Steyr w Polsce: Kontekst Historyczny i Zamówienia
Lata 70. ubiegłego wieku to okres tzw. wielkich budów socjalistycznych w Polsce. Wszystkie takie inwestycje, z budową Huty Katowice na czele, wymagały wydajnego sprzętu. W związku z tym polski rząd postanowił sprowadzić maszyny najnowszej generacji z Zachodu, w tym wywrotki, mimo że w krajach bloku wschodniego istniały fabryki wytwarzające szosowo-terenowe wywrotki dużej ładowności, takie jak czechosłowacka Tatra czy radzieckie KrAZ i MAZ. Wybór zachodniego taboru podyktowany był napiętym harmonogramem prac oraz postrzeganą większą niezawodnością i wydajnością zachodnich maszyn.
Państwo ogłosiło przetarg na dostawy wywrotek, w którym startowali wszyscy duzi producenci. Z rywalizacji szybko wycofali się Mack, Pegaso i Renault, pozostawiając w walce Mercedes, MAN, Volvo i Steyr. Warunkiem współpracy postawionym przez stronę polską była kompensata i dostawy z Polski, najlepiej z przemysłu motoryzacyjnego. Zjednoczone Zakłady Samochodowe (JZS) podjęły decyzję o współpracy z firmą Steyr. Po wygraniu przetargu, umowa na dostawy ciężarówek do Huty Katowice została podpisana we wrześniu 1972 roku.
Współpraca z Jelczem
Współpraca licencyjna rozpoczęła się od produkcji w fabryce w Jelczu przedniej osi o nośności 6500 kg oraz montażu wywrotek na austriackich podwoziach. Pojazdy te otrzymywały polskie silniki, skrzynie biegów, kabiny i skrzynie załadunkowe. Z czasem polskie zakłady podjęły także produkcję hydrauliki siłowej. Wywrotki Steyr były nabywane nie tylko dla Huty Katowice, ale i dla innych przedsiębiorstw związanych z obsługą górnictwa i budownictwa, trafiając do licznych przedsiębiorstw Transbud, m.in. w Częstochowie, Sosnowcu czy Katowicach.
Modele Steyr Klasy Średniej (Seria MK)
Średni Steyr, znany również jako Steyr MK, cieszył się opinią pojazdu taniego w zakupie, wygodnego w użytkowaniu i bardzo wytrzymałego. Jego pozytywny wizerunek psuły jednak wyjątkowo wysokie ceny oryginalnych części i brak zamienników.
Silnik i Układ Napędowy
Pod kabiną Steyra MK zazwyczaj pracował austriacki sześciocylindrowy rzędowy silnik wysokoprężny o pojemności 6,6 litra. Wersje z silnikiem 6.9 MAN-a były rzadko spotykane. Turbodoładowana jednostka produkcji Steyr występowała w wersjach o mocach: 143, 184, 215, 233 i 260 KM. Silnik miał opinię trwałego, choć czasem dochodziło do wypalania zaworów ssących i wydechowych. Awaryjne bywało także łożysko rozrządu.
Jednostka Steyra mogła współpracować z austriacką skrzynią biegów o sześciu przełożeniach lub ze skrzyniami ZF (6-, 9- i 16-biegową). Oprócz napędu na tylną oś, Steyr oferował także wersję 4x4, występującą najczęściej w odmianach budowlanych i charakteryzującą się dobrymi właściwościami terenowymi.
Podwozie i Zawieszenie
Steyr MK miał zazwyczaj mechaniczne zawieszenie obu osi. Poduszki powietrzne pojawiały się czasem w wersjach szosowych z tyłu. Z przodu relatywnie często psuły się zwrotnice, których naprawa była bardzo kosztowna. Drogi podczas serwisowania był także układ hamulcowy, który jednak wyróżniał się wysoką wytrzymałością.
Kabina i Komfort Użytkowania
Szoferka występowała w dwóch wersjach: krótkiej dziennej i dłuższej z jedną leżanką (dostępnej od 1991 roku). Użytkownicy chwalili wytrzymałość kabiny, jej dobre resorowanie i wystarczające wygłuszenie. Wnętrze pojazdu szybko się nagrzewało zimą.
Kluczowe Dane Techniczne i Problemy Eksploatacyjne
- Opisywany Steyr klasy średniej występował tylko jako pojazd dwuosiowy.
- Dopuszczalna Masa Całkowita (DMC) wynosiła od 7,49 do 18 ton.
- Ładowność mieściła się w przedziale od 5,25 do 11,5 tony.
- Podwozia były oferowane pod zabudowę, z najpopularniejszymi wersjami drogowymi (skrzynie) i budowlanymi. Ciągniki siodłowe były znacznie rzadsze.
Do ogólnych problemów i zaleceń eksploatacyjnych dla Steyra MK należały: niewielka ogólna awaryjność, prosta budowa, dobre właściwości terenowe wersji 4x4, ale także brak zamienników i części używanych oraz bardzo wysokie ceny oryginalnych części. Zalecano regularną kontrolę ilości oleju w mostach, z wymianą co 60 tys. km w pojazdach budowlanych. Podkreślano, że zakup części stanowił bardzo duży wydatek.
