Artykuł przedstawia szczegółowe dane techniczne i kontekst historyczny wywrotek Steyr, zwłaszcza 3-osiowych modeli, które odegrały kluczową rolę w rozwoju polskiego budownictwa w latach 70. i 80. XX wieku, a także ich polskiego odpowiednika - Jelcza 640.
Historia i Geneza Projektu
Lata 70. ubiegłego wieku były okresem wielkich budów socjalistycznych w Polsce. Ówczesny rząd dążył do modernizacji krajowego przemysłu poprzez zakupy maszyn, urządzeń, technologii i licencji z Zachodu, w tym samospłacających się. Miało to na celu rozwój nowoczesnych gałęzi wytwórczości, takich jak motoryzacja, elektronika użytkowa czy chemia. Polska stała się wówczas wielkim placem budowy, z budową Huty Katowice na czele, co wymagało wydajnego sprzętu.
Z uwagi na napięty harmonogram prac i potrzebę niezawodnego sprzętu, rząd polski zdecydował się na import zachodniego taboru, który uchodził za bardziej niezawodny i wydajny niż samochody z tzw. „bratnich krajów demokracji ludowej”, takich jak czechosłowackie Tatry czy radzieckie KrAZ i MAZ. Ogłoszono przetarg na dostawy wywrotek do Huty Katowice, w którym rywalizowały firmy takie jak Mercedes, MAN, Volvo i Steyr. Mack, Pegaso i Renault szybko wycofały się z przetargu.
Warunkiem współpracy postawionym przez Austriaków była kompensata i dostawy z Polski, najlepiej z przemysłu motoryzacyjnego. Wobec tego Jelczańskie Zakłady Samochodowe (JZS) podjęły decyzję o współpracy z firmą Steyr. Po wygraniu przetargu przez Steyr'a, we wrześniu 1972 roku podpisano umowę o współpracy i licencji. Współpraca ta rozpoczęła się od produkcji w Jelczu przedniej osi o nośności 6500 kg oraz montażu wywrotek na austriackich podwoziach, które następnie otrzymywały polskie silniki, skrzynie biegów, kabiny i skrzynie ładunkowe. Z czasem polskie zakłady podjęły również produkcję hydrauliki siłowej.
W grudniu 1973 roku w JZS przekazano do eksploatacji pierwszą serię 50 sztuk 18-tonowych samowyładowczych Jelczy 640W (także 640 W, W-640, W640, W640JS, 3W640-825), które były największymi wywrotkami zbudowanymi w Polsce do 2016 roku. Wywrotki Steyr były nabywane nie tylko dla Huty Katowice, ale także dla innych przedsiębiorstw związanych z górnictwem i budownictwem, trafiając do licznych przedsiębiorstw Transbud, m.in. w Częstochowie, Sosnowcu czy Katowicach.
Modele Steyr 1490: Charakterystyka i Dane Techniczne
Samochody ciężarowe Steyr serii 90 Plus z kabiną nad silnikiem wprowadzono na rynek w 1968 roku. W 1969 roku gamę modeli uzupełniono o trzyosiową ciężarówkę serii 1490 z układem kół 6×4. Trójosiowy Steyr 1490 cieszył się dużym zainteresowaniem, jednak kupujący oczekiwali samochodu z mocniejszym silnikiem. W odpowiedzi na to zapotrzebowanie, w rekordowym czasie opracowano pierwszy w historii firmy 8-cylindrowy silnik wysokoprężny w kształcie litery V, WD-815, o pojemności 12 litrów i mocy 320 KM. W 1972 roku wypuszczono serię Steyr 1490 wyposażoną wyłącznie w te jednostki napędowe, które standardowo posiadały układ turbodoładowania z dwiema turbosprężarkami.
Samochody ciężarowe serii 990, 1290 i 1490 były wyposażone w 6-biegową skrzynię biegów firmy ZF, natomiast pozostałe pojazdy miały montowane 5-biegowe skrzynie biegów własnej produkcji. Na zamówienie produkowano również trzyosiową ciężarówkę serii 1890 o dopuszczalnej masie całkowitej 22,0 ton, która posiadała jednostkę napędową WD-815 i 8-biegową skrzynię przekładniową. Od 1975 roku w samochodach ciężkich zaczęto stosować tylne osie z przekładniami planetarnymi.
