława Szansera skonstruowano wielobiegową skrzynię przekładniową TS10-45. Bazowała ona na licencyjnej skrzyni S5-45 (o rozstawie osi 125 mm), do której dodano zespół zmiany rozpiętości przełożeń (multiplikator). Była to nowa, własna konstrukcja, wzorowana na zakupionym w ramach licencji multiplikatorze GV 90 do skrzyń biegów S6-90 o rozstawie osi 154 mm. W latach 1979-1980 FPS zbudowała 8 prototypów skrzyni TS10-45.
Trzymiejscowa kabina odchylana prototypu Stara 1142 (oznaczona jako 671) otrzymała symetryczne ustawienie wskaźników, co ułatwiało rozwinięcie wersji prawo- i lewostronnej. Pojawiły się w niej także pasy bezpieczeństwa. Kabina 671 była o 20-30% mniej pracochłonna od mocowanej na sztywno, będąc zarazem majstersztykiem nowoczesnej konstrukcji, jak stwierdzał kierownik działu kontroli jakości SKJ 112 Włodzimierz Uramowski.
Wyzwania produkcji i wdrożenia Stara 1142
"Codzienna obsługa samochodu STAR-21" (1958) /CAŁY FILM/
Uruchomienie produkcji nowego modelu przypadło na przewlekły kryzys gospodarczy PRL, trwający od lat 70. Produkcja FSC zmalała z rekordowych 25,5 tys. samochodów w 1974 roku do 17,9 tys. pięć lat później i niecałych 12 tys. w kolejnych latach.
W grudniu 1982 roku prototypownia zmontowała cztery prototypy Stara 1142. Dokumentację konstrukcyjną przejmowali technolodzy, aby przygotować narzędzia i zamówić nowe maszyny. Mimo że Star 1142 był dopiero w badaniach, a przygotowania do produkcji we wczesnej fazie, prototypową ciężarówkę fabryka wystawiła w 1984 roku na najważniejszej imprezie handlowej PRL - Międzynarodowych Targach Poznańskich. Samochód został bardzo dobrze przyjęty.
Latem 1984 roku FSC wyceniła koszt uruchomienia produkcji na miliard złotych. W 1986 roku planowano wyprodukować 4 tys. tych samochodów, a w 1989 roku 15,2 tys. Dyrekcja planowała, że przebudowa obejmie przede wszystkim szoferkownię S8, a w niej placówkę zgrzewania korpusów kabin oraz linie montażowe, przystosowane do dwóch wersji wysokości podłogi.
Trudności technologiczne i zaopatrzeniowe
Przygotowując produkcję Stara 1142, technolodzy i zaopatrzeniowcy przeżyli prawdziwą gehennę. Dokumentacja konstrukcyjna była gotowa w ponad 90%. Oprzyrządowanie liczyło 2573 pomocy warsztatowych, z czego Zakład Narzędzi FSC wykonał zaledwie 23,3%. Uruchomienie produkcji Stara 1142 wymagało także dostaw 568 pozycji (półfabrykatów, części i podzespołów). „Dotychczas uzgodniono dostawy 363 pozycji, a potwierdzenie dostaw na rok bieżący ma 189 pozycji. Brak jest dostawców wyrobów gotowych oraz odlewów z żeliwa sferoidalnego, bo nie ma oprzyrządowania i omodelowania. FPS Tczew przyjmie zamówienie pod warunkiem redukcji dostaw skrzyń biegów dla Stara 200 i 266. Podobne warunki stawia FOS Polmo Łódź wytwarzająca sprężarki. Z kolei CHWKS Konstal w Chorzowie i Huta im. Dostawcy żądali od FSC dewiz na nowe maszyny, dodatkowych funduszy na nagrody dla załóg, ewentualnie ciężarówek poza przydziałem. Jeszcze w kwietniu 1986 roku do wykonania pozostała połowa oprzyrządowania i narzędzi.
