Początki Fabryki Samochodów Ciężarowych Star
Fabryka Samochodów Ciężarowych "Star" to zakłady motoryzacyjne specjalizujące się w produkcji lekkich i średnich samochodów ciężarowych, istniejące do początku lat 90. XX wieku. Zakłady powstały w 1948 roku na bazie Zakładów Mechanicznych w Starachowicach, założonych w 1920 roku, produkujących w okresie międzywojennym armaty oraz ramy do samochodów firmy Lilpop, Rau i Lewestein w Warszawie. Otrzymały nazwę Fabryka Samochodów Ciężarowych im. Feliksa Dzierżyńskiego i mieściły się w Starachowicach, gdzie były produkowane samochody ciężarowe marki "Star". Przedsiębiorstwo FSC Star powstało w 1948 roku i zajmowało się od początku produkcją samochodów ciężarowych o konstrukcji lekkiej oraz średniej, przeznaczonych najpierw dla przedsiębiorców, a później dla Wojska Polskiego.
Decyzja o rozpoczęciu produkcji nowej polskiej ciężarówki, potrzebnej do prac przy odbudowie kraju, zapadła na najwyższym szczeblu państwowym w kwietniu 1946 roku. Już w 1947 roku ówczesne Centralne Biuro Badań i Konstrukcji Przemysłu Motoryzacyjnego nr 5 (CKB-5) w Łodzi opracowało szczegółową dokumentację techniczną pojazdu. 15 grudnia 1948 roku pierwsze pięć egzemplarzy produkcyjnych modelu Star 20 zaprezentowano w czasie kongresu zjednoczeniowego PPS i PPR w Warszawie. W roku 1948 rozpoczęto seryjną produkcję tego modelu, która w pierwszym roku wyniosła 10 lub 20 sztuk, sukcesywnie rosnąc. Samochód Star 20 swymi cechami trakcyjnymi oraz możliwościami przewozowymi stanowił duży sukces konstrukcyjny i był w czołówce średnich samochodów ciężarowych przełomu lat czterdziestych ówczesnego Bloku Wschodniego. W trakcie wieloletniej eksploatacji samochodów ciężarowych Star 20 ujawniono wady i niedoskonałości, które przyczyniały się do utrudnień w eksploatacji i niemożności zaspokojenia potrzeb użytkowników. W 1957 roku rozpoczęto produkcję Stara 21, w którym zastosowano zmodernizowane elementy z prototypu opracowanego w 1956 roku, zaś ładowność zwiększono do 4000 kg.
Pierwsze Wywrotki Star: Od W14 do W25
W 1951 roku powstał prototyp wywrotki na podwoziu Stara 20. Dwa lata później wszedł on do produkcji pod nazwą Star W14. Rozstaw osi wynosił zaledwie 2,5 metra, ładowność 3,5 tony, a tylny most otrzymał przełożenie 7,17, gdy szosowy Star 20 miał 6,125. Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Oławie produkowały stalowe, spawane skrzynie i montowały je razem z hydrauliką na samochodzie. Wraz z modernizacją Starów pojawiały się kolejne wersje wywrotki: w 1957 roku W21 na Starze 21 i pod koniec 1959 roku W25 wykorzystująca podwozie Stara 25. Star W-14 miał długość 4950 mm, szerokość 2270 mm oraz wysokość 2500 mm. Masa samochodu wynosiła 3800 kg. Dopuszczalna ładowność skrzyni ładunkowej o wymiarach 2600/1900/443 mm, czyli o pojemności 2,2 m³, wynosiła 3500 kg.