Do Polski importowano głównie modele z serii Steyr 1490 - typ 1490.230, produkowane oryginalnie od stycznia 1970 do grudnia 1978 roku. Charakteryzowały się one 3-osiowym układem (napęd 6×4 lub 6×6) oraz krótką, dzienną kabiną. Zawieszenie było w pełni mechaniczne, oparte na resorach piórowych, a rozmiar ogumienia z tyłu bliźniaczego wynosił 315/80R20. Do napędu bazowo wybrano 6-cylindrowy, rzędowy silnik o pojemności 8143 cm3 i mocy maksymalnej 230 KM/170 kW, uzyskiwanej z turbodoładowaniem. Te wywrotki, często produkcji austriackiej (IFE), miały ładowność 20 000 kg.
Pewna partia samochodów posiadała na boku kabiny napis 270V8, oznaczający 8-cylindrowy, widlasty silnik o mocy 270 KM i pojemności 12 litrów, ale bez turbodoładowania. 12-litrowe silniki V8 o mocy 320 KM z turbodoładowaniem były zarezerwowane dla importowanych ciężkich ciągników balastowych i czterech egzemplarzy w wykonaniu TIR do transportu międzynarodowego, zakupionych dla PMPS Pekaes. Szacuje się, że do Polski sprowadzono około 1000 sztuk tych Steyrów, choć dane są niepełne z powodu zniszczenia dokumentacji po 1990 roku.
Malowanie i wygląd
„Polskie” 1490 malowane były zawsze według schematu: nadwozie żółte (w stylu „bahama yellow”), podwozie ciemnoszare. Takie podwozia wykorzystywano również w Jelczach W 640 JS. Nowszy typ Steyr - seria 1491 - początkowo był malowany podobnie, ale w późniejszych latach kolor żółty został zastąpiony kremowym (kość słoniowa), a szary czarnym. Model 1491 występował także w malowaniu trójkolorowym: całe nadwozie kość słoniowa, podwozie ciemnoczerwone, a elementy podwozia kabiny (zderzak, błotniki) czarne.
Steyr 1490 w porównaniu z konkurencją
Ciężarówki Steyr sprawowały się bardzo dobrze i były wyżej oceniane niż sprowadzane wówczas z Francji Berliety z klasyczną kabiną (Berliet GBH-12 z układem 6×4 i 6-cylindrowym silnikiem wysokoprężnym). W porównaniu z czeskimi Tatrami T138 6×6, Steyry 1490 6×6 również wypadały korzystnie. Mimo, że Tatry miały napęd 6×6 i niezależnie zawieszone półosie wahliwe, co poprawiało ich zdolności terenowe, Steyry 1490 6×6 nie ustępowały im wiele w terenie, a jednocześnie miały wyraźnie mocniejsze silniki (231 KM wobec 180 KM w Tatrze T138 i 199-200 KM w Tatrze T148) oraz zabierały o 4 tony ładunku więcej. Realna masa całkowita solo często przekraczała 30 000 kg, co pozwalało na transport ponad 20 000 kg ładunku. Ich kluczowymi zaletami były również jakość wykonania, komfort na pokładzie i legendarna wytrzymałość - dobrze serwisowane egzemplarze z lat 70. przetrwały do drugiej połowy lat 90.
Podczas gdy Berliety GBH wycofywano z eksploatacji już w połowie lat 80. z powodu braku dewiz na części zamienne, do Steyrów części docierały, choć nie zawsze w niezbędnych ilościach. Wynikało to po części z trwającej kooperacji przemysłowej między Steyr a Jelczem, a po części z faktu, że niewielki import fabrycznie nowych Steyrów serii 1491/91 Plus utrzymał się również w latach 80., finansowany głównie przez górnictwo w zamian za sprzedaż węgla do Austrii. Dodatkowo, niewielkie ilości Steyrów w latach 70. i 80. zamawiał Dromex.
10 Faktów o Jelcz 442.32 Bartek
Jelcz 640 - Polski odpowiednik Steyra
Jelcz 640 był polskim samochodem ciężarowym dużej ładowności, produkowanym seryjnie od 1973 roku do początku lat 80. XX wieku przez Jelczańskie Zakłady Samochodowe. Był to samochód ciężarowy w układzie napędowym 6 x 4 (napęd na dwie tylne osie). Konstrukcja powstała na podstawie licencji i we współpracy z firmą Steyr z Austrii, bazując na elementach podwozia (ramie i przednich osiach 6,5 t) samochodów Steyr 1490. Zastosowano polską kabinę typu 136 (krótka) lub 134 (długa), będące wersją rozwojową kabiny typu 113 z samochodów Jelcz serii 300. Dach kabiny był tłoczony w SHL Kielce, a reszta wykonywana i montowana w JZS. Kabina była podnoszona za pomocą mechanicznej pompy hydraulicznej i odchylana pod kątem 63 stopni. Lampy przednie przeniesiono do zderzaka, a zewnętrzne poszycia drzwi były jednakowe, co uprościło produkcję i obniżyło koszty.