Ciężkie Steyry: Ewolucja Serii 90 Plus, 1490 i 1491
Rozwój i Innowacje w Latach 60. i 70.
Rok 1968 był znaczący dla firmy Steyr ze względu na wprowadzenie nowej serii ciężarówek 90 Plus. Charakteryzowały się one konfiguracją "kabina nad silnikiem" w dwóch typach: małej z drzwiami wejściowymi za przednią osią i większej z drzwiami przed osią. Obie kabiny były oryginalne stylistycznie i ideologicznie, sprawiając, że ciężarówki Steyr wyglądały nowocześniej i awangardowo na tle konkurencji.
Nowa rodzina pojazdów ugruntowała wizerunek producenta nowoczesnych, wysoce wydajnych i bezpiecznych pojazdów, które z powodzeniem konkurowały z ciężarówkami marek takich jak Mercedes-Benz, MAN czy Renault.
Silniki i Skrzynie Biegów
Ciężkie ciężarówki serii 990 i 1290 były wyposażone w silniki wysokoprężne WD-614 o mocy 180 i 230 KM. Średnie ciężarówki serii 590, 690, 790 i 890, wprowadzone w 1969 roku, otrzymały silnik wysokoprężny WD-610, rozwijający od 110 do 150 KM. W tym samym roku gamę modeli uzupełniono o trzyosiową ciężką ciężarówkę serii 1490 z układem kół 6×4.
Zainteresowanie trójosiowym Steyrem 1490 było duże, lecz kupujący oczekiwali mocniejszego silnika. W odpowiedzi konstruktorzy w rekordowym czasie opracowali pierwszy w historii firmy 8-cylindrowy silnik wysokoprężny w kształcie litery V, WD-815, o pojemności 12 litrów i mocy 320 KM. W 1972 roku wprowadzono serię Steyr 1490 z tymi jednostkami napędowymi, które w standardzie posiadały układ turbodoładowania z dwiema turbosprężarkami.
Samochody ciężarowe serii 990, 1290 i 1490 były wyposażone w 6-biegową skrzynię biegów firmy ZF, natomiast pozostałe pojazdy miały montowane 5-biegowe skrzynie biegów własnej produkcji. Zgodnie z zamówieniami produkowano także trzyosiową ciężarówkę serii 1890 o dopuszczalnej masie całkowitej 22,0 ton, napędzaną silnikiem WD-815 i wyposażoną w 8-biegową skrzynię przekładniową. Od 1975 roku w samochodach ciężkiej klasy tonażowej zaczęto stosować tylne osie z przekładniami planetarnymi.
Steyr 1490.230 w Polsce: Niska Moc, Wysoka Ładowność
Do Polski sprowadzano modele z serii Steyr 1490 - typ 1490.230, produkowane od stycznia 1970 do grudnia 1978 roku. Cechowały je: układ 3-osiowy z napędem 6×4 lub 6×6 oraz krótka, dzienna kabina. Zawieszenie było w pełni mechaniczne, oparte na resorach piórowych, a rozmiar ogumienia (z tyłu bliźniaczego) wynosił 315/80R20.
Do napędu polska strona bazowo wybrała 6-cylindrowy, rzędowy silnik o pojemności 8143 cm3 i mocy maksymalnej zaledwie 230 KM/170 kW, uzyskiwanej przy pomocy turbodoładowania. Był to de facto najsłabszy silnik proponowany wówczas przez Austriaków w autach tego rodzaju, a decyzja o jego wyborze podyktowana była głównie względami finansowymi (oszczędnościami).
Mimo niezłych osiągów jak na swoją pojemność, samochody te rzadko ciągnęły przyczepy, ponieważ miały zbyt niski moment obrotowy. Problem ten był szczególnie zauważalny, gdy pojazdy otrzymywały wywrotkę tylnozsypową, a nie trójstronną. Były to wywrotki produkcji austriackiej IFE o ładowności 20 000 kg. W latach 70. jeździła również znaczna liczba Steyrów z trójstronną skrzynią ładunkową, identyczną jak w Jelczach 3W 640 z pierwszych miesięcy produkcji.
Pewna partia pojazdów miała na boku kabiny napis "270V8", oznaczający 8-cylindrowy silnik widlasty, 270-konny, 12-litrowy, ale bez turbodoładowania. W tamtych latach jedynie importowane ciężkie ciągniki balastowe oraz cztery egzemplarze w wykonaniu TIR dla PMPS Pekaes posiadały 12-litrowe silniki V8 o mocy 320 KM z turbo.
Steyr wywrotka 6x6 wyjazd.