Star 3W25: Innowacyjna Wywrotka dla Budownictwa i Rolnictwa
Ze społecznymi protestami w 1956 roku i odwilżą kojarzone są głównie samochody osobowe, jednak do listy ważnych pojazdów należy dodać także 3-stronną wywrotkę Star 3W25. Ciężarówka miała wspomóc budownictwo i rolnictwo, które domagały się większych samochodów, dostosowanych do coraz wydajniejszych koparek, a także oszczędniejszych modeli. Państwowa Komisja Planowania Gospodarczego przewidywała w dekadzie 1955-1965 duży wzrost przewozów samochodowych, a tymczasem tabor o ładowności powyżej 6 ton liczył tylko 16,5 tys. pojazdów. Starachowice nie mogły szybko zwiększyć nośności swoich samochodów, ale postanowiły zwiększyć ich użyteczność. Centralny Zarząd Przemysłu Samochodowego zgodził się na zaprojektowanie 3-stronnej wywrotki na podwoziu Stara, oznaczonej 3W25.
Konstrukcja i Parametry Techniczne
Konstruktor Biura Konstrukcyjnego nr 2, inż. Władysław Sobiczewski, zaprojektował 3-stronną wywrotkę, która miała przyspieszyć prace na budowach. Dokumentacja techniczna Stara 3W25 trafiła wraz z podwoziem do Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego w Oławie. Masa własna wywrotki wyniosła 4 tony, podobnie jak ładowność. Dopuszczalna masa całkowita liczyła 8 ton i była o pół tony większa od W25. Masa własna powiększyła się o 150 kg za sprawą wydłużonego do 3 m rozstawu osi oraz powiększonej skrzyni ładunkowej. Jej pojemność wzrosła do 4 m³, czyli blisko dwa razy w stosunku do dotychczasowych wywrotek, które mieściły 2,2 m³. Fabryka tłumaczyła, że model w sam raz przyda się do przewozu ładunków o mniejszej gęstości, np. płodów rolnych. Star 3W25 mierzył 5,9 m długości (metr więcej od poprzednika) i 2,2 m szerokości.
Ulepszony Układ Hamulcowy
Drugą nowością trójstronnej wywrotki były nadciśnieniowe hamulce z pneumatycznym wspomaganiem. W Starze 3W25 konstruktorzy zastosowali sprężarkę przy silniku dla pneumatycznego wspomagania układu hamulcowego i wyjścia na przyczepę. Do tej pory Stary mogły holować przyczepy jedynie z najazdowymi hamulcami, które były mało skuteczne i niebezpieczne. Słabe hamulce Starów stały się przyczyną serii śmiertelnych wypadków drogowych. Ich skutkiem było zastąpienie w 1954 roku hamulców ze szczękami sztywnymi szczękami wodzikowymi, stosowanymi w ciężarówkach zagranicznych. Mechanizm hamulca ręcznego na tylne koła został zastąpiony w 1956 roku układem hamulcowym na wał pędny. Zastępca głównego konstruktora FSC, inż. Józef Szafraniec, wspominał, że w eksploatacji spotykało się samochody z odłączonym od układu hamulcowego serwem, co świadczyło o niskim poziomie obsługi technicznej.
Silnik i Rama
Do napędu nowej wywrotki wybrano oszczędny silnik wysokoprężny S53 o mocy 100 KM przy 2600 obr/min, spalający na 100 km 18-19 litrów oleju napędowego. Pomimo ambitnych planów, wspominane przez Ryszarda Karscha, wspomagane podciśnieniowo hamulce pozostały niemal niezmienione do 1962 roku. Dopiero w modelach 25 i 27 zaczęto stosować wspomaganie nadciśnieniowe, zasilane przez sprężarkę na silniku, a w tym samym roku fabryka wprowadziła także dwa obwody hamulcowe (przednie i tylne koła). Jednak kilkuletnie opóźnienie w uruchomieniu produkcji lepszych hamulców nie było jedynym powodem rezygnacji ze Stara 3W25. Ciężarówki powinny były otrzymać nową, nitowaną ramę z poprzeczkami z profili otwartych zamiast rur. Dotychczasowe, spawane, przesztywnione ramy pękały, zwłaszcza w rolnictwie i budownictwie. ZPMot doszedł do wniosku, że nowy model pojawi się za parę lat i nie ma sensu wprowadzać 4-tonowej wywrotki, którą łatwo można było przeciążyć.