Jako napęd zastosowano silnik wysokoprężny SW680, którego licencyjną (brytyjski Leyland) produkcję uruchomiono w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu. Jednostka napędowa została zblokowana z licencyjną skrzynią biegów ZF S6-90 z multiplikatorem, produkowaną przez FPS Tczew. Ze względu na to, że Jelcze 640 powstawały seriami w odstępach czasu, nie wszystkie egzemplarze posiadały tzw. „półbiegi”. Produkcja w JZS na początku lat 80. nałożyła się na ogólnokrajowy kryzys gospodarczy, w wyniku czego Jelcze z mostami Steyr nie posiadały multiplikatorów w skrzyniach biegów.
W późniejszym okresie, gdy w montażu zastosowano mosty Berliet, okazało się, że ich przełożenia były niewystarczające pod obciążeniem. Jako rozwiązanie problemu zastosowano dodatkowy moduł z przełożeniem - multiplikator - umieszczony między sprzęgłem a skrzynią biegów, uruchamiany przełącznikiem na drążku zmiany biegów. Mosty Berlieta miały podobną nośność do mostów Steyra, ale nie były zaprojektowane do tego typu samochodów ciężarowych, co skutkowało niewystarczającym sumarycznym przełożeniem.
Początkowo skrzynie ładunkowe wywrotek były importowane z Austrii (produkcji IFE - 20t), po czym wprowadzono polską konstrukcję produkcji SHL w Kielcach. Do SHL w Kielcach trafiały podwozia z JZS jako „półprodukt”, a po montażu skrzyni ładunkowej z hydrauliką ciężarówki były sprzedawane już przez kielecki zakład.
Jelcz 640, ze względu na proces powstania, popularnie nazywany był wśród kierowców „jelczo-steyr-em” lub „skalniakiem” z uwagi na dobre właściwości jezdne i uciągowe w terenie. Był popularnym pojazdem ciężarowym używanym w żwirowniach, na terenach prowadzonych prac ziemnych (budowa dróg) oraz w transporcie drogowym na niewielkich odległościach. Podwozia Jelcz W640 niemal w całości przeznaczono pod zabudowę nadwozi samowyładowczych, choć zdarzały się również przypadki wykorzystywania tych podwozi do zabudowy specjalistycznych nadwozi, np. betonomieszarek (Betoniarka BSH 061, zaprojektowana przez Hutę Stalowa Wola we współpracy z firmą Stetter, o pojemności mieszalnika 6000 l i zbiornika na wodę 650 l).
Innym produktem współpracy JZS i Steyera był ciągnik siodłowy Jelcz 640 z długą kabiną sypialną typu 134, odchylaną hydraulicznie i zawieszoną na trzech punktach. Kabina ważyła 750 kg, a kompletny pojazd, największy zbudowany w Polsce ciągnik siodłowy, ważył 8930 kg. Samochód mógł tworzyć zestawy o dopuszczalnej masie całkowitej 38 ton przy nacisku na siodło 13 ton. Każda z osi tandemu przenosiła do 10 ton obciążenia, natomiast oś przednia 6,5 tony. Powstała także bliźniacza konstrukcja ciągnika balastowego, który mógł holować przyczepę o łącznej dopuszczalnej masie całkowitej 100 ton.
Do 1981 roku w JZS powstało około 3000 kabin typu 136, głównie do zabudowy na podwozia wywrotek oraz w mniejszej ilości dla leśnictwa, co pozwala szacunkowo określić ilość wyprodukowanych ciężarówek Jelcz 640 na około 3000 sztuk.