Wsparcie rządowe i nieuniknione kompromisy
Dopiero latem 1986 roku FSC podpisała umowę pomiędzy Ministerstwem Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego, Urzędem Postępu Technicznego i Wdrożeń oraz Komisją Planowania na umieszczenie Stara 1142 w Narodowym Planie Społeczno-Gospodarczym. Rząd zapewnił pomoc w dostępie do materiałów i zdyscyplinował dostawców, a jednocześnie wymagał uruchomienia produkcji Stara 1142 w 1987 roku, docelowo w ilości 4 tys. sztuk. Gdyby fabryka wypełniła obietnicę, byłaby zwolniona przez 3 lata z podatku dochodowego z nowouruchomionej produkcji.
Kierownik działu koordynacji nowych uruchomień Zbigniew Wysocki przyznawał we wrześniu 1986 roku, że nie da się uniknąć stosowania technologii obejściowych. Wykonanie oprzyrządowania detali oceniał na 75%. Nie znaleziono wykonawcy dziesięciu form wtryskowych do elementów wyposażenia, w tym 5 form wielkowymiarowych, które bydgoski Formet obiecał wykonać za 5 lat. Brakowało także surowców. Z tego powodu warsztaty prototypowni TKB nieomal ręcznie wyklepały 30 pierwszych „jedenastek”.
Pierwsze egzemplarze i masowa produkcja
Stara 1142 o numerze 00001 wyprowadził 26 listopada 1986 roku kierownik zmianowy Leszek Szary. Nadzór nad montażem sprawował mistrz Bogdan Wacławek. Załoga nie mogła jednak odtrąbić sukcesu z innego powodu: zamówienie rządowe przewidywało wykonanie tysiąca Starów 1142 w ostatnim kwartale 1988 roku. Dopiero ten poziom produkcji zwalniał FSC z płacenia odsetek kredytowych.
Jeszcze latem 1988 roku zakład nie znalazł dostawców kilku części, w tym odlewów piast kół. Na łożyska tylnych mostów Stara 1142 FSC musiała znaleźć 470 tys. dolarów. Co gorsza, w fabryce brakowało pieniędzy na wdrożenie. W 1988 roku nakłady szacowano na 5 mld zł, z czego dostawcy żądali przekazania im ponad 12 mln dolarów na maszyny i materiały, trzykrotnie więcej niż rok wcześniej. Fabryka przelała na ich konta tylko 2 mln - więcej nie miała. Dyrekcja wpadła na pomysł wypuszczenia obligacji, ale wierzycielom niewiele mogła zaoferować w zamian - cała produkcja była nadal rozdzielana przez Komisję Planowania.
Na polecenie dyrektora naczelnego FSC Tadeusza Banacha powstała 10 lipca 1988 roku grupa rozruchowa produkcji Stara 1142, której przewodził Longin Osys. Pięć dni po zakończeniu miesiąca grupa musiała meldować stan przygotowań. Dyrektor obiecał, że za terminowe wykonanie planu produkcji 1142 będzie do podziału 400 mln zł funduszu nagród. Pomysł sprawdził się, bo 21 grudnia 1988 roku z taśmy zjechał tysięczny Star 1142, choć podwozia były niekompletne. Trzy dni później zostało wykonane całość zamówienia rządowego. Trudności zaopatrzeniowe wymusiły uproszczenie konstrukcji.
Charakterystyka techniczna i modernizacje
Star 1142, jako następca Stara 200, był zmodernizowaną wersją polskiej ciężarówki. Wprowadzono szereg istotnych zmian, które poprawiły jego funkcjonalność, komfort i parametry techniczne.