Ewolucja Ciężarówek Star w latach 60. i 70.: Geneza Stara 200
Od chwili rozpoczęcia prac nad nową rodziną ciężarówek minęło 11 lat, zanim w 1975 roku pojawił się Star 200. Założenia konstruktorów były tak ambitne, że Star 200 nadal był samochodem nowoczesnym. Kierowcy chwalili „dwusetkę”, która od Starów 25 i 27 dzieliła cała epoka. Nowe Stary zaczęły nabierać kształtu od 1962 roku, kiedy warszawski Instytut Wzornictwa Przemysłowego opracował dokumentację kabiny. W 1963 roku w Starachowicach zbudowano ją i zamontowano na podwoziu przygotowanym przez Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot). Projektem kabiny kierował Janusz Pawłowski, a najbardziej wszechstronny wariant otrzymał kod IWP/FSC-633. Projektanci zadbali o wygodę, dobrą widoczność, prostotę w produkcji i naprawie. Lecz forma kabiny nie spodobała się w Starachowicach, co skłoniło fabrykę do projektowania własnej szoferki pod kierunkiem Lucjana Saramaka. Wybrano propozycję młodego projektanta Krzysztofa Meissnera, absolwenta Politechniki Warszawskiej i Akademii Sztuk Pięknych. Krótki wariant szoferki stosowany w Starze 200, a także 244, 28 i 29, otrzymał oznaczenie 642.
Podwozie i Układ Napędowy
Równolegle konstruowano podwozie i układ napędowy. Nowy model miał mieć ładowność 6 t, czyli o 2 t wyższą niż Star 25. Dość wcześnie zrezygnowano z niezależnego zawieszenia na drążkach z przodu i wprowadzono sztywną oś na wzdłużnych, półeliptycznych resorach piórowych. Zdaniem Antoniego Chmielnickiego, głównego konstruktora, zależne zawieszenie na resorach było wytrzymalsze i trwalsze, odpowiedniejsze dla ciężarówki, zwłaszcza narażonej na przeciążenie i jazdę po drogach gruntowych. Tak samo był zawieszony sztywny most z tyłu, będący nową konstrukcją o większej nośności. Opracowane w Starachowicach mosty miały staliwną obudowę przekładni głównej i rurowe osłony półosi.
Rozwój Silnika S359
Największym problemem był silnik. Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego oczekiwało, że nowy Star będzie dostatecznie mocny i trwały, aby zainteresować odbiorców za granicą. W Polsce udało się opracować dostatecznie mocne jednostki wysokoprężne, obie rzędowe, sześciocylindrowe z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Jedna z nich, oznaczona S534, osiągała 150 KM, drugą typu S533 skonstruowały Starachowice, rozwijając 135 KM. Jednak podczas prób żadna z nich nie osiągnęła wymaganej trwałości. W 1967 roku zwrócono się o pomoc do austriackiego AVL w Grazu. AVL opracował m.in. nową otwartą komorę spalania, dopracował kanały dolotowe, zwiększył średnicę cylindrów i podwyższył maksymalne obroty silnika. Ulepszenie polskiego silnika zajęło Austriakom prawie dwa lata. Zbudowana przez nich jednostka osiągnęła na hamowni w Polsce 164 KM, a seryjny wariant miał zakładane 150 KM. Nowego diesla uznano też za dostatecznie trwałego i oszczędnego. Za nowym silnikiem poszła konieczność opracowania skrzyni biegów, która „wytrzyma” jego osiągi. Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego kupiło licencję na gamę skrzyń biegów ZF, które miały być produkowane w Fabryce Przekładni Samochodowych w Tczewie. Chausson, francuska firma, przygotowała polską szoferkę do wymagań produkcji wielkoseryjnej, ułatwiając m.in. zgrzewanie całości. Pomimo olbrzymiego wysiłku konstruktorów, wprowadzenie nowych samochodów odwlekało się głównie z winy kłopotów z opracowaniem silnika. W tej sytuacji w 1968 roku fabryka rozpoczęła produkcję „przejściówek”: Stara 28 ze 100-konnym silnikiem wysokoprężnym S530A1 oraz Stara 29 z benzynowym S47A. Były to zmodernizowane, stare silniki z modeli odpowiednio 27 i 25, połączone ze wzmocnionymi skrzyniami biegów starego typu. Nowe były natomiast: kabina, osie, rama z zawieszeniem oraz stalowa skrzynia ładunkowa.
