Volvo, znane z innowacyjności i bezpieczeństwa, ma długą i złożoną historię na rynku północnoamerykańskim. Jej obecność zaczęła się od strategicznych przejęć i ewolucji, która doprowadziła do powstania unikalnych modeli ciężarówek dostosowanych do specyfiki amerykańskiego transportu.
Początki Volvo na rynku północnoamerykańskim
Volvo zaistniało na rynku północnoamerykańskim, wykupując amerykańskiego producenta ciężarówek White i przejmując jego ofertę produkcyjną jako Volvo White Truck Corporation. W latach 80. XX wieku firma sprzedawała na miejscowym rynku zarówno auta wyprodukowane w Europie, jak i typowe amerykańskie trucki, takie jak White Road Commander, White Road Boss czy Autocar DC. W roku 1986 pojawił się model Aero o opływowych kształtach.
W 1988 roku, po przeniesieniu produkcji aut ciężarowych do Volvo przez General Motors, firma zmieniła nazwę na Volvo GM Heavy Truck Corporation i sprzedawała auta pod marką Volvo White GMC, chociaż do roku 1990 zakończono produkcję całej gamy pojazdów wywodzących się z GMC. W roku 1997 nazwa Volvo White GMC została zniesiona i wszystkie auta wychodziły z fabryki jako Volvo bądź Autocar. Autocar został wycofany z produkcji w 2000 roku, a prawa do marki zostały sprzedane.
Volvo VNR - najnowsza generacja dla USA
W Stanach Zjednoczonych zaprezentowano najnowszą generację Volvo VNR. Jest to skrócona odmiana dalekobieżnego modelu VNL, kierowana w swojej ojczyźnie do bardziej regionalnych zastosowań. Nowe Volvo VNR przejęło cały szereg nowości z zaprezentowanego w ubiegłym roku VNL. Posiada bardzo aerodynamiczną sylwetkę i zupełnie nowy projekt wnętrza, nieprzypominający już modeli europejskich. Za to o bardzo bliskich związkach z Europą świadczy instalacja elektryczna, która w nowym VNR, podobnie jak w VNL, ma budowę już 24-woltową.
Innowacje w napędzie i wydajności
W ciągu ostatnich kilku lat Volvo Trucks kładło ogromny nacisk na promowanie systemu Turbo Compound. Dotyczyło to nie tylko europejskich modeli, ale też tych amerykańskich. W przypadku nowego VNR na nagłówki trafiło jednak inne rozwiązanie - silnik w nowej wersji D13 VGT, wyposażonej w pojedynczą turbinę o zmiennej geometrii łopatek. Ten napęd ma być standardowym i zalecanym wyposażeniem nowego VNR, idąc podobno w parze z 3-procentowym obniżeniem zużycia paliwa. Producent podkreśla, że D13 VGT świetnie odnajdzie się na krótszych trasach z częstymi zatrzymaniami, gdyż łatwo uzyska w takich warunkach odpowiednią temperaturę pracy.
Warianty i wyposażenie Volvo VNR
Z uwagi na swoje dystrybucyjne zastosowanie, Volvo VNR ma być dostępne zarówno jako ciągniki, jak i jako podwozia pod zabudowę. Do wyboru będą układy osi 4×2, 6×2 oraz 6×4, a także cztery warianty kabin:
- VNR 300: dzienny
- VNR 440: standardowy sypialny ze średnim dachem
- VNR 640: wydłużony sypialny ze średnim dachem
- VNR 660: wydłużony sypialny z wysokim dachem
Jeśli chodzi o możliwości wyposażenia, VNR oferuje długą listę elektronicznych systemów bezpieczeństwa znanych z Europy, a nawet kilka dodatków wykraczających poza ofertę z naszego kontynentu. Mowa tutaj o kurtynach powietrznych montowanych po stronie kierowcy oraz pasażera, a także o połączeniu kamer bocznych z klasycznymi, ale pomniejszonymi lusterkami.
Potencjalne zastosowanie Volvo VNR w Europie
Pytanie, czy takie Volvo VNR, ze swoim skróconym przodem, aerodynamicznym charakterem i instalacją elektryczną o europejskim woltażu, mogłoby odnaleźć się na naszym kontynencie? Niestety, raczej nie. Przeciętna kabina sypialna europejskiego ciągnika ma 2,3 metra długości. Po powołaniu się na unijny wyjątek dla bardziej aerodynamicznych pojazdów, przy zachowaniu układu 4×2 (wyjątek ten zależy także od promienia skrętu pojazdu), parametr ten można by wydłużyć o 90 centymetrów, do 3,2 metra.
Tymczasem Volvo VNR już w najkrótszej wersji 300, pozbawionej sypialni, liczy 2,8 metra od początku przedniego zderzaka do tylnej ściany kabiny. Coś takiego zmieściłoby się w unijnym wyjątku, ale brak sypialni wyeliminowałby większość klientów. Gdyby chcieć sięgnąć po wersję z sypialnią, już najkrótszy wariant VNR 440 miałby nadwozie o długości około 3,6 metra. To oznacza, że mógłby on jeździć po Europie z pełnowymiarowymi naczepami, ale tylko jako ciągnik 6×2 z trzecią osią skrętną, dla zmniejszenia promienia skrętu.
Wywrotki Volvo i ich rola w przemyśle
Wywrotki, zwane również wozidłami, to samochody ciężarowe, widywane często w gospodarstwach rolnych i na placach budowy, służące do przewozu materiałów sypkich, kawałkowych, a nawet płynnych. W większości przypadków są pojazdami terenowymi, dzięki czemu bardzo dobrze sprawdzają się podczas pracy w rolnictwie i budownictwie, gdzie jeździ się również po trudnym podłożu. Samochody ciężarowe wywrotki posiadają duże skrzynie ładunkowe. Używane są często do wywozu nadmiaru materiału, zwłaszcza z kamieniołomów, żwirowni, wszelkiego rodzaju kopalni, jak i transportu płodów rolnych.
Technologia i funkcjonalność wywrotek
Wiele nowoczesnych modeli ciężarówek wywrotek wyposażonych jest w napęd hydrostatyczny na wszystkie koła. Dzięki temu, jak i dużym kołom, pojazdy te są w stanie transportować duże ilości materiału o bardzo dużej masie, nawet na trudnym terenie. Pojęcie wywrotki stosowane jest również do przyczep, łączonych z innymi pojazdami, które wykorzystuje się w rolnictwie i budownictwie.
Jedną z najmocniejszych produkowanych seryjnie wywrotek jest Liebherr T282B. Masa całkowita tego samochodu ciężarowego wynosi maksymalnie do 592 ton, natomiast ładowność wynosi do 360 ton. Wywrotka Liebherr T282B napędzana jest spalinowo-elektrycznym układem o mocy 3650 KM.
Producenci wywrotek na rynku
Na rynku dostępne są oferty samochodów wywrotek znanych producentów, takich jak:
- Mercedes-Benz
- Man
- Caterpillar
- Hitachi
- Liebherr
- Komatsu
- Doosan (który przejął norweskie wywrotki firmy Moxy)
- Perlini
- Scania
- Terex
- Volvo
- Iveco