Kabina kierowcy
Najbardziej rzucającą się w oczy nowością była nowa, wagonowa, ręcznie odchylana kabina kierowcy - pierwsza w historii seryjnie produkowanych ciężarówek Star. Mimo zewnętrznego podobieństwa do poprzedniczki (spowodowanego koniecznością produkcji na dotychczasowych liniach zbudowanych dla Stara 200), kabina była znacznie ulepszona technologicznie. Posiadała mniej, za to większych wytłoczek, mniej punktów zgrzewu (potencjalnych ognisk korozji) i lepsze zabezpieczenie antykorozyjne. Była to także konstrukcja modułowa, co umożliwiało produkcję odmiany nieodchylanej tej kabiny (przeznaczonej dla Stara 200) na tych samych liniach.
W kabinie zastosowano liczne udoskonalenia w porównaniu do Stara 200:
- Jednolite, tłoczone z blachy osłony silnika i chłodnicy (zamiast blaszano/siatkowych), poprawiające estetykę i wyciszenie.
- Głębiej przetłoczony dach kabiny.
- Nowe osłony kół przednich z błotnikami.
- Skrócone drzwi kabiny z nowymi uszczelkami i niżej umieszczonymi klamkami zewnętrznymi (pochodzącymi z Polskiego Fiata 126).
- Nowe panoramiczne lusterka zewnętrzne.
- Nowy modułowy zespół zegarów.
- Nowe fotele i wykonane z tworzyw sztucznych obicia wnętrza kabiny oraz antypoślizgowe i wygłuszające wykładziny podłogi i silnika.
- Nowoczesne okablowanie i układ elektryczny.
- Trzy, zamiast dwóch, ramiona wycieraczek, znacznie powiększające oczyszczane pole szyby przedniej.
Jeden z kierowców, który jeździł Starem 1142 od 1990 roku, wspominał, że podnoszona kabina miała niższy tunel silnika niż kabina Stara 200, dwa miejsca dla pomocników i dzięki temu miejsce do spania. Na trzech fotelach można było się wygodnie rozciągnąć, a kabina była ciepła, wyposażona w wodne ogrzewanie. Na tamte czasy Star był dobrym samochodem.
Podwozie i układ jezdny
Nie zmieniły się przełożenia przekładni głównej. Zmodernizowany most napędowy jednostopniowy produkcji FSC Star miał zwiększoną o 500 kg nośność, a jednocześnie zmniejszono jego masę przez odchudzenie odlewów. Zastosowano nową oś przednią o zwiększonej nośności i trwałości.
Podobnie jak w Starze 200, podłużnice ramy wykonano z walcowanej stali o większej wytrzymałości. Resory półeliptyczne miały długość 1,4 m, z tyłu dodatkowo pojawił się stabilizator. Zawieszenie obydwu osi oparto na wzdłużnych resorach piórowych półeliptycznych (krajowy przemysł początkowo nie był w stanie dostarczać resorów parabolicznych, które są lżejsze i posiadają lepsze charakterystyki pracy). Na osi tylnej wprowadzono zmodyfikowane dodatkowe amortyzatory gumowe, na osi przedniej zastosowano amortyzatory teleskopowe FA Krosno, a na osi tylnej, nie stosowane wcześniej w szosowych ciężarówkach Star, amortyzatory hydrauliczne i stabilizator przechyłów poprawiające komfort kierowcy i ładunku.
W układzie pneumatycznym wprowadzono trzy osobne zbiorniki sprężonego powietrza zamiast jednego wielokomorowego w modelu 200. Zastosowano nowy układ sterowania hamulcami hydraulicznymi bębnowymi na obydwu osiach, dwuobwodowe, sterowane za pomocą układu pneumatycznego. Nowe pompy hamulcowe ze sterowaniem umieszczono na zewnątrz podłużnicy ramy z lewej strony przed osią tylną.
Zastosowano nowy stalowy zderzak przedni o zupełnie odmiennej konstrukcji mocowania holu, które było umiejscowione na przedniej poprzeczce ramy podwozia, a zderzak jedynie je osłaniał (w modelu 200 mocowanie było częścią zderzaka). Opracowano także nowe, wygodniejsze mocowania koła zapasowego na prawej podłużnicy ramy za zbiornikiem paliwa.