Star 200: Samochód Ciężarowy Nowej Generacji
Star 200 był produkowany przez polską firmę FSC Star w Starachowicach w latach 1976-1994. Pierwsze prototypy powstały na przełomie lat 1964-1965 i po raz pierwszy zostały pokazane publicznie w 1966 roku. Nowa, wagonowa, zamocowana na stałe nad silnikiem, kabina kierowcy zapewniała w pierwszym okresie produkcji dobre warunki pracy. Była bogato przeszklona, kierowca miał dobrą widoczność przez panoramiczną szybę przednią. Kabina została zaprojektowana w kraju, ale skorzystano z pomocy francuskiej firmy Chausson przy opracowaniu oprzyrządowania i technologii produkcji seryjnej. Skrzynia ładunkowa była stalowa z drewnianą podłogą i mogła przewozić ładunki o masie do 6000 kg. Masa własna samochodu wynosiła 4200 kg. Star 200 mógł holować przyczepę o masie całkowitej do 8500 kg.
Silnik S359 i Modernizacje
6-cylindrowy rzędowy silnik typu Star S359 (w późniejszych wersjach zmodernizowany silnik Star S359M), wysokoprężny wolnossący z wtryskiem bezpośrednim, został dopracowany we współpracy z austriackim instytutem AVL. Kadłub silnika początkowo odlewany był z aluminium (dostawca z Węgier), w późniejszym etapie stosowano kadłuby odlewane z żeliwa w kraju, które były dużo cięższe, choć trwalsze. Kuty wał korbowy osadzony był w 7 łożyskach, w aluminiowych tłokach znajdowały się wewnętrzne toroidalne wirowe komory spalania, a głowica silnika składała się z trzech segmentów dwucylindrowych, wykonanych z żeliwa specjalnego. Problemem starachowickiego silnika było „wydmuchiwanie” uszczelki pod głowicą, co było skutkiem niskiej jakości uszczelki i faktu, że aluminiowy blok i żeliwna głowica rozszerzały się nierównomiernie. Problem znikł, gdy w 1983 roku zastąpiono aluminiowy blok żeliwnym. Skrzynia biegów produkcji FPS Tczew na licencji niemieckiej firmy ZF, typ AK5-45, miała 5 niesynchronizowanych (w późniejszych latach w skrzyni biegów S5-45 - synchronizowanych) przełożeń. Nowy most napędowy jednostopniowy był produkcji FSC Star. Przełomem było zastosowanie poliamidowych przewodów pneumatycznych w miejsce stalowych, które często rdzewiały i pękały. Zawieszenie wozu, oprócz wzdłużnych resorów piórowych półeliptycznych, składało się z dodatkowych amortyzatorów gumowych, a na osi przedniej również amortyzatorów teleskopowych FA Krosno produkowanych na licencji Armstrong.