Rozwinięcie Jelcza 640: Model 642
Rozwinięciem modelu 640 był Jelcz 642, produkowany od końca lat 80. do końca lat 90. XX wieku. Zasadnicza różnica to kabina z szeroką otwieraną maską przednią oraz inna deska rozdzielcza. Kabiny miały oznaczenie 136 R (krótka) i 134 R (długa). Obie osadzone były na ramach o rozstawie podłużnic wynoszącym 930 mm, podczas gdy u Jelcza 640 rozstaw wynosił 780 mm. Silniki SW-680 otrzymały intercooler, dzięki czemu moc wzrosła do około 280 KM. Ponadto w modelu 642, po podniesieniu kabiny, drążek zmiany biegów był integralną częścią kabiny i unosił się wraz z nią, natomiast w modelu 640 drążek zmiany biegów był zamontowany na ramie po lewej stronie silnika, a w kabinie był owalny otwór, przez który przemieszczał się drążek. Tunel dolotowy powietrza do filtra powietrza w modelu 640 podnosił się wraz z kabiną, a w modelu 642 był zamontowany na stałe z korpusem filtra powietrza, za kabiną.
Średni Steyr MK: Charakterystyka
Średni Steyr MK jest pojazdem cenionym za niską cenę zakupu, wygodę użytkowania i dużą wytrzymałość. Wadami są jednak wyjątkowo wysokie ceny oryginalnych części i brak zamienników. Pod kabiną Steyra MK pracuje zazwyczaj austriacki sześciocylindrowy rzędowy silnik wysokoprężny o pojemności 6,6 litra (wersje z silnikiem 6.9 MAN-a są rzadko spotykane). Turbodoładowana jednostka produkcji Steyra występuje w wersjach o mocach: 143, 184, 215, 233 i 260 KM. Silnik ma opinię trwałego, choć czasem wypalają się zawory ssące i wydechowe, a awaryjne bywa łożysko rozrządu.
Opisywany Steyr klasy średniej występuje tylko jako pojazd dwuosiowy, którego DMC wynosi od 7,49 do 18 ton. Producent oferował podwozia pod zabudowę, wśród których najpopularniejsze były wersje drogowe (zabudowywane skrzyniami) i odmiany budowlane. Znacznie rzadziej spotyka się ciągniki siodłowe. Oprócz napędu na tylną oś, Steyr ma także wersję 4x4, występującą najczęściej w odmianach budowlanych. Ładowność Steyra wynosi od 5,25 do 11,5 tony. Szoferka ma dwie wersje - krótką dzienną i dłuższą z jedną leżanką (ta ostatnia od 1991 roku). Użytkownicy pojazdu chwalą wytrzymałość kabiny, jej dobre resorowanie i wystarczające wygłuszenie, a zimą wnętrze pojazdu szybko się nagrzewa.
Jednostka Steyra może współpracować z austriacką skrzynią biegów o sześciu przełożeniach lub ze skrzyniami ZF (6-, 9- i 16-biegową). Steyr ma zazwyczaj mechaniczne zawieszenie obu osi, poduszki powietrzne pojawiają się czasem w wersjach szosowych z tyłu. Z przodu relatywnie często psują się zwrotnice, które są bardzo drogie w naprawie. Drogi podczas serwisowania jest także układ hamulcowy, który co prawda ma wysoką wytrzymałość. Do zalet Steyra MK należą niewielka awaryjność, prosta budowa i dobre właściwości terenowe wersji 4x4. Największymi wadami są brak zamienników i części używanych oraz bardzo wysokie ceny oryginalnych części. Zaleca się regularną kontrolę ilości oleju w mostach (wymiana co 60 tys. km w pojazdach budowlanych) oraz dokładne sprawdzanie jak największej liczby elementów przed zakupem, ze względu na wysokie koszty części.
Steyr 1491 6x6 - Doświadczenia użytkowników
10 Faktów o Jelcz 442.32 Bartek
Użytkownicy samochodów Steyr 1491 6x6 w wersji samowyładowczej oceniają sprzęt jako bardzo dobry. Silniki zazwyczaj są w układzie V8, a skrzynie biegów posiadają "przebitkę" (reduktor). Niektóre, mocniejsze egzemplarze mają również półbiegi. Jeden z użytkowników opisał swoje doświadczenie z wywrotką 6x6 typu koleba (kiperek do tyłu bez burty) z rocznika 1987. Silnik był rzędowy o mocy 280 lub 320 KM, a skrzynia biegów to 16-biegowa ZF z przebitką. Poza kilkoma drobnymi i jednym poważniejszym problemem natury elektrycznej oraz szybko uciekającymi "wiatrami", pojazd nie sprawiał kłopotów. Właściwości terenowe były bardzo dobre, choć wspomaganie kierownicy wymagało gazowania na sprzęgle podczas skręcania.