Silnik i skrzynia biegów
Star 1142 wyposażony został w 6-cylindrowy rzędowy, zmodernizowany silnik Star S359M, wysokoprężny wolnossący z wtryskiem bezpośrednim. Dysponował on nieco większym momentem obrotowym wynoszącym 467 Nm (Star 200 - 440 Nm). Kadłub silnika odlany był z żeliwa, kuty wał korbowy osadzony w 7 łożyskach, tłoki aluminiowe z wewnętrzną toroidalną wirową komorą spalania, a głowica silnika składała się z trzech segmentów dwucylindrowych, wykonanych z żeliwa specjalnego.
W wersji dla Stara 1142 obniżono mocowanie sprężarki powietrza, wprowadzono dzielony kolektor wylotowy, zmieniono system napinania paska klinowego i przeprojektowano awaryjny napęd alternatora (zmiana polegała na wprowadzeniu nieco innego odlewu wspornika alternatora). Filtr powietrza umieszczono na stelażu centralnie za kabiną z „kominkiem” zasysającym wyprowadzonym powyżej dachu kabiny. Zmieniono również układ wydechowy, co obniżyło hałaśliwość samochodu.
Skrzynia biegów produkcji FPS Tczew na licencji niemieckiego przedsiębiorstwa ZF, synchronizowana typu S5-45, miała 5 przełożeń do jazdy w przód plus bieg wsteczny. W prototypach testowano również 10-biegową wersję tej skrzyni wyposażoną w multiplikator, ale jej produkcja nie została uruchomiona. Poprawiono (awaryjne w modelu 200) łożyskowanie.
Modernizacje silnikowe i nowe wersje
W czerwcu 1992 roku fabryka zmodernizowała kabinę, przenosząc światła i kierunkowskazy z kabiny do zderzaka. Wprowadziła także turbodoładowany silnik o niezmienionej mocy 150 KM, ale momencie obrotowym zwiększonym o 22%. Spalanie jednostkowe zmalało o 4%.
Wprowadzenie silnika turbodoładowanego wymusiło modernizację skrzyni biegów. Skrzynie biegów S5-45 i TS5-60 w swych podstawowych odmianach były prawie identyczne. Skrzynia biegów S5-45 miała ciąg przełożeń 8,47-1,00 przy momencie wejściowym 440 Nm, natomiast TS5-60 miała ciąg 6,47-1,00 (lub 0,76) przy 600 Nm. Postek podkreślał, że zwiększenie momentu wejściowego w TS5-60 nie powodowało istotnego wzrostu obciążenia układu przeniesienia mocy wewnątrz skrzyni biegów, stąd też nie wymagało żadnych specjalnych materiałów. Konstruktorzy zwiększyli ładowność wersji z turbodoładowanym silnikiem do 6,7 tony, a DMC do 12 ton.
W październiku jedynym silnikiem produkowanym w Starachowicach został turbodoładowany T359 E, spełniający normę czystości spalin Euro I. Trafił on do zaprezentowanych w tym czasie nowych wersji: długiej 1142 L z rozstawem osi 5200 mm oraz ciągnika siodłowego C1142 T.
Problemy jakościowe i schyłek produkcji
Mimo uruchomienia produkcji, kłopoty niewydolnej gospodarki nieustannie trapiły fabrykę. Kierownik działu kontroli jakości SKJ 112 Włodzimierz Uramowski stwierdzał, że kabina 671 to majstersztyk nowoczesnej konstrukcji, ale gorzej było z wykonawstwem. „W 1988 roku wystawiono ponad 300 odstępstw od dokumentacji technicznej. W styczniu 1989 roku znaczna część kabin zeszła niekompletna, ale sytuacja nie poprawia się, a wręcz pogłębia. Wytłoczki z FSS Kielce są coraz gorsze.”