Modernizacje Kabiny i Innych Elementów
Star 200 nigdy nie doczekał się odchylanej kabiny, ale elementy szoferki 671 zaadaptowano stopniowo do stosowanej w nim 642. Najpierw, na przełomie lat 1985/86, „dwusetka” dostała skrócone z dołu drzwi, potrójne wycieraczki oraz osiem dużych wytłoczek z kabiny 671. Dodano też nakładane piecowo wykładziny tłumiące na podłodze. Kabinę w tej wersji nazwano 642M. Co ciekawe, pierwotne, długie drzwi zaprojektowano, aby zasłonić stopień wejściowy, miały też zapobiegać jeździe na stopniu, często praktykowanej w PRL-u. Jednak długie drzwi nagminnie rdzewiały właśnie na dole, więc skrócone drzwi ułatwiały pozbycie się wody. W drugiej połowie 1986 roku kabina 642 otrzymała 16 kolejnych, dużych wytłoczek z kabiny 671 i około połowę jej wyposażenia, zmieniając oznaczenie na 678. Z przodu znalazła się uproszczona, wytłaczana pokrywa, a błotniki przyjęły kształt bumerangu. Zmiany miały na celu unifikację kabin Starów i zapewnienie części zamiennych. Część modyfikacji była podyktowana przepisami nowego kodeksu drogowego, wprowadzając świetliki na dachu i tachograf na tablicy rozdzielczej. Wprowadzenie profili hutniczych zamiast tłoczonych podłużnic przyspieszyło produkcję ramy. Star 200 przechodził w okresie produkcji modernizacje wynikające z doświadczeń eksploatacyjnych, m.in. przekonstruowano/wzmocniono łożyskowanie wałka atakującego mechanizmu różnicowego oraz wprowadzono elementy z przygotowywanego do produkcji następcy - modelu Star 1142. Unowocześniono okablowanie i układ elektryczny (bazując na technologiach z FSO Polonez, ale w wersji 24 V) i pneumatyczny (trzy osobne zbiorniki sprężonego powietrza zamiast jednego wielokomorowego).
prezentacja STARA 200
Kierunki Rozwoju w Późniejszych Modelach (1142, 1366)
FSC pracowała nad nową generacją ciężarówek. W latach 1974-75 powstał nawet koncepcyjny Star 200 z dwiema osiami przednimi, który miał większą ładowność od standardowej „dwusetki” i dłuższą skrzynię ładunkową. Na początku lat 80. Zrzeszenie Przemysłu Motoryzacyjnego wspólnie z MON stworzyło Centralny Plan Badawczo Rozwojowy (CPBR) przygotowania samochodu wojskowego przyszłej generacji. Głównym konstruktorem wojskowego modelu (Star 1366) był Ryszard Bolewski, natomiast konstruktorem prowadzącym ram samochodów wojskowych Jan Moćko, który zdecydował się na ramę przelotową, czyli z podłużnicami z profili hutniczych. Star 1366 miał 8-tonowy most z nową przekładnią główną, nowym mechanizmem różnicowym i półosiami. Most napędowy wyposażono w przeguby Birfielda, a fabryka przygotowała dwie wersje zawieszenia z resorami parabolicznymi.
Zakończenie Produkcji i Dziedzictwo Marki Star
Ciężarówki "Star" przez kilka lat były eksportowane do państw Bloku Wschodniego, a także Egiptu, Jemenu, Tajlandii. W czasie istnienia zakładu wyprodukowano łącznie 631,5 tys. ciężarówek "Star". W połowie lat 90. kontrolę nad firmą przejęła spółka "Sobiesław Zasada Centrum S.A.", a pod koniec 1999 roku głównym udziałowcem spółki "STAR TRUCKS" została niemiecka grupa MAN AG. Po tym przejęciu przez kilka lat dawna fabryka "Star" dalej produkowała ciężarówki, najpierw własnej konstrukcji, potem modele z dużym udziałem części koncernu MAN. W dniu 1 sierpnia 2003 roku doszło do połączenia firm "MAN STAR Trucks Sp. z o.o." oraz "MAN Bus Polska Sp. z o.o.", tworząc firmę MAN STAR Trucks & Busses Sp. z o.o. W 2006 roku zakończono definitywnie produkcję samochodów ciężarowych. Zakład w Starachowicach produkuje obecnie szkielety autobusów oraz komponenty autobusów i ciężarówek grupy MAN. W dniu 9 stycznia 2009 roku firma "MAN Star Trucks & Buses" wyeliminowała z nazwy markę "Star", co oznacza praktycznie koniec historii marki "Star".
tags: #star #wywrotka #wzmocniona