Zastosowania Specjalne: Leśnictwo i Straż Pożarna
Oprócz zastosowań budowlanych, oryginalne 3-osiowe Steyry z linii 1490 w niewielkich ilościach trafiały do leśnictwa (z zabudowami Achleitner i żurawiami leśnymi Penz) oraz straży pożarnej. Pożarnicze Steyry, z zabudowami ratowniczo-gaśniczymi od Rosenbauer, norweskiego Skuteng (Steyr 1490 Skuteng RFT 6613/S) i włoskiego Silvani (Steyr 1490 Silvani - GCBA 13/40), były importowane do Polski w latach 1974-1979. Trafiały one do straży zakładowych oraz dużych miast, takich jak Warszawa, Poznań, Łódź, Gdańsk czy Wrocław. Według danych Rosenbauera, do końca 1977 roku dostarczono do Polski 29 sztuk tych samochodów. Oprócz wywrotek do Polski sprowadzano z Austrii również 3-osiowe, uterenowione ciągniki siodłowe z bliźniaczym ogumieniem na tylnym tandemie.
Eksploatacja i Porównania
Liczba Importowanych Pojazdów i Malowanie
Wstępne szacunki wskazują, że do Polski sprowadzono około 1000 sztuk Steyrów, choć dane te są niepewne ze względu na zniszczenie wielu materiałów po 1990 roku. Polskie Steyry 1490 były zawsze malowane według schematu: nadwozie żółte (w stylu „bahama yellow”), podwozie ciemnoszare. Takie podwozia wykorzystywano również w analogicznych produktach Jelcza, tzn. w 3-osiowych wywrotkach Jelcz W 640 JS opartych na podwoziach Steyra. Nowszy typ Steyr - seria 1491 - początkowo był malowany tak jak poprzednik, jednak w późniejszych latach kolor żółty został zastąpiony kremowym (tzw. kość słoniowa), a szary czarnym. Model 1491 występował również w malowaniu trójkolorowym: całe nadwozie w kolorze kości słoniowej, podwozie ciemnoczerwone, a elementy podwozia kabiny (zderzak, błotniki) czarne.
Porównanie z Konkurencją: Tatra i Berliet
Steyry sprawowały się bardzo dobrze i były wyżej oceniane niż sprowadzane wówczas z Francji w relatywnie małych ilościach Berliety z klasyczną kabiną. Berliet GBH-12 miał trzy osie (układ 6×4) i 6-cylindrowy silnik wysokoprężny umieszczony przed kabiną. W porównaniu z czeskimi Tatrami, Steyry również wypadały korzystnie, nie wspominając nawet o radzieckich odpowiednikach. Tatry T138 6×6, choć posiadały napęd 6×6 i niezależnie zawieszone półosie wahliwe (pozytywnie wpływające na zdolności terenowe), ustępowały Steyrom 1490 6×6 pod względem mocy silnika (231 KM w Steyrze wobec 180 KM w Tatrze T138 i 199-200 KM w nowszej Tatrze T148) oraz ładowności (Steyry zabierały o 4 tony ładunku więcej). Realnie masa całkowita solo Steyrów nierzadko przekraczała 30 000 kg, co pozwalało na zabieranie ładunku o masie ponad 20 000 kg. Jakość wykonania, komfort na pokładzie i legendarna wytrzymałość stanowiły ich kolejne kluczowe zalety. Dobrze serwisowane egzemplarze z lat 70. przetrwały do drugiej połowy lat 90.
Trwałość i Dostępność Części Zamiennych
O ile Berliety GBH wycofywano z eksploatacji już do połowy lat 80. głównie z powodu braku dewiz na zakup części zamiennych, o tyle do Steyrów części docierały, choć nie zawsze w niezbędnych ilościach. Obsługa warsztatów w bazach transportowych radziła sobie jak mogła, często dorabiając niezbędne elementy chałupniczymi metodami. Import komponentów zamiennych z Austrii wynikał częściowo z kontynuacji kooperacji przemysłowej między zakładami Steyr a Jelczem, a częściowo z faktu, że niewielki import fabrycznie nowych Steyrów serii 1491/91 Plus utrzymał się także w latach 80. Zamówienia te finansowało wówczas głównie górnictwo, poprzez odpisy dewizowe za sprzedaż węgla do Austrii. Niewielkie ilości Steyrów w latach 70. i 80. zamawiał również Dromex.
Opinie Użytkowników Steyr 1491 6x6
Użytkownicy samochodów Steyr 1491 6x6 w wersji samowyładowczej zgodnie oceniają ten sprzęt jako bardzo dobry. Wspominają o silnikach V8 i skrzyniach biegów typu "góra dół" (z przełożeniami). Jeden z użytkowników jeździł wywrotką 6x6 typu "koleba" (kiperek do tyłu bez burty) z 1987 roku, wyposażoną w silnik rzędowy o mocy 280 lub 320 KM oraz 16-biegową skrzynię ZF z półbiegami. Pomimo drobnych problemów elektrycznych i "szybko uciekających wiatrów" (prawdopodobnie nieszczelności w układzie pneumatycznym), pojazd nie sprawiał większych kłopotów. Jedyną niedogodnością było wspomaganie kierownicy, które wymagało "gazowania na sprzęgle" podczas skręcania. Właściwości terenowe pojazdów były jednak bardzo dobre, pozwalając na pokonywanie trudnych terenów.