W połowie 1989 roku kierownik wydziału obsługi technicznej Starserwis Zenon Zapała stwierdził, że „z dotychczasowych obserwacji wynika, że usterkowość Starów 1142 jest dwukrotnie wyższa od Starów 200. Pracochłonność napraw gwarancyjnych jest trzykrotnie większa. Przy 60-80 km/h występują drgania układu kierowniczego. Niekiedy są tak duże, że auta nie da się prowadzić. Tylko w pierwszym półroczu wpłynęło tysiąc zgłoszeń reklamacyjnych na Stara 1142.” Fabryce z kolei coraz trudniej było zdobyć części. Gazeta zakładowa stwierdziła, że w 1989 roku praktycznie żaden z 2,7 tys. Starów 1142 nie zjechał z linii montażowej kompletny. Główny dyspozytor przedsiębiorstwa Waldemar Ziółkowski zauważył, że sytuacja kooperacyjna z dnia na dzień się pogarsza. Dlatego jesienią 1989 roku ministerstwo obniżyło plan na 1990 rok z 3 tys. do 2 tys. sztuk.
Chętnych na nowy model ze Starachowic jednak ubywało; za podobne pieniądze można było kupić Liaza o większej ładowności. W 1992 roku z fabryki wyjechały zaledwie 441 „jedenastek”. Późną wiosną 1999 roku z fabrycznej taśmy montażowej zjechał 15-tysięczny Star 1142. W tym samym roku fabryka przedstawiła jego następcę, Stara 12.155. W kolejnym roku fabryka wyprodukowała ostatnie cztery Stary 1142, których łącznie wypuściła niecałe 15,4 tys.
Star 1142 w Wojsku Polskim i jako pojazd hobbystyczny
Szosowe samochody Star 1142 były również w niewielkich ilościach zamawiane przez Wojsko Polskie. Opracowano także odmianę 4x4 tego modelu, Star 1144, która jednak pozostała prototypem. Na bazie zainteresowania ze strony Armii Węgierskiej opracowano również wersję 6x6 Star 1366 z turbodoładowanym silnikiem oraz poprawioną ładownością i parametrami w terenie, jednak jej produkcja również nie została uruchomiona.
W latach 90., w okresie swojej świetności, Star 1142 był rarytasem. Na drogach dominował jeszcze model 200, a nawet dało się spotkać starsze modele 28 oraz 29. Na ich tle „jedenastka” wyróżniała się przede wszystkim odchylaną i wyżej umieszczoną kabiną, która przekładała się na łatwiejszy dostęp serwisowy, lepsze wyciszenie, mniejszy tunel silnika i po prostu bardziej przestronne wnętrze z trzema miejscami siedzącymi.
Dziś Star 1142 staje się pojazdem czysto hobbystycznym. Bracia Mateusz i Miłosz Siebers ze Złotowa, którzy od najmłodszych lat mieli do czynienia z ciężarówkami marki Star, zawsze marzyli o modelu 1142. Znalezienie zadbanego egzemplarza, używanego przez sadowników, z przebiegiem poniżej 88 tys. kilometrów, okazało się sukcesem. Po zakupie pojazd przeszedł kompleksowy remont, obejmujący głowicę, uszczelnienie silnika, cały układ paliwowy wraz z pompą wtryskową, pneumatykę, hamulce, usunięcie korozji, malowanie ramy i remont zabudowy.
Wnętrze kabiny również zostało odnowione. Postanowiono wykonać na nowo tapicerkę foteli, resztę pozostawiając w oryginale. Dzięki temu kabina zachowała zabytkowy charakter, z trzyosobowym układem, metalowym podłokietnikiem dla środkowego pasażera, czy zaskakująco krótkim drążkiem pięciobiegowej przekładni.
Obecnie Star ten, opatrzony żółtymi rejestracjami, wyjeżdża głównie na zloty klasycznych samochodów, a jeśli przewozi jakiś ładunek, to służy to głównie rozruszaniu zawieszenia. Jeśli chodzi o dalsze trasy, to planowany jest tylko wyjazd do Starachowic.